Mots-clés : Plan de dispersion, Brussels Airport, Low Cost
13 Question de M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la construction du terminal low-cost à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 14307)
13.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, au moment où j'ai introduit ma question, je ne connaissais pas encore les délibérations du Conseil des ministres sur cette question. Le ministre pourra en tout cas en dire davantage sur la portée exacte et l'interprétation qu'il donne à son tour de ce qu'on a appris dans la presse des délibérations intervenues en Conseil des ministres ou en comité ministériel restreint. Il dira ce qu'il en est des procédures internes au gouvernement. Je rappelle qu'avant même que d'autres en prennent l'initiative, des communes de Bruxelles (Auderghem, les deux Woluwe et Schaerbeek) ont introduit une action en cessation devant le tribunal de première instance en ce qui concerne l'aménagement d'un terminal low-cost à l'aéroport de Bruxelles-National. Ce n'est pas la première fois qu'on en parle dans cette commission et il est exact qu'il ne revient pas au ministre Schouppe de s'inquiéter ou en tout cas de se mêler des procédures administratives en vigueur en Région
flamande en matière d'urbanisme et d'environnement. Par contre, ce qui a fait sans doute l'objet des délibérations ministérielles, un élément relève plus particulièrement de l'autorité du ministre ou en tout cas de son pouvoir de contrôle: le 18 juin 2008, le régulateur du SPF Mobilité a adressé un courrier à Brussels Airport Company (BAC) dans lequel il estimait que "le terminal low-cost ne peut entrer en fonction avant le début de la prochaine période de régulation (soit début mars 2011) et il n'est pas opportun de lui délivrer un avis concernant les redevances aéroportuaires". Le 22 juin dernier, en réponse à plusieurs questions, vous avez déclaré que la tarification devait être établie sur une base transparente, conformément à la directive européenne, ce que le régulateur va bien entendu vérifier. Étant donné ce qui précède, je ne m'immiscerai pas dans la gestion des aéroports sur ce plan. Entretemps, notamment par voie de presse, nous avons appris que le gouvernement fédéral s'était inquiété du développement du projet low-cost tel qu'envisagé pour le moment et qu'il suspendrait – si j'ai bien compris – toute décision à ce propos jusqu'en mars 2011. Monsieur le ministre, confirmez-vous que tel est bien l'avis du régulateur et que vous estimez dès lors que le gouvernement est lié par cet avis? Quelle est la position du gouvernement à la suite des dernières délibérations intervenues à ce sujet?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Maingain, vous aurez constaté que les nuisances sonores peuvent même empêcher un parlementaire de faire son boulot! À la suite d'une demande d'avis de l'exploitant de l'aéroport sur le nouveau tarif, le Service de régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National a répondu, en juin 2008, qu'il n'était pas en mesure de donner un avis sur ces nouveaux tarifs en raison de l'absence de dispositions réglementaires pour des services différenciés. En conséquence, le Service de régulation en a conclu que ces nouveaux services, en l'occurrence un terminal lowcost, ne pouvaient pas être offerts aux passagers avant la prochaine période de régulation sans une modification de la réglementation. Si le Service de régulation constate un non-respect des dispositions de la licence d'exploitation, il est habilité à enjoindre l'exploitant à se conformer à ces dispositions et, le cas échéant, à lui imposer une amende administrative.
J'en viens aux questions à caractère politique que vous avez posées. Monsieur Maingain, ce que vous avez lu dans la presse relève de la responsabilité du journaliste. Selon la directive européenne, une qualification différenciée doit être d'application pour tous les aéroports au plus tard en mars 2011. Or, ces tarifs doivent être élaborés et connus par les compagnies avant la saison concernée. De ce fait, pratiquement, si nous ne prenons pas de décision aujourd'hui, non pas sur le low-cost mais sur la tarification différenciée, nous devrons de toute façon le faire dans un an. Entre-temps, Bruxelles, ne disposant pas de cet éventail de tarifications possibles, sera handicapée face à la concurrence de Schiphol, de Düsseldorf, de Cologne, du Luxembourg et de Paris. C'est une question de compétition entre aéroports sur un principe reconnu par l'Europe, à savoir l'application d'une tarification différenciée en cas de qualité de service différenciée. Pour moi, gardant à l'esprit le bien-être, voire la survie de la compagnie de Bruxelles, je pense être de notre devoir d'autoriser l'aéroport de Bruxelles à aménager exactement ce que les autres aéroports ont le droit de créer, c'est-à-dire l'application d'une tarification différenciée.
Dans notre pays, ce projet a été assimilé à un terminal low-cost. Pourtant, sur la question du terminal low-cost, idée lancée au départ par la direction de l'aéroport, qui a fait établir des statistiques sur le nombre de voyageurs supplémentaires, aucune décision n'est prise. Pour le moment, j'ignore encore s'il s'agit d'une bonne solution pour Bruxelles. Nous savons tous que les compagnies low-cost augmentent leurs parts de marché année après année, mais nous connaissons les avantages et les inconvénients de ce système d'exploitation et la charge qui pèse sur la Région devant supporter les frais inhérents à une telle exploitation. Comme moi, vous savez ce que la Région wallonne paie pour accueillir ces compagnies. Pour ce qui concerne Bruxelles-National, le choix doit encore être fait: est-ce dans l'intérêt de Bruxelles en tant qu'aéroport qui reçoit globalement le groupe Lufthansa-SN Brussels Airlines de créer cette concurrence? Sans terminal spécifique low-cost, les compagnies lowcost utilisant Bruxelles-National paieront le service au même titre que toute autre compagnie aérienne; c'est clair. Ils paieront le même service, mais la différenciation est une nécessité sur le plan concurrentiel, qui deviendra obligatoire à partir de mars 2011. Il nous appartiendra donc de prendre un jour la décision de continuer à désavantager l'aéroport de Bruxelles-National par rapport aux autres aéroports: tout à l'heure, je citais Schiphol, Düsseldorf,Cologne ou Paris, mais vous savez bien que la situation concerne également Lille, Charleroi, Bierset ou Maastricht, ou autres endroits où les low-cost sont actifs, comme Rotterdam. C'est donc une décision conséquente que de permettre ou non aux exploitants de Bruxelles-National de continuer à développer leurs services. C'est le problème devant lequel nous nous trouvons.
13.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, je remercie le ministre pour la clarté et la franchise de sa réponse. Il est évident que l'activité low-cost ne peut pas se développer sans tarif différencié. Vous tentez de placer la question sur deux plans différents. Or il faudra avoir réglementé la différenciation des tarifs pour en permettre le développement. Indépendamment de cet aspect technique, la vraie question porte sur la vocation de Bruxelles National. Il faudra bien que le gouvernement choisisse! Il devra aussi tenir compte de la complémentarité de cet aéroport avec les autres, qui ont développé pour leur part une telle activité – particulièrement à Charleroi.J'ai relevé que les compagnies aériennes, traditionnellement bonnes clientes de notre aéroport, regardaient ce projet avec une grande méfiance. Même Brussels Airlines ne semble pas souhaiter le développement d'activités low-cost. C'est pourquoi une réflexion préalable à toute décision plus technique me semble nécessaire.
15/07/2009
Voilà enfin Schouppe qui parle vrai et n'élude pas la question: Zaventem est en danger! Cet aéroport anachronique, géré par des technocrates affairistes et des ministres soumis au nationalismes les plus obtus, n'est plus à la page! Bien entendu, Schouppe est serein: les coupables sont les riverains dont les critiques à répétition ont créé un climat de méfiance pour ce joyau!
Qu'un aéroport aussi mal situé, dont l'utilisation fantaisiste des pistes est le sujet de plaisanterie jusqu'en Australie, qui a mis contre lui la moitié de la population qu'il est sensé desservir, qui est le seul à avoir connu un crash sans destruction mais dont on ne connaitra jamais la raison (enfin tout le monde la connait, mais chut), qui est géré par une société opaque dans des paradis fiscaux, pose des questions aux observateurs extérieurs les moins sagaces, quoi de moins inattendu?
Pourquoi croyez-vous que les gens préfèrent Schiphol? Allez-y pour voir, il n'y a pas photo: TOUT est mieux, beaucoup mieux; évidemment, cet aéroport a toujours été géré avec sérieux et sans devoir supporter les décisions de "conpromis" imposées par des intérêts "divergents".
Cela fait plusieurs années que des gens très compétents ont proposé des solutions intelligentes pour assurer un développement durable de Zaventem . Il y a vingt ans, Dehaene avait commandé une étude dont les conclusions étaient sans appel: l'aéroport devait être délocalisé ! Mais voilà, le seul endroit envisageable était en Wallonie (entre Waremme et Louvain) et c'est inscrit en filigranne dans la Grondwet: tous les ports doivent être en Flandre! Et l'on a dépensé des millards en pure perte car la situation est bien pire qu'à l'époque et on n'a plus l'argent nécessaire pour faire un vrai aéroport national. N'empêche, la fuite en avant continue, car la construction du LCT est manifestement un gaspillage, probablement destiné à couper l'herbe du tarmac de Charleroi.
Bien sûr, Schouppe, qui est le plus médiocre ministre des communications depuis longtemps (et la concurrence est redoutable), ne peut rien y faire sinon fournir des réponses inadéquates aux parlementaires qui y perdent leur latin et préfèrent finalement lui laisser mener ses initiatives tordues!