Il est parfois bon de revenir en arrière pour rappeler certains éléments importants dans le dossier des nuisances aériennes autour de Zaventem. Vous trouverez infra un mail de Mr De Baerdemaeker, avant qu'il ne devienne médiateur (1). En octobre 2002, Mr De Baerdemaeker exigeait pour la commune de Diegem une amélioration de la situation en prônant un système de dispersion.

Loin de nous de dire qu'il ne fallait rien faire pour Diegem. Les points 1 et 2 de la note infra auraient pu être mis en place. On aurait pu même être plus ambitieux en proposant des QC plus sévères ou un arrêt définitif des vols de nuit et obtenir pour Diegem de sensibles améliorations. Eut-on été plus radical? On aurait réclamé la fermeture des infrastructures.

On a préféré usé d'un autre stratagème, qui procède d'une autre "philosophie", la dispersion. La dispersion consiste à déplacer une charge d'un endroit à un autre, entraînant de facto un transfert de valeur, une sorte d'impôt déguisé.
L'état aurait pu, comme la Région wallonne l'a fait, procédé à des expropriations et les habitants de Diegem auraient pu revendiquer cela. On a préféré la logique de la dispersion qui leur semblait plus facile à mettre en place (à obtenir du pouvoir politique). Par ailleurs, en procédant ainsi, on obtenait le soutien de communes en aval (le Noordrand) qui savaient qu'ils ne pourraient bénéficier d'un PEB favorable, mais qu'ils pourraient, grâce à la dispersion, profiter de jours de repos dont seraient exclues les autres communes.

Nous en sommes là maintenant, dans une situation où le nombre de victimes a augmenté et où certains ont obtenu un avantage sans commune mesure avec leur implantation et avec l'usage historique de l'aéroport.

Pourquoi revenir sur une telle note? Pour répondre à certaines éructions auxquelles quelques-uns se complaisent dans une pétition récemment trouvée sur le Net, renforçant une désinformation dont sont victimes nos concitoyens, flamands, bruxellois et wallons.

Rappelons-nous quand même qui est pour, qui est contre le plan de dispsersion...

Voyez également les derniers communiqués de  EPURES ASBL

 

Le plan de dispersion des vols 

Historique succinct: arrêté en 2014.
voir l'année 2004 pour le plan de dispersion.

Jusqu'en 1971 : les avions ( 30.000/an ) décollent tout droit dans l'axe de la piste et virent :
- à 2000 pieds pour les avions à Hélice ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Saint-Josse, Bruxelles-Ville, virage au-dessus de la Grand Place )
- à 3000 pieds pour les avions à réaction ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Saint-Josse, Bruxelles-Ville, Koekelberg, Molenbeek, Anderlecht, virage à partir d’Anderlecht-Scheut )

En 1972, suite à la mise en service des Boeing 747 de la SABENA, on adapte la procédure :
- les avions virent à 700 pieds vers la droite ( Diegem, Haren, Evere ) et à 1700 pieds vers la gauche ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre vers GATTA ancienne balise de Sint-Agatha-Rode, devenue par la suite HUL à Huldenberg )
- les avions gros porteurs à 4 réacteurs uniquement ( Boeing 707 et 747 et DC-8 ) virent à 4000 pieds uniquement vers la gauche dans l'axe de piste vers HUL. ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Saint-Josse, Bruxelles-Ville, Koekelberg, Molenbeek, Anderlecht, virage à partir d’Anderlecht-Moortebeek limites territoire régional à Neerpede )

En 1974, Jos CHABERT devient Ministre des Transports, et souhaite alléger sa commune de Meise le weekend, dès lors les vols vers SILLY ( future balise de Chièvres ) partent par le centre de Bruxelles, et non par le Ring, du vendredi soir au lundi matin. ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Saint-Josse, Bruxelles-Ville, Anderlecht, limites Uccle vers Ruisbroeck )
En 1992, un certain TOUWAIDE parvient à convaincre la Régie des Voies Aériennes de mettre en service une route de contournement de nuit par le Ring, le "TOUR DU BRABANT" utilisée la nuit pour tous les gros porteurs vers Huldenberg. ( Diegem, Vilvorde, Grimbergen, Meise, Wemmel, Zellik, Groot-Bijgaarden, Dilbeek, Sint-Pieters-Leeuw, Drogenbos, Alsemberg ).
Suite à un abordage évité de justesse entre un décollage 25R et un atterrissage manqué sur la 25L, l'altitude de virage des décollages vers Huldenberg et Diekirch est portée à 2.000 pieds. ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Saint-Josse, Bruxelles-Ville, virage à partir du Botanique )

Juin 2003, l'altitude de virage repasse à 1700 pieds, et les vols de nuit vers Chièvres ne partent plus ni de la piste 20 ni de la 25R par le Ring mais suivent une nouvelle route de nuit "CANAL". ( Diegem, Bruxelles-Ville, Molenbeek, Anderlecht, limites Forest-Uccle, Drogenbos)

Mars 2004, le Ministre Anciaux décide que tous les vols vers l'Est et le Sud-Est devront dorénavant passer par la balise d'Huldenberg, les vols vers Olno et Sprimont passent au-dessus de la balise d'Huldenberg. ( Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre, Kraainem, Wezembeek-Oppem, Tervuren, Duisburg, Huldenberg, Wavre vers GATTA ancienne balise de Sint-Agatha-Rode, devenue par la suite HUL à Huldenberg )
Suite aux faillites des compagnies aériennes belges SABENA, SOBELAIR, TEA et CITY BIRD, le trafic aérien change fondamentalement de configuration : alors que les routes Chièvres et Costa ( devenue Denut ) étaient de loin les plus utilisées, le trafic aérien abandonne le transatlantique ( via Shannon Control ) et évolue vers des destinations européennes ( Italie, Grèce, Turquie, Tunisie ) africaine et surtout asiatique qui toutes se prennent via les routes Sopok, Pites, Ritax et Rousy qui passent toutes d'abord par la balise d'Huldenberg. Le virage vers la gauche dépasse de loin toutes les procédures, et correspond à +/- 48 % du trafic au décollage de la piste 25R mais sur une seule et unique trajectoire jusqu'à la balise d'Huldenberg.

Février 2014, le virage vers la gauche est adapté : les routes de décollage vers Olno et Sprimont sont totalement inchangées, passent au-dessus de la balise d'Huldenberg selon la procédure inchangée de 2004. Par contre, les procédures de décollage vers Sopok, Pites et Rousy ( trois balises situées au sud de la Belgique ) n'effectuent plus le crochet inutile par la balise d'Huldenberg mais se dirigent directement vers les balises finales de destination, tout en gardant la même altitude de virage à 1700 pieds :
- Virage court : Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre, Kraainem, Wezembeek-Oppem, Vossem, Neerijse
- Virage long : Diegem, Haren, Evere, Schaerbeek, limites Woluwe-Saint-Lambert, limites Woluwe-Saint-Pierre, limites Ixelles, limites Etterbeek, limites Auderghem, Watermael-Boitsfort, Hoeilaart, limites La Hulpe, Wavre
 

(1) Mr De Baerdemaeker ne fait pas l'unanimité parmi nos concitoyens néerlandophones qui préfèrent prendre contact avec le médiateur francophone. Ce dernier leur apporte réponses et solutions que le premier leur refusent.

Sent: Thursday, October 31, 2002 11:53 AM
Subject: Standpunt Leefbaar Diegem / Lawaaihinder Luchthaven Zaventem

Vliegtuiglawaai Luchthaven ZAVENTEM

Dag- en Nachtvluchten

Standpunt Leefbaar Diegem

Leefbaar Diegem verdedigt volgende standpunten :
1. Afschaffing van ALLE vliegtuigen met actueel geluidsquota > 12, voor dag en nachtvluchten. (aanpassing naarmate quota vermindert)

2. Naleving van de richtlijnen van WHO:
-45dB geluid in slaapkamers met vensters in ventilatiestand voor nachtvluchten
-Minimale storingen voor dagvluchten. (volgen WHO richtlijnen)

3. Afwisselend gebruik van ALLE  bestaande start en landingsbanen
Praktische realisatie van deze punten, (ongeacht politieke beslissingen) en als sturende maatregelen stellen wij voor;
 1. Dringende realisatie van proefdraaihal.
 2. Afwisselend gebruik van ALLE  bestaande start en landingsbanen

  A: Bestaande banen :
Baan  20/02    Noord (Perk/Elewijt) - Zuid  (Sterrebeek)  2984m
Baan  25L/07R NO  (Erps Kwerps)   -   Z/W  (Zaventem)      3211m
Baan  25R/07L       NO  (Steenokkerzeel)  -  Z/W  (Diegem)        3638m
  B: Huidige toestand  :
Bij  ALLE  windsterktes en windrichtingen  -  behalve bij voldoende sterke NO en Oostenwind van meer dan 20 knopen -  stijgen > 90% van alle vliegtuigen op vanaf  de  25R,  landingen worden verdeeld over 25R (30%) en 25L (70%).  Een kleine minderheid van de starts maakt gebruik van de baan 20.  Bijgevolg moet Diegem de overgrote meerderheid van alle starts verwerken, gemiddeld ongeveer 150000 stuks per jaar.
  C: Voorgestelde evenwichtige verdeling van de overlast :
Bij windsterktes minder dan 20 knopen kan in alle richtingen opgestegen en geland worden.
Het is dus mogelijk, behalve bij sterke wind uit een bepaalde richting, om de week afwisselend noordelijke en zuidelijke routes te gebruiken.
De ene week   :  opstijgen vanaf  de   02  (W en N bestemmingen)  
                                                     de  07L (Oostelijke bestemmingen)
                                                     de  05R (Zuidelijke bestemmingen)
De andere week :    opstijgen vanaf  de  20  (O en Z bestemmingen)
                        de  25R  (W en N  bestemmingen)
Op termijn moet de 25L/07R  met  427 meter  worden verlengd om op die manier gelijktijdig opstijgen vanaf de 20 en landen op de 25L mogelijk te maken.
 3. Optimaliseren van de vliegtuigen (bezettingsgraad) en duidelijke limiet  aan  vracht en passagiers, met steeds het in acht nemen   van de WHO richtlijnen.

Bovenstaande maatregelen geven optimaal gebruik van de Luchthaven Zaventem, wars van elke economische, technische , politieke en persoonlijke reden.

R A F De Baerdemaeker
Leefbaar Diegem
Diegem.leeft@skynet.be