Faites le pas...

Parce ce que le bruit a une valeur symbolique, exemplative du monde tel que nous le vivons : trépidant, stressant, envahissant, fatigant, pollué et polluant.

Le bruit n'est en rien innocent. Il est responsable de troubles de santé, de problèmes de société. Mais le bruit, ce n'est pas que cela. Quand il y a quelques années, les groupes de citoyens se sont intéressés au bruit des avions, ils n'avaient conscience que de la partie émergée de l'iceberg: les nuisances sonores. Mais se confronter au bruit, c'est se confronter au système de développement, à la manière de fonctionner de nos sociétés.

On ne peut pas s'attaquer au bruit sans remettre en question tout ou partie de certaines activités économiques. On ne peut pas s'attaquer au bruit en faisant l'impasse sur les autres nuisances créées par ces activités. S'attaquer au bruit, c'est par exemple, s'attaquer aux vols de nuit. Mais s'attaquer aux vols de nuit, c'est remettre en question leur utilité, leur raison d'être. Il ne faut pas être clerc pour constater que ce qui est transporté la nuit n'a plus de caractère urgent : les essieux de camion, les pièces d'ordinateur, voire les fruits et légumes, peuvent, s'ils doivent être vraiment transportés par avion, voyager de jour. S'attaquer aux vols de nuit, c'est s'interroger sur le besoin d'importer de la viande d'Argentine ou des haricots du Kenya. S'attaquer aux vols de nuit, c'est s'interroger sur la pertinence de la détaxation du kérosène. S'attaquer aux vols de nuit, c'est mettre en avant les dégâts provoqués par les gaz à effet de serre produits à haute altitude (multiplicateur de 2 à 4), amplifiés par le caractère nocturne de ces émissions. S'attaquer aux vols de nuit, c'est aussi s'interroger sur nos manières de faire, de consommer, parce que ce trafic est favorisé par nos exigences de consommateur ou notre laxisme de citoyen.

C'est ainsi que notre association, Trop de Bruit en Brabant wallon, a abordé le bruit des avions, en le replaçant dans son contexte : celui de l'aviation et de son impact sur l'environnement.

Nous avons été interrogés, depuis la naissance de notre groupement et la création de ce site, sur les actions que nous pourrions mener sur d'autres formes de nuisances sonores : routes bruyantes, défilés incessants de quads ou passages à basse altitude de tondeuses à gazon volantes par exemple. A ce sujet, il est paradoxal d'interdire la tonte des pelouses le dimanche et d'autoriser le passage de ces parachutes motorisés. (Voir notre dossier ULM).

Un des points qui ont retenu notre attention est le bruit lié à la circulation automobile et ses corollaires : développement de liaison autoroutières inutiles, contournements superflus, infrastructures déficientes auxquelles l'on n'apporte pas remède par des murs antibruit par exemple, circulation en augmentation, vitesse excessive, développement urbanistique, etc.

En collaboration avec d'autres associations, Trop de Bruit en Brabant wallon a donc décidé de s'investir dans ce dossier, comme il l'a fait dans celui des nuisances aériennes : en informant et en dialoguant, replaçant la circulation automobile dans son contexte.

Vous trouverez ci-dessous quelques informations sur le bruit. Consultez également les articles de Wikipedia

Définition du bruit

La définition d’un dictionnaire serait:

Bruit:

1. Son ou ensemble de sons produits par des vibrations irrégulières, perçus par l’oreille. Un bruit sec, sourd, étrange, métallique, strident, violent, terrible, mélodieux. Un bruit de ferraille, de galop, de frottement, de voix, de pas. Émettre, produire, faire un bruit. Percevoir, entendre, écouter un bruit. Au bruit de l’éboulement, il se précipita vers son frère qui habitait contre la montagne. Se moucher à grand bruit.
2. Ensemble de sons sans harmonie. Un bruit infernal. Un bruit d’enfer. Faire trop de bruit. Ne pas supporter le bruit. Le bruit, c’est de la pollution sonore.

Une définition lexicale ne permet pas de définir l’impact du bruit sur nos existences. Ainsi, une composition harmonieuse de notes sera du bruit pour vos voisins quand elle est émise à trois heures du matin. Question de point d’écoute!

Une définition «scientifique»: Selon la norme NFS 30001, le bruit est un «phénomène acoustique produisant une sensation auditive considérée comme désagréable ou gênante». Une définition similaire détermine le bruit comme une vibration acoustique erratique, intermittente ou statistiquement aléatoire.

Le bruit et la santé dans la communauté scientifique

Les acousticiens, physiciens, physiologistes, médecins et autres spécialistes se sont penchés sur le sujet et ont analysé le bruit. Ils ont étudié son impact sur notre santé. Ils se sont lancés dans des études épidémiologiques. Ils en ont tiré la conclusion que le bruit gênait et pouvait être nocif pour la santé.L’Organisation de la Santé en a tiré certaines conclusions quevous pouvez lire dans le Résumé d'orientation des Directives de l'OMS relatives au bruit dans l'environnement. Ce document, dont nous vous recommandons la lecture, permet de mieux comprendre les effets du bruit sur notre santé et l’ampleur des efforts nécessaires pour arriver à des niveaux acceptables.[1]

D’autres liens
EMPLOI & SANTE: Santé publique et activités aériennes.	les études sur les vols de nuit du Professeur Annemans de l’Université de Gand
Bureau régional européen de l’OMS: Bruit et Santé	Noise and housing Background Exposure-response relationships Aircraft noise and health Children, noise and health

Effets du bruit sur la santé	www.bruitsociete.ca site canadien

[1] Au cours du mois de mai 2007, lors de la Table Ronde des Régions survolées, nous avons assisté à un exposé d’un représentant de l’OMS qui nous annonçait un durcissement des recommandations.

Les indicateurs de bruit

Pour les aider dans leurs recherches, les scientifiques et les techniciens ont développé des systèmes de mesures pour quantifier le bruit et objectiver les gênes qui y sont liées. Etant donné, la complexité du sujet, nous vous renvoyons vers une page fort bien faite de Bruxelles Environnement-IBGE:

Consultez également ceci sur le site de l’IBGE

	Echelle des décibels	En image
20 dB	Conversation à voix basse	Calme
60 dB	Conversation normale	Bruits courants
65 dB	Salle de classe	Bruyant
70 dB	Téléviseur, rue à gros trafic	Bruyant
75 dB	Voiture, aspirateur	Pénible, nocif
85 dB	Cantine scolaire	Pénible, nocif
90 dB	Aboiement d’un chien, appareil de bricolage (scie circulaire )	Difficilement supportable, dangereux
100 dB	Chaîne hi-fi, Baladeur (niveau maximum)
110 dB	Concert
120 dB	Voiture de course	Seuil de la douleur
140 dB	Avion au décollage

Les indicateurs de bruit dans leur utilisation politico-scientifique.

Les différents indicateurs mis en place semblent parfois inefficaces pour rendre une réelle image de la gêne. Ainsi dans le domaine du transport aérien, on travaille sur des moyennes, mais ce ne sont pas les moyennes qui réveillent la nuit. On ignore le problème des fréquences, mais préfère-t’on un seul passage d’avion bruyant par heure à une vingtaine de survols moins bruyants? On ignore le phénomène d’émergence, c’est-à-dire, la différence entre l’évènement sonore et le bruit ambiant, alors que chacun sait que «le bruit tue le bruit». [Les décibels ne s'additionnent pas: deux machines à laver de niveau sonore de 60 décibels ne font pas un bruit de 120 décibels, mais de 63 décibels.] Dès lors, si ces mesures permettent de quantifier le son, voire de donner une idée «abstraite» de la gêne, elles ne rendent pas compte d’une réalité subjective, propre à chacun. La mesure quantitative du bruit la plus élaborée ignore la dimension psycho-affective du phénomène. La gêne provoquée par le bruit ne se mesure pas seulement en décibel. Deux bruits identiques dans la durée et l’intensité n’ont pas les mêmes répercussions, selon les personnes. D’autre part, ce qui est son pour l’un, peut être bruit pour l’autre. Notons aussi que l’usage qui est fait des indicateurs par certains décideurs politiques ou exploitants d’industrie bruyante semble dans bien des cas n’avoir qu’un seul but: minimiser pour permettre l’extension d’une activité et éviter tout dédommagement aux riverains.

Les composantes subjectives et individuelles de la gêne

Il faut préciser que la gêne suscitée par un bruit identique peut varier suivant la sensibilité propre des personnes, leur état de santé individuel, leur état affectif et émotionnel en relation avec le bruit et sa source, ou encore leur profil socio-économique et culturel.

Quantification de la gêne

Il n’existe actuellement pas de document de référence quantifiant les relations entre niveaux de bruit et proportion de population gênée (relations «doses-réponses»). Un groupe de travail a cependant été constitué par la Commission européenne afin d’apporter à cette dernière un support dans le développement de telles relations «doses-réponses». Le travail de ce groupe a abouti à la production d’un «position paper» reprenant notamment les relations entre l’indicateur Lden - indicateur de gêne annuel calculé pour des journées constituées de trois périodes (jour-soir [ajouter]-nuit) (voir fiche 2. Notions acoustiques et indices de gêne) – et la proportion de personnes gênées. Ces relations ont été établies sur base d’un ensemble d’études scientifiques réalisées en Europe, en Amérique du Nord et en Australie. Ce document ne constitue cependant pas une position officielle et n’a pas fait l’objet d’un consensus général au niveau de la Commission.

Source IBGE

Voir également IMPACT DU BRUIT SUR LA GÊNE, LA QUALITÉ DE LA VIE ET LA SANTÉ

Le bruit, les décideurs, les riverains et les associations

Il est devenu communément admis que le bruit est une source de désagréments qui peut avoir un impact sur la santé. Ce n’est pas pour autant que cette réalité soit acceptée par tous. Nous avons souvenir d’un ancien administrateur de Bruxelles-National qui conseillait aux riverains d’arrêter de se plaindre, de mettre des «bouchons anti-bruit» ou de se faire soigner. Il faut savoir que cette personne n’était jamais survolé par une quelconque route aérienne. Il est important de garder à l’esprit que le bruit n’est pas que la résultante de phénomènes physiques ou d’interprétations physiologiques. Il n’est pas simplement un événement dont on peut mesurer l’intensité et de décider s’il est ou non acceptable pour la personne qui le subit. Certes, les indicateurs qui ont été évoqués supra permettent d’avoir une indication sur l’existence d’une gêne, mais qui ne tiennent pas compte de la perception subjective, liée aussi aux conditions d’apparition d’une source de nuisances sonores. Ces dernières années, le dossier des nuisances aériennes provoquées par Zaventem en a été l’illustration. Le déplacement de couloirs aériens pour des raisons électoralistes est un élément qui a renforcé la perception négative. Certains riverains d’infrastructures routières, à qui l’on a promis le placement de murs anti-bruit supportent mal que les promesses ne soient pas tenues et leur aversion pour le vacarme des voitures et des camions ne s’en trouve pas diminuée. Ne parlons pas des personnes qui subissent le bruit de l’ULMdromes ou de pistes de cross illégaux pour lesquels l’autorité ne prend pas de disposition. Ajoutons à cela que le bruit est en général lié à d’autres sources de pollution. L’augmentation des trafics routier et aérien ne sont pas sans conséquence sur l’augmentation des gaz à effet de serre.

Quel est donc le rôle des associations en ce domaine?

Les associations ne peuvent bien entendu pas tout résoudre, mais elles doivent jouer le rôle de «passeur de l’information». Elles sont aussi là pour aider le citoyen à se faire entendre, pour dénoncer le rôle de l’autorité quand celle-ci prend des décisions contestables. Leur rôle ne se limite pourtant pas seulement à «servir» la contestation. Il est de leur devoir d’expliquer, d’informer le citoyen sur son implication dans la création des nuisances qu’il subit.

Des liens supplémentaires sur le bruit

L’humour

Une animation sur le bruit

En Wallonie

L’état de l’environnement : consultez les différentes éditions.
LE PLAN D'ENVIRONNEMENT POUR LE DEVELOPPEMENT DURABLE (Version 1995)

Voir Réglementation sur le bruit applicable en Wallonie

En Europe

La directive 2002/49/CE L'Union européenne, dans le cadre de la lutte contre les nuisances sonores, définit une approche commune visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement. Cette approche est basée sur la détermination cartographique de l'exposition au bruit, selon des méthodes communes, sur l'information des populations et sur la mise en œuvre de plans d'action au niveau local. Cette directive doit également servir de base pour mettre au point des mesures communautaires relatives aux sources de bruit.
- 27/03/2009 Cette directive est en cours de révision depuis 2007.

Guide européen pour l’élaboration des plans de prévention du bruit dans l’environnement à destination des collectivités locales - 2007 - Projet européen Silence - Site du projet Silence - Fichier au format pdf (7,15 Mo) - Dans le cadre du projet européen SILENCE, un « Practitioner Handbook for Local Noise Actions Plans » a été publié. Ce guide constitue un document pratique utile pour les autorités en charge de l’établissement de plans de prévention du bruit dans l’environnement.

Lutte contre le Bruit Livre vert de la Commission, du 4 novembre 1996, sur la politique future de lutte contre le bruit [COM(96) 540 final - Non publié au Journal officiel.

Sites d’information sur le bruit

Bruit & Société (Site canadien de référence)
Les jeunes et le bruit
Bruxelles Environnement-IBGE
Banque de données sur le bruit
Centre d’information et de documentation sur le bruit (Site français de référence)

Le bruit routier

Historique

Si le trafic routier est la cause principale de la nuisance sonore pour les citadins, l’établissement d’un lien entre lutte contre le bruit du trafic routier et aménagement urbain ne s’est fait jour que dans les années 90. Côté réduction à la source, les résultats les plus marquants sont les gains obtenus en ce qui concerne le contact entre le pneu et la chaussée. Les politiques d’aménagement et de la réduction du bruit routier sont notamment axées sur la gestion du trafic (zones 30, ralentisseurs), l’amélioration des structures cyclables et piétonnes, la gestion du stationnement et la gestion du trafic du fret.

Source bruit.fr