Mots-clés : Plan de dispersion, Gouvernement fédéral belge

Question de Thérèse Snoy (Ecolo) secrétaire d'État à la Mobilité Etienne Schouppe, adjoint au premier ministre sur "l'utilisation de la piste 02 à l'aéroport de Bruxelles-National"

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, le vendredi 23 mai 2008, je vous adressais une question sur les nuisances occasionnées par les avions en procédure d'atterrissage vers la piste 02. Ce phénomène avait pris une grande ampleur depuis deux mois, particulièrement au-dessus du Brabant wallon, même si je sais que cela touche bien plus les communes de l'est de Bruxelles.

Les chiffres du service de médiation de l'aéroport fédéral font état de 2.918 atterrissages diurnes entre le 3 et le 19 mai et de 206 atterrissages nocturnes pour huit nuits de survol. Certains jours, ces mouvements durent jusqu'à 01.30 heure et parfois jusque 04.30 heures du matin. De plus, les avions volent très bas, j'en suis témoin, même à grande distance de l'aéroport.

En ce qui concerne la piste 02/20, je sais que le débat a partiellement déjà eu lieu lorsque vous êtes venu au Parlement à la suite du récent accident qui a eu lieu à Zaventem. Cette piste devient de plus en plus la norme alors qu'elle devrait être l'exception, vu sa faible longueur et le danger d'utilisation qui s'ensuit et qui a été dénoncé par certains pilotes. On a suffisamment discuté de l'accident du 25 mai; je sais que la question de la piste est controversée.

Monsieur le secrétaire d'État, pourquoi utilise-t-on cette piste avec une telle intensité, dès que les vents sont au nord ou au nord-est, même quand ils ne sont pas forts? Une raison objective autre que le plan de dispersion, tant contesté et si contestable, peut-elle amener à maintenir ces procédures de vols? Qu'allez-vous faire pour remédier d'urgence au défaut de sécurité?

L'événement du 25 mai a changé la donne et un certain nombre de riverains nous interpellent en demandant qu'on respecte le principe de précaution dans la gestion des suites de l'accident survenu à l'avion cargo. La piste ne doit pas être immédiatement remise en service pour tous les décollages sans disposer des résultats définitifs de l'enquête. Il est essentiel que cette piste 02/20 ne soit pas remise en service obligatoirement sans que l'État belge n'ait obtenu toutes les garanties en matière de sécurité aérienne qui découleront de l'enquête.

Voilà ce qui est demandé par les associations de riverains. Leur crainte est légitime et vous devez leur apporter une réponse et nous assurer que l'utilisation de la piste ne va pas reprendre dans des conditions qui ne garantissent pas une sécurité suffisante.

Etienne Schouppe: (...) La piste 02 a effectivement été utilisée pendant plusieurs jours au mois de mai. Cette utilisation est due à la présence d'un vent d'est qui s'est maintenu pendant plusieurs jours sur la Belgique. Ces périodes de vent d'est ne sont pas exceptionnelles au printemps puisqu'on constate le même phénomène presque chaque année. La longueur de cette période de vent d'est a néanmoins été relativement exceptionnelle cette année.

La procédure d'atterrissage sur la piste 02 est tout à fait sûre et répond aux standards internationaux. Les avions doivent être alignés sur la piste à une certaine distance de l'aéroport dans une séquence déterminée par le contrôle aérien. Pour le choix de la piste en usage, Belgocontrol utilise les mesures des anémomètres et les prévisions météorologiques conformément à une procédure approuvée par la Direction générale Transport aérien.

Cette procédure prévoit actuellement une limite de 7 noeuds de vent arrière et de 20 noeuds de vent traversier pour les pistes 25/07 de l’aéroport de Bruxelles-National. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) recommande, quant à elle, de ne plus utiliser le critère du bruit comme critère déterminant dans le choix de la piste en usage, lorsque le vent dépasse 5 noeuds de vent arrière ou 15 noeuds de vent traversier, y compris les rafales, sans qu’il soit question d’un seuil quelconque de prise en compte ou non des rafales. En appliquant des valeurs supérieures, nous dérogeons donc déjà – et ce, à tort – à ces recommandations.

Je comprends les plaintes des riverains survolés par les atterrissages sur la piste 02, d’autant plus lorsque le temps est au beau fixe. Néanmoins, je ne pense pas que déroger davantage aux recommandations internationales soit la piste à suivre, d’autant plus que le fait de décoller avec du vent arrière est défavorable, tant sur le plan de la sécurité, des nuisances sonores que des émissions. L’installation d’un ILS sur la piste 07L devrait par contre permettre de mieux répartir les survols en ne concentrant pas tous les atterrissages uniquement sur la piste 02 par vent d’est.

À cet effet, Belgocontrol m’a remis une première étude de faisabilité mais il reste encore certains points techniques à approfondir. En ce qui concerne les décollages de la piste 25R, il existe déjà une certaine dispersion par la multiplication des routes et par les virages selon une altitude définie. Il reste néanmoins certains points de concentration qui devront être étudiés, en tenant compte des différentes contraintes techniques et opérationnelles de la gestion du trafic aérien. Un groupe de travail composé de représentants de Belgocontrol, de la Défense et de la Direction générale Transport aérien sera mis sur pied pour étudier les alternatives possibles. (...)

Dans son choix des pistes à utiliser pour les décollages et les atterrissages à Brussels Airport, Belgocontrol doit se baser sur les schémas prévus dans le plan de dispersion, en tenant compte évidemment des prescriptions publiées dans L'Aeronautical Information Publication, pour la Belgique et le Luxembourg. Ces prescriptions sont établies en fonction de la sécurité du trafic aérien, notamment la vitesse, la direction du vent et la visibilité. C'est sur base de ces mêmes facteurs que Belgocontrol a choisi la piste 20 comme la piste de décollage prioritaire ce dimanche 25 mai.

Quant à la sécurité de la piste 02/20, il est à noter qu'elle est certifiée conforme aux normes de L'OACI, ainsi que les pistes suivantes: 07, 25L et R. Quand les conditions météorologiques sont favorables, la piste 02/20 peut être utilisée en toute sécurité. Il revient au pilote de décider si la piste préférentielle est appropriée, tenant compte des caractéristiques de son avion. Toutefois, il peut demander à utiliser une autre piste, prenant en considération la sécurité aérienne. (...)

D’après les premiers éléments de l’enquête, la situation ne nécessite pas de prise de mesures urgentes à l’égard de cette piste.

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, j'ai pris acte de vos réponses qui confirment les propos que vous avez tenus la semaine dernière. En ce qui concerne la piste 02/20, vous estimez que ce sont les vents qui ont été enregistrés qui expliquent la circulation que l'on a connue. Cela dit, je ne suis pas rassurée quant à la question de la longueur de la piste. Même si cela correspond aux normes ACI, vous ne parviendrez pas à me convaincre que cet accident n'aurait pu être évité si la piste avait été un peu plus longue.

Je voudrais également dire quelques mots au sujet du poids des avions, des gros porteurs. Cette question a été posée la semaine dernière mais je ne pense pas que vous y ayez répondu puisque vous n'aviez pas pu donner la composition de la cargaison. La question concerne spécifiquement les gros porteurs: ne faut-il pas leur accorder une dérogation et surtout alléger la procédure à leur demande?

Cela dit, j'entends bien vos efforts pour tenter de réduire un peu le survol des mêmes riverains et de ne les pénaliser que tour à tour. Mais, à long terme, un gros problème subsistera autour de cet aéroport; en effet, il est construit à côté de zones très habitées de notre capitale et, à notre avis, sa vocation n'est pas de développer le fret aérien. Il devrait évoluer plutôt en "city airport" et en un nombre limité de mouvements. Il convient surtout d'en arriver à des nuits complètes pour tous, chaque jour. Évidemment, il s'agit là d'une solution à long terme, mais j'espère que vous la gardez dans votre ligne d'horizon.

Pour en revenir aux riverains, vous ne pouvez pas éviter de tenir compte de leurs inquiétudes dans les jours qui viennent.

Etienne Schouppe: (...) Quant à la dérogation pour les gros porteurs, madame Snoy, il s'agit d'une procédure qui est bien connue de tous les pilotes de gros porteurs qui passent par l'aéroport de Zaventem. Le groupe "Kalitta Air" la connaît très bien, puisqu'il avait introduit une telle demande de dérogation, qui lui fut accordée, au mois d'avril. Apparemment, voici une semaine, les membres de "Kalitta" n'ont pas jugé indispensable d'introduire une demande de dérogation, car le chargement de l'avion pesait "seulement" 78 tonnes.

Changer de piste, c'est toujours possible. Vous avez suggéré d'alléger la procédure. C'est exactement ce que j'ai demandé à Belgocontrol. J'ai demandé quelle procédure doit être suivie. Les compagnies savent quelle sera la charge, elles sont donc habituées à cette procédure. Cependant, j'ai tout de même demandé qu'on puisse la modifier plus facilement.

Pour ce qui concerne votre deuxième réflexion sur le développement du fret aérien, je dirai que le volume de fret sur l'aéroport a diminué avec le départ de DHL. Mais vous visez la disparition pure et simple du fret pour que l'aéroport soit fermé la nuit. "Appelons un chat un chat" et ne tournons pas autour du pot. Je ne vous cache pas que c'est une des questions auxquelles il faut apporter une réponse.
Je reconnais que la suppression pure et simple du fret nocturne n'a pas été abordée dans les négociations avec les opérateurs présents sur l'aéroport, pour les raisons suivantes. Tout d'abord, cela ne faisait pas partie de ma mission, une mission définie par le gouvernement Verhofstadt III, au moment où Yves Leterme a fait sa proposition. On m'avait demandé d'examiner avec DHL ce qui serait possible et ce qui ne le serait pas. Parler de la suppression de l'activité de fret ne faisait donc pas partie de ma mission. Je n'ai pas envisagé d'en parler en partant du constat que plusieurs centaines d'emplois dépendent de cette activité et aussi en raison de l'information suivante: si Bruxelles n'était plus un "sub-hub" mais était réduit à un "gateway", la présence de DHL sur le marché bruxellois serait revue à la baisse, y compris une série d'activités qui gravitent autour d'elle.
Dans mon souci de tenir à l'oeil l'emploi dans cette Région, je tournerai non pas sept fois, mais sept fois sept fois ma langue avant de prendre position en faveur de la suppression d'emplois en Région bruxelloise, où le taux de chômage est supérieur à 20%. De plus, il s'agit là d'activités où le personnel non qualifié peut être utilisé. L'arrêt des activités marchandises et fret la nuit aurait des conséquences très négatives sur l'emploi dans cette Région. Je ne voudrais pas être tenu pour responsable de la suppression de centaines ou milliers d'emplois. Les emplois indirects doivent aussi être pris en compte: par exemple les entreprises belges qui ont une clientèle internationale et doivent expédier des pièces de rechange dans les 24 heures. Je veux bien y réfléchir si vous insistez, mais je ne considère pas que ma mission en tant que secrétaire d'État à la Mobilité consiste à supprimer des emplois dans une Région.