Mots-clés : Plan de dispersion, Brussels Airport, Macquarie, Low Cost, Gouvernement fédéral belge

Questions jointes de
- M. Christian Brotcorne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le contrat de vente de Brussels Airport à Macquarie" (n° 6850)
- M. Guido De Padt au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le terminal 'low cost' à l'aéroport de Zaventem" (n° 6920)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le terminal low-cost de Zaventem" (n° 6949)

Samengevoegde vragen van
- de heer Christian Brotcorne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het contract voor de verkoop van Brussels Airport aan Macquarie" (nr. 6850)
- de heer Guido De Padt aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de lagekostenterminal op de luchthaven van Zaventem" (nr. 6920)
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de low-cost terminal van Zaventem" (nr. 6949)

15.01 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, op een vraag van de traditionele luchtvaartmaatschappijen antwoordde de luchthavenbemiddelaar recent dat de luchthavenexploitant Brussels Airport Company zonder een aanpassing van de desbetreffende wetgeving geen lage tarieven mag aanrekenen. De tarieven voor het gebruik van de luchthavenfaciliteiten zouden namelijk bij koninklijk besluit tot 2011 vastliggen. Tot die tijd zou de luchthavenuitbater dus voor de geplande lagekostenterminal geen aparte – daarover gaat het in feite –, lagere tarieven mogen vragen.
Dat brengt meteen met zich dat het nut van het hele lagekostenproject ter discussie komt te staan. Het doel van de investering is immers meer budgetvliegtuigen naar Zaventem te lokken. Brussels Airport wil het aandeel van de lagekostenpassagiers optrekken van 3% van het totaal, of bijna 600.00 passagiers, naar 10% van alle klanten, dus ongeveer 200 miljoen passagiers.
De nieuwe low costterminal op Brussels Airport loopt bovendien mogelijks vertraging op. Het is dus niet uitgesloten dat de budgetterminal later dan de vooropgestelde planning, namelijk in de lente van 2009, zal opengaan.
De woordvoerster, Tru Lefevre, verklaarde dat de voorbereidende werken in de oude terminal binnenkort beginnen. Voor het nieuwbouwgedeelte wordt echter nog op de bouwvergunning gewacht.
De beslissing van Brussels Airport om een aparte terminal en pier voor lagekostenmaatschappijen te bouwen, wordt ook niet overal met evenveel enthousiasme onthaald. De voorwaarden om van de nieuwe faciliteiten gebruik te mogen maken, zijn namelijk zo strikt dat Belgische maatschappijen geen gebruik van de terminal zullen kunnen maken.
Intussen vormen de traditionele gebruikers van de luchthaven een front. Zij garanderen namelijk 95% van de trafiek. Zij voelen zich dus benadeeld.
Daarom heb ik een aantal vragen.
Kan de staatssecretaris bevestigen dat de tarieven voor het gebruik van de luchthavenfaciliteiten tot 2011 bij koninklijk besluit vastliggen?
Is de luchthavenexploitant met een privémeerderheidsaandeelhouder verplicht zich aan het koninklijk besluit te houden?
Heeft de minderheidsaandeelhouder, de Belgische Staat, dan via het koninklijk besluit nog altijd zo een belangrijke invloed op de tarifering?
Acht u het aangewezen het koninklijk besluit te wijzigen, zodat een gedifferentieerde tarifering mogelijk wordt?
Hebt u weet van het feit dat voor de nieuwbouw nog geen bouwvergunning werd afgeleverd? Om welke redenen werd desgevallend nog geen bouwvergunning afgeleverd? Tegen welke datum zou dat wel kunnen?
Ten slotte, kan u mededelen aan welke criteria de luchtvaartmaatschappijen zullen moeten voldoen om van de lagekostenterminal gebruik te kunnen maken?
Is de vrees van de Belgische luchtvaartmaatschappijen en van de carriers die in Zaventem reeds hun hoofdactiviteit hebben, terecht, namelijk dat de gebruiksvoorwaarden van de lagekostenterminal van die aard zijn dat het voor hen nagenoeg onmogelijk zal zijn om tot bedoelde terminal toegang te krijgen?
Meent u dat het noodzakelijk is om initiatieven te nemen om ook de Belgische luchtvaartmaatschappijen toegang tot de nieuwe pier en aangepaste terminal te verlenen? Zo ja, welke initiatieven zult u nemen? Tegen welke datum zal u ze nemen? Zoniet, waarom zal u ze niet nemen?

15.02 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, ma question rejoint fort celle de M. De Padt. J'ai aussi lu qu'un problème de légalité se posait quant à l'instauration d'un régime de taxation variable selon que les compagnies sont comprises ou non comme des services "low cost". Non seulement les compagnies traditionnelles concurrentes ont exprimé leur indignation, mais de plus l'Association internationale des compagnies aériennes (IATA) conteste la légalité d'une telle pratique.
L'IATA serait confortée dans sa contestation par l'avis du régulateur même de l'aéroport. En effet, les règlements n'autoriseraient pas cette discrimination positive pour les uns, négative pour les autres.
D'après vous, comment fonctionnerait ce système de taxation au service de ce futur terminal? Vous êtes-vous assuré de sa validité juridique?
Plus généralement, tandis que le secteur aérien ressent durement l'augmentation du prix du carburant et que l'on renonce à des commandes d'appareils dans certains pays, alors que l'Union européenne s'efforce d'intégrer le transport aérien dans le système des droits d'émission, pensez-vous que la création d'un nouveau terminal low cost soit justifiable sur le plan économique mais aussi écologique?
Depuis lors, une autre question s'est posée, relativement au permis de bâtir. Je sais que cet aspect du problème n'était pas repris dans le texte de ma question et qu'il intéresse peut-être la Région flamande. Toutefois, un problème se pose quant à l'absence d'évaluation environnementale des incidences d'un tel projet. Il se passe la même chose qu'à Bierset: puisque l'on considère que la longueur de la piste n'augmente pas et qu'il s'agit simplement de la construction d'un bâtiment, aucune étude d'incidence sur l'environnement n'est réalisée. Ceci a été condamné par l'Europe dans le cas de l'aéroport de Bierset, après que des riverains eurent aussi protesté contre cette absence d'évaluation. Je crains que la même situation ne se produise pour le terminal low cost à Zaventem.

15.03 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, je n'ai pas compris votre remarque.

15.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Selon la directive européenne et les législations flamande et wallonne, on procède à une évaluation des incidences sur l'environnement de certains projets. Actuellement, l'évaluation des incidences environnementales se fait dans le cadre de la construction de nouvelles infrastructures.
Dans ce cas, il est question d'une utilisation plus intensive de l'infrastructure existante avec, parallèlement, la construction d'un bâtiment pour les passagers, etc.
À Bierset, on a instauré un trafic nocturne d'avions sans toucher à la piste, autrement dit, à l'infrastructure, sans procéder à une évaluation des incidences sur l'environnement. Cette absence d'évaluation gouvernementale a été condamnée a posteriori par la Cour de justice européenne.
Je crains que l'on accorde au terminal 'low cost' dont question un permis de classe 3, ce qui ne fait pas l'objet d'une évaluation environnementale et que l'on parte également sur de mauvaises bases d'un point de vue juridique.
Cela dit, je reconnais que cette matière ne relève pas de votre compétence directe puisque c'est la Région flamande qui est compétente en matière de permis et d'environnement.

15.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: La longueur de la piste n'a rien à voir avec cela.

15.06 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Non. Mais il existe un impact environnemental.

15.07 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je pensais avoir mal compris.
Cela dit, madame, les questions que vous m'avez posées se réfèrent à trois aspects principaux: la réglementation tarifaire à Brussels Airport, le permis de bâtir du terminal à bas prix et les conditions d'utilisation de ce terminal.
Mijnheer De Padt, bij de privatisering van de exploitatie van de luchthaven Brussel Nationaal werd de exploitant van de luchthaven onderworpen aan een systeem van economische regulering. Dit systeem bestaat erin dat de exploitant een licentie moet bekomen voor de uitbating van de luchthaven en onderworpen is aan bepaalde regels van economische regulering - bepaling van de luchthaventarieven, kwaliteitsvereisten, enzovoort.
De tarieven voor het gebruik van de luchthaveninstallaties liggen niet vast bij koninklijk besluit. Ze moeten enkel aan de dienst Regulering van de Exploitatie van de luchthaven worden voorgelegd die ze moet goedkeuren.
De goedgekeurde tarieven liggen vast voor een gereguleerde periode van telkens vijf jaar. Voor elke nieuwe gereguleerde periode moeten de tarieven opnieuw worden vastgesteld.
De huidige periode is gestart op 1 april 2006 en loopt dus tot 31 maart 2011. In een herziening van deze tarieven is tijdens de lopende gereguleerde periode niet voorzien, tenzij er uitzonderlijke omstandigheden zijn.
De Staat heeft via haar aandeelhouderschap geen enkele invloed op de tarifering voor de luchthaven. Het is immers de dienst Regulering die toeziet op de tarifering en op alle andere principes van economische regulering.
Ik heb kennis genomen van het standpunt van de dienst Regulering dat stelt dat het niet mogelijk is dat tijdens de lopende reguleringsperiode een nieuw tarief kan worden vastgesteld voor de low cost-terminal. Desondanks ben ik van mening dat, aangezien het hier een voor Brussel Nationaal totaal nieuw product betreft, een vaststelling van de tarieven en het voorgeschreven overleg daarover voor de invoering van de prestatie kan worden beschouwd als hebbende plaatsgevonden vóór de aanvang van de gereguleerde periode.
In dit scenario dient Brussels Airport overeenkomstig het licentiebesluit zo vlug mogelijk het overleg te starten met de gebruikers zodat hierover een akkoord kan worden bereikt voor de dienstverlening wordt aangevangen.
De eventueel overeengekomen tarieven zouden gelden tot de huidige gereguleerde periode afloopt.
Zoals ik al gezegd heb, ligt het probleem bij de duurtijd van die gereguleerde periodes, zijnde vijf jaar, waarbinnen de tarieven vastliggen. Een wijziging van de koninklijke besluiten teneinde kortere gereguleerde periodes in te voeren, kan wel overwogen worden. Ik zal dat ook verder laten onderzoeken.
In antwoord op de vragen over de bouwvergunning voor die nieuwe terminal, kan ik enkel herhalen wat u overigens zelf reeds weet, met name dat die onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest valt. Informatie dienaangaande moet bij de genoemde overheid worden opgevraagd.
Ten derde, de opstelling van de gebruiksvoorwaarden voor de lagekostenterminal is de volledige verantwoordelijkheid van de uitbater van de luchthaven verpand. Die voorwaarden behoeven niet goedgekeurd te worden door de Dienst regulering. De luchthavenexploitant heeft zelf reeds aangegeven dat de gebruiksvoorwaarden voor de lagekostenterminal objectief, transparant en niet-discriminatoir zullen zijn, wat evident is en overigens in de lijn ligt van de ICAO-richtlijnen.
In die gebruiksvoorwaarden zullen naar alle waarschijnlijkheid een aantal operationele gebruiksvoorwaarden vervat zitten. Elke luchtvaartmaatschappij dient voor zichzelf uit te maken of zij aanpassingen wenst door te voeren aan haar eigen operationele werking teneinde gebruik te maken of gebruik te kunnen maken van de nieuwe lagekostenterminal. Mocht er een specifiek initiatief genomen worden in het voordeel van enkel de Belgische luchtvaartmaatschappijen, dan zou dat een positieve discriminatie zijn ten aanzien van die luchtvaartmaatschappijen, maar evenwel in strijd zijn met de eis van non-discriminatie.
Enfin, pour ce qui est de la dernière question de Mme Snoy, je signale que depuis la privatisation de BIAC, devenue entre-temps The Brussels Airport Company, la construction d’un terminal low cost relève de la décision de cette seule compagnie et que, sur ce point, les autorités ne peuvent pas interférer, si ce n’est pour la délivrance des permis de construction nécessaires. Ces permis relèvent toutefois de la compétence régionale, comme je l’ai déjà souligné dans la partie qui concernait M. De Padt.

15.08 Guido De Padt (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, ik dank de staatssecretaris voor zijn antwoord. Ik ben van oordeel dat Zaventem alle kansen moet krijgen om ook de low-costmaatschappijen op een goede manier aan te trekken, voor zover dit op een transparantie, niet-discriminatoire manier gebeurt zodat iedereen op dezelfde manier bij die low-costterminals terechtkan.

15.09 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, j'ai bien entendu vos réponses et le fait que nous ayons perdu la capacité de régulation de ces projets et de ces sociétés. Voilà qui pose question quand on sait qu'il faudrait que les pouvoirs publics s'orientent vers des modes de transport plus durables. Du moins il s'agit là de belles paroles prononcées au niveau européen, mais pas nécessairement encouragées dans les projets privés.
Personnellement, je reste frappée quand je vous entends dire que vous ne pouvez rien faire. Néanmoins, vous serez responsable lorsqu'il faudra connaître les plans de vol, lorsqu'il faudra notifier le nombre de vols nocturnes; au fond, vous subirez alors les conséquences d'une décision prise en amont, sur laquelle vous n'avez pas la possibilité d'agir.
En outre, le transport aérien sera soumis aux quotas d'émissions et les redevances d'aéroport devraient augmenter, qu'il s'agisse de compagnies 'low cost' ou d'autres. Tout le monde devra être traité sur un pied d'égalité. Je ne suis pas contre le 'low cost' en soi. Cependant, une certaine partie du transport aérien devra être réorienté vers des vols de transport plus durables. Pour tout ce qui concerne les trajets de moins de 800 à 1.000 km, le train est compétitif avec l'avion et bien plus favorable sur le plan environnemental, mais, malheureusement beaucoup plus cher pour l'usager. Nous voulons que le transport écologique devienne le moins cher. Je ne sais comment y arriver si l'on ne manifeste pas une volonté politique minimale de régulation.

15.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Snoy, je puis vous dire que je n'ai pas laissé le moindre doute à l'égard de M. Van den Bossche, le patron de l'aéroport, sur les conséquences éventuelles de l'installation de ce terminal sur le nombre limite de vols de nuit que j'autoriserais à Zaventem.
Je lui ai clairement exposé qu'en ce qui me concerne, le maximum de mouvements, de slots doit être diminué compte tenu du départ de DHL. J'ai communiqué au ministre-président du gouvernement flamand que ce nombre devra passer de 25.000 à 16.000 mouvements et que la création d'un terminal spécial ne peut en rien influencer ce nombre vers une hausse autorisée.
Deuxièmement, je n'accepte pas davantage que les périodes de nuits sans décollage puissent être influencées par cela. Cela doit être intégré dans l'exploitation normale de l'aéroport.
Quant à la concurrence entre l'aérien et le ferroviaire, il ne m'appartient pas de m'immiscer dans ce débat puisqu'il s'agit de concurrence libre privée. Cependant, je peux vous dire que même les compagnies à bas prix n'ont aucune raison de se réjouir de l'annonce selon laquelle elles se verront appliquer à partir de 2012 les droits particuliers en matière de nuisances environnementales.

15.11 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je vous remercie pour ces précisions.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.