Mots-clés : plan de dispersion, UBCNA: présentation et communiqués de presse, Brussels Airport

Carte blanche à Peggy Cortois, administratrice-déléguée de l’Union belge contre les nuisances des avions (UBCNA). Son message : la non-décision dans le dossier Bruxelles-National est préjudiciable à tous !

Un état de droit tel que représenté par son exécutif, notre Gouvernement fédéral se doit de répondre aux attentes de ses concitoyens tout en respectant toutes les décisions de justice. 

L’immobilisme né de la non-décision dans la gestion de l’aéroport de Bruxelles-National est préjudiciable à tout le monde. Que ce soit d’un point de vue économique, social ou environnemental, il faudra bien prendre une décision définitive quant au devenir de cet aéroport mal localisé et trop enclavé dans un tissu densément urbain. 

Personne ne peut rester insensible aux 1200000 plaintes qui sont arrivées en 3 ans sur le bureau du médiateur de l’aéroport, personne ne souhaite que l’Etat belge continue à dilapider nos impôts en astreintes dues pour des atterrissages illicites, personne ne veut que les procès continuent et que les dépenses en frais d’avocats s’amplifient. 

Abandonner le plan Anciaux

Tout le monde souhaite une solution durable pour un aéroport qui soit viable. C’est bien le message qui a été rappelé au monde politique par de nombreux experts aéronautiques internationaux lors de la “table ronde des régions d’Europe survolées" qui s’est tenue dernièrement au Comité des régions de l’Union européenne. 

Il faut bien admettre, malheureusement, que la Belgique est à la traîne dans ce dossier à cause des ministres Anciaux et Landuyt qui ont derrière eux, depuis 2003, un bilan particulièrement catastrophique : 21 condamnations en justice du plan de dispersion, des procédures d’infraction pour non-transcription de directives européennes auprès des instances européennes, tout cela à cause d’un mauvais plan de dispersion dont plus personne ne veut… 

Non, les riverains de Zaventem n’ont pas tous acheté des terrains très bon marchés, non ces mêmes voisins de l’aéroport n’étaient pas déjà survolés auparavant. Le plan de dispersion de Bert Anciaux ne repose sur aucune étude juridique ni scientifique, et son but est simplement de déplacer la majorité des survols du nord de Bruxelles, où habite Anciaux, vers l’est de Bruxelles et les communes à facilités dans un but communautaire. 

Contrôle et transparence

En modifiant toutes les règles aéronautiques d’organisation de l’aéroport qui fonctionnaient sans problème depuis plus de 30 ans, c’est lui qui a ouvert avec son plan la fameuse boîte de Pandore et c’est le seul responsable de la contestation aéroportuaire née depuis autour du site de Bruxelles-National et des graves dangers pour la sécurité et la santé des riverains. 

Ni répartition ni dispersion, mais si on essayait un plan volontariste de réduction des nuisances sonores à Bruxelles-National ? 

Il faut tout d’abord objectiver la situation actuelle commune par commune. Le fameux cadastre promis depuis 2003 n’est toujours pas là. Seule une cartographie neutre et objective permettrait, sur base d’un vaste réseau de sonomètres implantés réellement sous tous les couloirs aériens, de donner une image réelle de la situation en montrant qui est le plus survolé. 

D’éminents experts se sont exprimés lors du récent colloque européen. Ils ont tous plaidé pour des mesures de réduction des nuisances qui s’attaquent d’abord à la source du bruit, les avions, et qui veulent diminuer le bruit au lieu de le déplacer de Neder-Over-Hembeek à Wezembeek… 

Tout le monde s’accorde à dire que tous les aéroports européens doivent être strictement contrôlés par une autorité indépendante et neutre avec de réels pouvoirs de sanction à l’encontre de tous les contrevenants. De plus, la transparence totale de l’information et l’accès des citoyens à toutes les données sont également une garantie du respect de leur environnement. Les pilotes, les compagnies, les contrôleurs aériens, les exploitants aéroportuaires et les ministres doivent être contrôlés et contrôlables. 

Définir le rôle de Zaventem

Au niveau des procédures, la nuit opérationnelle doit être la plage horaire de 23 h à 7 h, les avions les plus bruyants doivent être interdits la nuit et limités en matinée et en soirée. Les couloirs aériens doivent tenir compte des densités de population des communes survolées, le survol des zones non constructibles et des aires "non aedificandi" doit être privilégié. 

Enfin, le rôle de Zaventem, si proche de 3 grandes villes, doit une fois pour toutes être clairement défini : aéroport de jour uniquement ou aéroport permanent, et quel type de trafic, régional-européen ou international mais en retard par rapport à ses concurrents européens. Rester à 250 000 mouvements comme actuellement ou passer à 450000 comme voulus par BIAC ? 

Toutes ces propositions sont depuis longtemps sur la table du Gouvernement, mais les ministres Anciaux et Landuyt laissent volontairement pourrir ce dossier afin d’échanger la fin de leur plan de dispersion contre une éventuelle avancée régionaliste ou séparatiste. L' aéroport n’est pas un objet de marchandage mais un outil économique, ce ne sont pas les riverains qui jouent avec l’enjeu de l’aéroport mais bien les politiques par leur non-décision. 

Je suis convaincue qu’une gestion de réduction des nuisances sonores sur un aéroport contrôlé et respecté permettrait d’atteindre le périlleux équilibre entre les intérêts économiques de l’aéroport et les droits environnementaux de ses voisins. 

Peggy CORTOIS

La Tribune de Bruxelles, 24/05/2007, page 5