Mots-clés : Plan de dispersion, Région wallonne, Brabant wallon, Trop de Bruit en Brabant wallon

Chers lecteurs, chers sympathisants,

Depuis la rentrée parlementaire, tant au fédéral qu’à la Région wallonne, différentes questions ont été posées sur les nuisances aériennes en Brabant wallon. Ce fut, comme souvent, l’occasion de sorties et de saillies, de prises de position, des esquives, des volte-face.

Un des derniers événements est «  le retour de la norme de la Région wallonne ». Cette norme fixe les valeurs de bruit  que ne peuvent pas dépasser les avions décollant ou atterrissant sur des aéroports wallons. Elle n’est d’ailleurs applicable qu’à ces mouvements. Nous pouvons bien entendu considérer que le dépassement d’une norme, par essence arbitraire, détermine l’existence ou non d’une nuisance. Ce serait bien cependant par trop réducteur. Le bruit est une matière complexe qu’il est maladroit de réduire à quelques chiffres. Aussi, à titre informatif, nous avons rassemblé ci-dessous quelques explications et réflexions. Vous trouverez également des liens vers des prises de positions politiques.

Les animateurs de Trop de Bruit en Brabant wallon.

Les valeurs maximales (basées sur le Lmax.)

En reprenant les campagnes de mesure (dernières en date 2005), nous pouvons les analyser de différentes manières. Ainsi dernièrement, un ministre a repris les valeurs maximales de bruit générées par les survols et les a confrontées à la norme wallonne évoquée supra pour en tirer deux conclusions :

1.       Peu de mouvements dépassent cette norme.

2.       Les mouvements sont d’origine militaire.

Cette position avait déjà prise en 2006 par le même ministre, puis abandonnée par la suite. Elle refait maintenant surface en 2009 suite à une question parlementaire de l’opposition. Il est nous bien entendu impossible d’en connaître les raisons.

Cependant, associer l’origine des nuisances à une source plutôt qu’à une autre permet d’en faciliter « l’acceptation » ou « la négation ». – C’est ce qui a été fait dernièrement en attribuant à la base de Beauvechain les nuisances aériennes que subissent les Brabançons wallons, ce qui ne peut pas être systématiquement corroboré par les chiffres.

Mais ne garder que les valeurs les plus élevées et considérer uniquement celles-là comme nuisibles ou gênantes est faire fi de l’ensemble du trafic que peut connaître une zone. – Une comparaison simple serait de demander si l’on préfère le passage d’une seule moto bruyante ou le ballet d’une dizaine de vélomoteurs.

De manière générale, le passage bref, quelques secondes, et finalement peu fréquent d’un jet et celui, certes moins bruyant mais plus long, plus présent, et beaucoup plus fréquent d’un avion civil, peuvent-ils se comparer ?

Une approche de la gêne

Des outils d’analyse ont été développés au fil du temps pour mieux appréhender la gêne résultant du bruit. Ils trouvent tout leur sens dans l’application de la directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit ambiant.

Ainsi, il est fait usage du Lden, qui transcrit en chiffres une certaine réalité sonore. L’avantage de l'indice Lden est que par le coefficient de pondération en période de soirée et de nuit, il serait plus représentatif de la gêne subie par les riverains. Mais il a aussi des inconvénients. En effet, l’indice Lden est un indicateur de bruits cumulés. Il ne prend donc pas en compte la répétition des évènements sonores. Un indice Lden 55 résultant d’un évènement sonore homogène au cours du temps sera mieux accepté que le même indice provoqué par des centaines de mouvements d’avions dans la journée, surtout si ces évènements sonores émergent d’une zone calme. (Sources)

Si l’on considère que le Lden est le même à Meise qu’à Grez-Doiceau, mais que la première connaît un nombre bien plus restreint de passages que la seconde, peut-on considérer que Grez-Doiceau serait potentiellement plus gênée.

L’importance de l’émergence

L’émergence est définie par la différence entre le niveau de bruit ambiant, comportant le bruit particulier en cause, et celui du bruit résiduel constitué par l’ensemble des bruits habituels, extérieurs et intérieurs, dans un lieu donné.  Un avion survolant une infrastructure routière fréquentée ne sera que peu perçu au sol. Il en sera tout autrement si la zone survolée est un endroit calme. C’est dire toute son importance pour nos villages du Brabant wallon.

Un cadastre du bruit

Un cadastre du bruit est un ensemble d’outils (notamment des cartes) permettant d’identifier et de décrire l’origine, les causes et les caractéristiques acoustiques du bruit. Cet inventaire, véritable état des lieux des nuisances acoustiques, se veut être un outil d’information et d’aide à la décision. Il ne s’agit donc pas de mesures ponctuelles et certainement pas limitées à un recensement des événements les plus bruyants. Il doit tenir compte, en ce qui concerne le bruit des avions, des routes réellement empruntées. Il suppose un investissement en temps et matériel pour donner un résultat utilisable. En plus de permettre de « juger » d’une situation existante, il pourrait servir comme outil prévisionnel, ce qui pourrait représenter un certain intérêt.

De qui dépend la réalisation d’un tel recensement ? Certains estiment que pour Zaventem, cela est du ressort uniquement du Fédéral. D’autres, eu égard à la répartition régionale des compétences, entre autres environnementales, considèrent que cela est dévolu aux régions. Dans les faits politiques, il semble bien que l’on parle depuis longtemps d’un accord de coopération entre état fédéral et régions bruxelloise et flamande pour la réalisation d’un tel travail.

Le bruit et le citoyen

Il est important de garder à l’esprit que le bruit n’est pas que la résultante de phénomènes physiques ou d’interprétations physiologiques. Il n’est pas simplement un événement dont on peut mesurer l’intensité et de décider s’il est ou non acceptable pour la personne qui le subit. Certes, les indicateurs qui ont été évoqués supra permettent d’avoir une indication sur l’existence d’une gêne, mais ils ne tiennent pas compte de la perception subjective, liée aussi aux conditions d’apparition d’une source de nuisances sonores. (Source)

Ainsi, le rapport entre la perception du bruit et son « objectivation » est d’une importance primordiale. Certains chercheurs s’investissent d’ailleurs dans ce domaine.

Que faut-il faire ?

En nous basant sur ce qui précèdent, il est clair que les choix (politiques) entraîneront un certain niveau d'implication et donc des (absences de) solutions différentes. Faut-il passer par un cadastre du bruit? Faut-il rejeter les plaintes faute de dépassement d'une norme? Peut-on envisager des modifications de routes? etc...
Un nécessaire dialogue s’impose donc, un dialogue qui ferait fi d’un discours politicien, mais qui prendrait en compte tant la situation actuelle que future. Il serait dommage de refuser toutes les pistes de réflexion sous de fallacieux prétextes. Mais ce n’est pas nous qui avons la situation en main.

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