- Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes institutionnelles sur "l'annonce de la création d'un terminal 'low cost' à Brussels Airport" (n° 2034)
- M. Bernard Clerfayt au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes institutionnelles sur "la décision du conseil d'administration de Brussels Airport Company de construire un terminal 'low cost' à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 2069)
- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes institutionnelles sur "les projets de construction de l'exploitant de l'aéroport de Zaventem" (n° 2072)
- Mme Clotilde Nyssens au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes institutionnelles sur "l'augmentation probable du trafic aérien à Bruxelles-National par la construction d'un nouveau terminal pour les vols 'low cost'" (n° 2163)
- M. Hans Bonte au vice-premier ministre et ministre du Budget, de la Mobilité et des Réformes institutionnelles sur "les développements à l'aéroport de Zaventem" (n° 2367)

21.01 Valérie De Bue (MR): Brussels Airport a annoncé la réouverture de l’ancien terminal de l’aéroport et l’ajout d’une nouvelle jetée afin d’accueillir d’ici 2009 des compagnies low-cost. Le communiqué du conseil d’administration parle d’une nouvelle infrastructure qui répondra aux besoins des compagnies aériennes low-cost pour leur permettre de travailler de manière plus efficace grâce à un temps de rotation plus court et une utilisation plus optimale du matériel et du personnel. Selon le conseil d’administration, le low-cost, marché en forte croissance, constituera la moitié du trafic intra-européen d’ici 2015. Il prévoit donc de passer de 600.000 à 4.000.000 de passagers low-cost, avec à la clé la création de 9.000 emplois, dont 3.000 directs suite à l’investissement de son nouveau terminal. Un tel accroissement de l’activité aéroportuaire a entraîné nombre de réactions, syndicales d’une part, se réjouissant de la création d’emplois, professionnelles d’autre part, avec les autres compagnies aériennes, et associatives, avec les riverains qui craignent la perte de qualité de vie due aux nuisances. Quelle estimation faites-vous du nombre de passagers supplémentaires, du nombre de vols en plus, ainsi que du nombre d’emplois qui en découleraient?  En tout état de cause, le but de Brussels Airport étant de faire tourner la nouvelle structure à plein régime, sauf la nuit, où elle devrait rester fermée, estimez-vous que l’aéroport a les moyens de s’étendre et d’accroître son activité sans nuire à la qualité de vie des riverains? En outre, la promesse de Brussels Airport de ne pas ouvrir le terminal la nuit est-elle assortie d’une garantie? Le gouvernement fédéral a-t-il eu ou va-t-il avoir des contacts avec le gestionnaire de l’aéroport sur ces deux
derniers points? Depuis cette annonce, de nombreux experts se sont exprimés sur ce projet; d’une part, sur le risque de cannibalisation du trafic existant et, d’autre part, sur le fait que les taxes pratiquées par Brussels Airport sont loin d’être des taxes lowcost. Brussels Airlines risquerait de quitter l’aéroport pour celui de Charleroi, comme la Région wallonne le lui a proposé. Les conditions du terminal ne rentreraient en effet pas dans lesconditions du trafic low-cost.

21.02 Bernard Clerfayt (MR): La presse a rendu publique la décision du conseil d’administration de Brussels International Airport Company (BIAC) de construire un terminal low-cost pour un montant estimé à 45.000.000 d’euros à l’aéroport de Bruxelles National. L’objet de ma question n’est pas de me prononcer pour ou contre le low-cost, mais bien d’obtenir des éclaircissements quant à une décision dont les implications environnementales sont loin d’être neutres pour un aéroport qui cause déjà beaucoup de soucis aux riverains ainsi qu’au ministre compétent qui cherche des solutions à cet épineux problème. En effet, cette extension urbanistique et opérationnelle de l'aéroport va augmenter inévitablement le nombre de vols effectués au départ et arrivant à Bruxelles-National et
engendrera donc une augmentation considérable des nuisances sonores. Or il n'existe actuellement aucun plafond du nombre de vols diurnes admis à l'aéroport. Seuls les vols nocturnes sont contingentés. On peut d'ailleurs s'interroger légitimement sur l'absence de toute politique de gestion de l'aménagement du territoire par les autorités de la Région flamande autour de l'aéroport. On n'a jamais vu autant de grues ou de chantiers autour de Diegem et on construit encore et toujours des habitations au bout de la piste de décollage principale 25-droite. Ce seront demain de nouveaux riverains à Diegem qui viendront sans doute demander qu'au nom du principe d'égalité, leur commune ait droit à des périodes de repos et de non-survol. Il est dommage que l'exploitant aéroportuaire prenne une telle décision commerciale sans concertation alors que le survol de Bruxelles et les nuisances sonores engendrées ne sont toujours pas réglés. Une telle décision commerciale devrait tenir compte du difficile équilibre à atteindre entre les intérêts économiques et environnementaux d'un aéroport. Il est regrettable que dans le présent cas seule paraît primer la logique économique. Les autorités aéroportuaires sont prêtes à investir 45 millions d'euros pour un nouveau terminal mais n'ont toujours pas investi le moindre centime d'euros ni en expropriation des maisons trop survolées à proximité de l'aéroport ni en isolation des habitations situées à l'intérieur des corridors de bruit. Comment en 2008 un aéroport peut-il encore fonctionner avec un tel mépris de ses voisins? Cet aéroport n'est pas sur une île mais au milieu du tissu urbain dense de la grande agglomération géographique de Bruxelles. En conséquence, le ministre peut-il me faire savoir s'il confirme cette décision? Quelles informations a-t-il sur la teneur de l'accord et de la décision de Brussels Airport? Une étude d'incidence a-t-elle été réalisée précédemment ou le sera-t-elle avant le début de cette nouvelle exploitation? Quelles seraient les éventuelles contraintes environnementales imposées à ces activités aéroportuaires supplémentaires? Combien de vols supplémentaires sont-ils à attendre de cette extension de l'activité via le terminal low cost? Enfin, quelles garanties a-t-on que le nombre de vols de nuit ne soit pas augmenté par ce nouveau trafic low cost?

21.03 Clotilde Nyssens (cdH): Monsieur le président, monsieur le ministre, je resterai dans le même ton. Le 8 février dernier, à la surprise générale, les dirigeants de Brussels Airport ont annoncé la construction, pour une mise en service d’ici avril 2009, d’un nouveau terminal passagers pour les vols "low cost", ces fameux vols à embarquement rapide pour moins de 100 euros. Les associations de riverains, dont nous faisons partie et que nous connaissons bien, qui attendent beaucoup de vous et vous laissent agir en toute sérénité sans rien voir venir actuellement, s’étonnent d’une telle
décision qui relève sans doute du coup de force et de la provocation (on peut se le demander), et commencent à s’énerver en n’admettant pas le manque de décision dans cet épineux dossier. La situation des vols à Bruxelles-National est déjà très problématique. L’ancien gouvernement n’a rien fait dans ce dossier si ce n’est accumuler les revers juridiques et les astreintes. Les associations de riverains sont très remontées contre cette absence de gestion de l’État. Les chiffres de trafic montrent que les riverains du Noordrand, qui pourtant crient le plus, sont en fait ceux qui sont les moins survolés. Les données incontestables de 2007 montrent que, sur l’ensemble des décollages à partir de la piste 25R en 2007, 44% de ces vols ont survolé le Noordrand, mais sur quatre trajectoires différentes, pour 49% vers l’Oostrand, sur une seule trajectoire, concentrée. De plus, le Noordrand n’est jamais survolé par des atterrissages alors que l’Oostrand, en plus des 49% de décollages 25R, a dû prendre également en journée 13% d’atterrissages sur la fameuse courte piste 02 et 5% de décollages sur la piste en pente 20. Vous m’excuserez d’être aussi technique, mais tous les riverains connaissent maintenant les noms et numéros de ces pistes. Contrairement à ce qu’on tente de faire croire, Bruxelles-National est l’aéroport le plus contesté au monde du point de vue de l’environnement: 2 millions de plaintes en quatre ans contre le plan de dispersion, 22 jugements perdus par l’État belge, 725.000 euros d’astreintes déjà dues incontestablement et plus de 12 millions d’euros d’astreintes revendiquées pour un total de 3 millions d’euros en frais d’avocats. Cet aéroport stagne pourtant en termes de trafic, mais grimpe en contestation. Vouloir attirer, en plus, du trafic "low cost", qui n’est pas primordial à Bruxelles, aurait un effet catastrophique pour tous les riverains autour de l’aéroport. Ce trafic à bas prix devrait attirer rapidement 4 millions de voyageurs pour se stabiliser à 6 millions d’ici 2015, ce qui représente plus de 50.000 survols supplémentaires par an. En 2007, il y eut 236.600 vols de jour à Bruxelles et 24.900 vols de nuit, soit un total annuel de 261.500 vols. Le nombre de passagers était de 17,8 millions, dont 11,5 millions pour des vols intra-européens, 4,2 millions pour des charters, 1,5 million pour le long courrier et 600.000 pour le "low cost". L’investissement du nouveau terminal a été annoncé à 45 millions d’euros, chiffre publié par les journaux – des articles intéressants ont paru après le 8 février –, alors que le gestionnaire de l’aéroport, l’Australien Macquarie, qui a acheté cet aéroport à un prix ridicule, n’a toujours pas investi le moindre centime d’euro en matière de politique environnementale. Pas un euro n'a été investi par Brussels Airport pour des projets environnementaux à l'égard de ses voisins. Aucune expropriation, aucune isolation, que du contraire! D'une part, on continue à construire
allègrement à Diegem au pied de la piste de décollage principale 25 droite et, d'autre part, on réclame des périodes de repos total, sans aucun survol pour ces mêmes riverains de Diegem. Le plan de dispersion a dévié les nuisances du Noordrand vers Bruxelles et l'Oostrand sans jamais diminuer le bruit des avions. Cet aéroport de Bruxelles-National, coincé entre les banlieues urbanisées de Malines, Louvain et Bruxelles, ne peut plus s'étendre à l'infini. Le politique doit avoir le courage de ne pas remplacer les vols de nuit qui seront perdus suite au départ de DHL et les limiter à un maximum de 15.000 par an. Quant aux vols de jour, le gel de la situation actuelle s'impose pour arriver à un niveau total annuel de maximum 250.000 vols. Le noeud du problème, en plus du contesté plan de dispersion, semble être le contrat de vente des parts de l'aéroport conclu entre l'État belge et la société australienne Macquarie, contrat négocié secrètement par M. Vande Lanotte et dont les parlementaires n'ont jamais pu disposer. Même la Cour des comptes n'en possède pas de copie. Monsieur le ministre, le Parlement pourrait-il disposer d'une copie de ce fameux contrat de revente et de privatisation de l'aéroport de Bruxelles-National? Quels sont les engagements pris par l'État belge en termes de nombre de vols pour la période de nuit et la période de jour? Au vu de la complexité politique – nous la connaissons bien – de l'organisation des survols autour de l'aéroport, ne vaudrait-il pas mieux accepter une fois pour toutes de fermer cet aéroport la nuit et de plafonner les vols de jour à 250.000 mouvements par an, comme à Paris-Orly? Le trafic low cost ne devrait-il pas se concentrer dans des aéroports régionaux? C'est une question importante qui est discutée autour de nous. Le trafic cargo a-t-il réellement sa place dans un aéroport urbain et enclavé? Au moment où vous tentez de trouver une solution équitable et négociée avec les riverains et les communes, était-il opportun d'annoncer une telle décision qui met à néant vos efforts de pacification? Pour quelles raisons la Région flamande continuet-elle à délivrer les permis d'urbanisme pour des nouvelles constructions à Diegem au pied des pistes et sous les couloirs de décollage? Je voudrais citer un élément nouveau. Vendredi dernier, j'ai lu et entendu avec intérêt que la Cour européenne de Luxembourg avait prononcé un arrêt à propos d'interprétations de directives européennes en matière d'environnement. Selon elle, ces dernières s'appliquaient non seulement à la construction de nouveaux aéroports, mais aussi à la modification et aux aménagements des aéroports existants. Consécutivement à cet arrêt, une étude d'incidence doit être réalisée pour les travaux envisagés et annoncés. Voilà, monsieur le ministre, les questions que je souhaitais vous poser.

21.04 Yves Leterme, ministre: Monsieur le président, chers collègues, avant d'entrer dans le vif du sujet, j'aimerais essayer de resituer certains éléments. Tout d'abord, et je m'adresse plus particulièrement à Mme Nyssens, je rappelle la loi spéciale du 8 août 1980, qui confie la tutelle sur les aéroports régionaux aux Régions – naturellement, à l'exception de Bruxelles-National. L'autorité fédérale reste compétente, mais seulement pour les questions d'équipement et d'exploitation, c'est-à-dire le fonctionnement même de l'aéroport. Hormis cet aspect, les Régions sont donc pleinement
compétentes pour l'aménagement du territoire et l'environnement. Dans ces domaines-là, je n'ai aucune instruction à donner ni aucun jugement à porter. En outre, je ne faisais pas la partie de la majorité à ce moment-là, mais je dois rappeler que la société d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National fut transformée en société anonyme de droit privé, moyennant l'arrêté royal du 17 mai 2004. Ensuite, une licence d'exploitation fut délivrée à BIAC (Brussels International Airport Company) par l'arrêté royal du 21 juillet 2004. En sa qualité de société anonyme privée, le conseil d'administration de BIAC prend ses décisions de façon autonome, nonobstant la part de capital détenue par l'État. Naturellement, le conseil d'administration n'a pas à impliquer le ministre fédéral de la Mobilité dans des discussions relatives à l'opportunité de rouvrir l'ancien terminal sous la forme d'un terminal "low-cost" – comme on dit en bon français. Selon l'arrêté royal que j'ai déjà cité, l'arrêté royal du 17 mai 2004, le titulaire d'une licence d'exploitation est seulement tenu, je cite – c'est la responsabilité du gouvernement précédent qui est en cause –, "d'informer l'autorité de régulation économique de toute modification notable de nature à modifier ses capacités techniques et financières" (article 30, 10° de l'arrêté royal susmentionné de transformation du 27 mai 2004). Ainsi, il y a eu tout simplement des séances d'information sur le projet de "low cost" mais je ne dispose pas par exemple du "business plan" de ce projet qui nous permettrait de répondre à certaines questions spécifiques qui portent sur le contenu et la viabilité économique, entre autres, du business plan. Je voudrais d'ailleurs souligner aussi que ce n'est pas le ministre de la Mobilité qui représente l'État belge dans le conseil d'administration de BAC. Je ne puis donc répondre aux questions relatives aux décisions et à l'implication du représentant du gouvernement ou de l'État belge dans le conseil d'administration de BAC. Je vais par ailleurs essayer de répondre aux questions qui ont trait aux compétences propres du gouvernement fédéral. En ce qui concerne la question relative à l'existence de la garantie que les vols nocturnes ne vont pas augmenter à la suite de ce nouveau trafic "low cost", je puis vous affirmer que le nombre de vols nocturnes avec ou sans les vols "low cost" sont limités à 25.000 mouvements par an. À la suite du départ partiel annoncé de DHL, une diminution du plafond est envisageable. Comme vous le savez, la problématique de la nuisance sonore et le plan de dispersion qui lui est associé constituent une des priorités de gestion de mon département. Nous sommes en train de l'étudier activement, ce qui est d'ailleurs tout un travail. Les dossiers du "low cost" et du bruit des avions ont des points communs. Je ne voudrais pas hypothéquer les résultats et l'orientation générale en matière environnementale par des déclarations ponctuelles par trop assorties à un dossier particulier comme celui des "low costs". À la question de savoir si l'aéroport de Bruxelles-National est momentanément sous-utilisé, je dois vous affirmer que c'est le cas, comme dans tous les aéroports, à la suite des attentats terroristes de septembre 2001 et plus particulièrement en raison de la faillite de la Sabena en 2001. Cette sous-utilisation est partiellement voulue. En effet, comme je l'ai déjà dit, elle est souhaitée durant la nuit, mais aussi durant les périodes creuses. L'ouverture d'un terminal "low cost" pourrait notamment s'inscrire dans la stratégie de développement qui vise à augmenter le niveau actuel du trafic jusqu'au niveau qui existait avant les événements de 2001 ou même à un niveau supérieur. Vous savez que, dans le courant de 2000, l'aéroport national a accueilli 21,6 millions de passagers. En 2002, ce chiffre est descendu à 14,4 millions. Mais en 2007, 17,8 millions des passagers ont été enregistrés. Naturellement, il faut considérer ces chiffres en tenant compte de la capacité de l'infrastructure qui est de l'ordre de 30 millions des passagers par an. J'en arrive à votre question visant à savoir si les compagnies aériennes belges pourront également bénéficier des prix nouveaux prix et du terminal "low cost". À ce sujet, permettez-moi de vous dire que parallèlement aux principes fondamentaux de non-discrimination imposés par la réglementation communautaire européenne, l'arrêté royal octroyant la licence d'exploitation stipule que "les tarifs sont appliqués de façon identique pour des usages identiques et dans des circonstances comparables". De plus, "des réductions de tarifs promotionnels peuvent uniquement être consenties pour des raisons et selon des règles fondées et doivent respecter les dispositions légales en la matière". Il n'y a donc pas de raison pour que les compagnies aériennes belges ne puissent pas avoir accès à ces nouvelles infrastructures. La nouvelle jetée à Bruxelles-National sera soumise à un nombre de critères de manutention aéroportuaire et sera, en principe, accessible à tout transporteur aérien s'inscrivant dans un concept ainsi défini. Mes services n'hésiteront pas intervenir au cas où ce principe de non-discrimination ne serait pas respecté. De plus, si l'on tient compte du fait qu'il n'y aura pas de discrimination entre les compagnies aériennes, il n'est pas à exclure que les compagnies qui opèrent actuellement à l'aéroport de Bruxelles-National ne s'intéressent pas aux nouvelles infrastructures "low cost" dont la qualité ne répond pas aux attentes de leurs clients actuels. Je pense ici notamment aux compagnies qui offrent un service de business class, pour parler en bon français. Pour l'instant, un projet de directive européenne sur les redevances aéroportuaires est à l'étude. Il y est stipulé que l'accès à des services sur mesure, sur la base de critères objectifs, pertinents, transparents et non discriminatoires doit être facilité lorsque davantage d'utilisateurs veulent y avoir accès par suite de limitation de capacités. En ce qui concerne la rémunération à charge des passagers, elle doit être collectée par les compagnies aériennes et être versée à l'aéroport. Pour le transporteur, elle ne constitue pas un facteur de coût, mais a indirectement son importance pour le prix global du transport et donc pour l'attractivité du produit. Il s'ensuit que cela a un impact direct sur le nombre de voyageurs qui seront tentés par l'offre. Pour l'instant, à Bruxelles le coût est de dix fois supérieur à celui de Charleroi. À Charleroi, il s'élève à 2 euros.  Naturellement, il dépendra de la valeur des facilités mises à la disposition des passagers pour savoir dans quelle mesure, Bruxelles full-cargo, Bruxelles low cost et les aéroports régionaux belges vont évoluer. Quant à la question de savoir si le low cost n'aurait pas plutôt sa place dans un aéroport régional, il faut surtout examiner les aspects financiers. Le soi-disant low cost a débuté dans des aéroports secondaires, mais s'est progressivement élargi aux hubs. Les aéroports eux-mêmes, y inclus les aéroports primaires, mènent depuis quelques années une politique de prix adaptée, démontrant ainsi que le low cost ou le trafic par charter ou le trafic d'affaires peuvent individuellement prendre une place dans des aéroports dits primaires et donc non régionaux. En ce qui concerne les vols cargo, il est admis que les aéroports à vocation de full-cargo connaissent un certain succès. Toutefois, une masse de fret aérien trouve sa place dans les soutes d’avions de passagers ou dans les avions combi où le passager et le fret se trouvent à bord du même appareil. Là encore c‘est l’attrait du produit offert qui déterminera le port d’attache que l’exploitant aérien choisira. Ainsi, la dernière compagnie de fret aérien belge à voir le jour a préféré Bruxelles-National, par exemple à Os ende ou Bierset qui sont pourtant très réputés pour le fret aérien avec les avantages et les inconvénients connus, entre autres pour les riverains.

Le président: Monsieur le ministre, nous vous remercions pour cette très longue réponse. Il s’agissait plutôt d’une réponse à une interpellation qu’à des questions jointes.

21.05 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, si j’ai bien compris, le gouvernement fédéral n’a pas beaucoup de marge de manoeuvre par rapport à ce projet de "low cost". Tout l’aspect environnemental sera géré par les Régions, ce qui promet du plaisir. Je doute néanmoins de la faisabilité de ce projet, à la lecture de nombreux articles et d’avis d’experts en aéronautique étrangers qui estiment que l’on n’a vraisemblablement pas mesuré l’impact sur la stabilité du secteur et sur les compagnies existantes de même que sur le niveau de taxation. Vous confirmez qu’il ne peut y avoir de discrimination. Je doute de ce fait de la faisabilité du projet. On a évoqué le plan de dispersion. Ce problème est toujours pendant et il faudra à un moment donné trouver une solution pour que les riverains retrouvent une qualité de vie acceptable, même en Brabant wallon.

21.06 Bernard Clerfayt (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie pour cette réponse très concrète. Vous avez bien recadré les compétences de l’État fédéral et beaucoup abordé les questions économiques de rentabilité de l’aéroport. Néanmoins, dans votre présentation générale sur le plan législatif, vous avez bien rappelé que cet aéroport est exceptionnel par rapport aux autres. En effet, c’est l’aéroport national. Il ne s’agit pas d’un aéroport régional comme les autres. Et s’il est exceptionnel, c’est parce qu’il est basé à proximité de Bruxelles, capitale européenne, proche d’un centre de décision. Cet aéroport doit donc avoir un rôle différent des autres aéroports et ne pas rentrer dans la concurrence des aéroports régionaux qui font la petite concurrence sur le fret, les "low
costs", etc. Cet aéroport crée des nuisances très spécifiques. De par ces spécificités, il ne devrait pas être traité différemment des autres. Je pense que le niveau fédéral, qui gère cet aéroport exceptionnellement par rapport aux autres, devrait limiter le nombre de vols de jour afin de respecter ces caractéristiques exceptionnelles.

21.07 Yves Leterme, ministre: Je ne me prononcerai pas sur le contenu de l’intervention de M. Clerfayt. Je voudrais quand même souligner qu’en 2004, tant de manière contractuelle que de manière réglementaire, certaines décisions ont été prises au nom de l’État belge et qu’il n’est pas si facile de s’y soustraire. Votre point de vue peut être correct et en tout cas respectable, mais des engagements ont été pris en 2004 par l’État belge dans le cadre de la transformation et de la passation d’une partie du capital envers un investisseur privé.

21.08 Hans Bonte (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik excuseer mij voor mijn laattijdigheid. Dat heeft niets met het luchthavenverkeer te maken, maar alles met het autoverkeer. Mijnheer de minister, ik heb het grootste deel van uw antwoord op de diverse vragen gehoord. Een fundamenteel element wil ik toch nog aanbrengen, en dat is er een van onrust. Daarmee wil ik erop wijzen dat de federale overheid er in de voorbije jaren nooit echt in is geslaagd om een langetermijnvisie over de luchthaven vast te leggen en te implementeren, of althans een visie die niet allerlei complexe politieke discussies losweekt. Ik heb het natuurlijk over de hypotheek die tot vandaag blijft rusten op de verdere ontwikkeling van de luchthaven ten gevolge van het gevecht met geluidsnormen. Ik kan niet anders dan vaststellen dat die hypotheek noch in het voorliggende communautaire akkoord, noch in het aangekondigde akkoord van juli wordt gelicht. Inderdaad, ik heb het pleidooi dat af en toe wordt gevoerd voor federale geluidsnormen, nergens teruggevonden in het communautaire akkoord dat gepland is voor de zomer. De niet-invulling van
dat pleidooi blijft een hypotheek leggen op de goede ontwikkeling van de luchthaven. Ik denk ook aan het tumult en de moeilijkheden met onder meer Sabena, DHL en het dossier over de nachtvluchten. Op dat vlak blijf ik - en ik denk dat ik daarin niet alleen ben - op mijn honger. De luchthavenregio met zijn  tienduizenden jobs heeft echt behoefte aan stabiliteit, ook op dat vlak. U verwijst in uw antwoord naar het contingent nachtvluchten dat nog kan worden ingevuld. Het maximum van 25.000 wordt weliswaar niet ingevuld, maar dat is, mijns inziens, slechts een element van het geheel. Hoe dan ook betreur ik het dat die fundamentele hypotheek niet wordt gelicht. Het ziet ernaar uit dat dat ook in toekomst niet zal gebeuren, aangezien ik nergens heb opgevangen dat er federale geluidsnormen zullen worden ingevoerd. Een meer precies element dat ik in mijn vragen had aangehaald – maar ik was er niet daarnet dus ik zal met aandacht het verslag van deze vergadering lezen – heeft te maken met de werkvloer zelf op de luchthaven. Ik had gevraagd wat de bedoelingen zijn van de regering, van de minister van Mobiliteit, inzake grondafhandelingsmarkt. Het gaat dan om het koninklijk besluit van 12 november 1998, om precies te zijn. Een van de elementen die voor onrust zorgt als men op de luchthaven low cost carriers wil toelaten, is het directe pleidooi om dan ook low cost afhandeling toe te laten. Op dit moment is er, conform de Europese reglementering, een koninklijk besluit van kracht van 12 november 1998 dat de grondafhandelaars beperkt tot twee grote spelers: Flight Care en Aviapartner, om ze niet te noemen. Hoe dan ook hebben die in het tumult van de voorbije jaren bewezen dat zij op een goede manier de combinatie konden maken van goede grondafhandeling en het naleven van de moeilijke voorschriften op het vlak van veiligheid en beveiliging, niettegenstaande de incidenten die er ter zake geweest zijn. De vrees is dat er een verdere deregulering komt. Indien de regering verdergaat met haar plan veel meer spelers, en ook goedkopere spelers, toe te laten, zullen er, naast een deregulering inzake de arbeidsvoorwaarden, ook meer risico’s komen op het vlak van de beveiliging en van de veiligheid op de luchthaven. Het is toch een belangrijk thema, meen ik, dat moet uitgeklaard worden. Ik meen dat het zeer voorbarig zou zijn na de aankondiging van low cost carriers ook die markt onmiddellijk compleet open te gooien en – vergeef mij het woord –cowboys toe te laten op de luchthaven, waardoor zeker veiligheids- en beveiligingsproblemen ontstaan.

21.09 Minister Yves Leterme: Mijnheer de voorzitter, ik wil iets zeggen over dat laatste punt, want voor de rest is het een politieke vaststelling die zich richt tot alle bevoegde instanties, waaronder de federale regering, en ik vermoed ook de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Vlaamse regering. In verband met de grondafhandelingsmarkt deel ik uw bezorgdheid over de voorwaarden van veiligheid en van sociale werkomstandigheden. Het is effectief zo dat de luchtvaartmaatschappijen vragen dat de vigerende beperking tot twee zelfafhandelaars en twee zogenaamde derdenafhandelaars zou opgetrokken worden tot minimaal drie, omdat zij volgens hen te weinig kwaliteit bieden en omdat een grotere concurrentie de toestand zou verbeteren vanuit hun perspectief.Ook de luchthavenexploitant zou in tegenstelling tot een vroeger ingenomen standpunt, heb ik begrepen, een verhoging tot drie afhandelaars niet ongenegen zijn. Persoonlijk vrees ik dat de uitbreiding naar drie zelfafhandelaars en drie derdenafhandelaars de economische leefbaarheid van de bestaande afhandelaars op Brussel Nationaal in het gedrang kan brengen, wat dan gevolgen heeft voor de werkzekerheid en de positie van de betrokken werknemers, omdat toegenomen concurrentie daarenboven ook kan leiden tot slechtere kwaliteit en zelfs tot sociale dumping.Zelf verkies ik om eerst over te gaan tot een aanpassing van de reglementering en om een erkenningsregeling op te leggen die minimale kwaliteitseisen moet waarborgen, uiteraard ook sociale eisen, die vooral het gevolg zijn van paritair overleg. Op het vlak van kwaliteitseisen kan ook een erkenningsregeling een ondersteuning betekenen. Eenmaal dit gebeurd is en een erkenningregeling is uitgewerkt, waarbij die garanties versterkt zijn en de sociale partners een rol hebben kunnen spelen, kan de toestand opnieuw geëvalueerd worden en kan gekeken  worden op welke manier desgevallend een antwoord gegeven wordt op de vraag van de exploitant, heb ik ondertussen begrepen, en daarnaast ook van de luchtvaartmaatschappij. Ik deel dus uw zorg om daar niet te snel te werk te gaan.

21.10 Clotilde Nyssens (cdH): Monsieur le président, je voudrais encore faire deux observations. Monsieur le ministre, vous avez parlé des différentes dimensions du dossier. Vous avez eu raison de rappeler les compétences de chacun mais pour résoudre les problèmes qui vont se poser, il faudra que chacun assume ses compétences et il faudra une concertation entre ces compétences. Vous serez évidemment amené à rencontrer les Régions à propos des problèmes que nous avons évoqués. Il est évident que les choses ne peuvent rester en l'état, que ce soit au niveau national ou au niveau régional. Deuxièmement, vous avez renvoyé à juste titre à l'histoire du dossier. Vous arrivez et vous héritez d'une situation du passé. Vous avez raison, un des noeuds du problème semble être ce contrat de vente conclu entre l'État belge et cette société australienne. Vous avez fait référence à ce contrat et aux obligations de chacun. Est-il possible de disposer d'une copie de ce contrat de vente et de privatisation pour savoir à quoi chacune des parties est tenue et à quoi chacune des parties s'est engagée? Je voudrais savoir qui fait quoi? Que peut faire l'État vis-à-vis de cette société privée?

21.11 Yves Leterme, ministre: Il faut interroger M. Reynders.

21.12 Clotilde Nyssens (cdH): Je le ferai.