Mots-clés : Plan de dispersion, Région Bruxelloise, Région Flamande, Région wallonne
communiqué de presse du 27 novembre 2007 de Bruxelles Air Libre Brussel asbl/vzw
Bruxelles, le 27 novembre 2007.
Lettre ouverte au formateur Yves Leterme, aux négociateurs de la formation du gouvernement fédéral, et à tous les parlementaires fédéraux et régionaux.
Mesdames, Messieurs,
Nous avons appris dans la presse qu’un groupe de travail se consacre à l’élaboration d’une solution pour résoudre le dossier de l’aéroport de Zaventem. Nous ne pouvons que nous réjouir de voir finalement ce dossier recevoir l’attention urgente qu’il mérite. Le nombre incroyablement élevé de plaintes générées par la mauvaise gestion de cet aéroport, et les nombreuses condamnations de l’Etat attestent de cette urgence. Nous sommes néanmoins préoccupés par l’orientation des décisions qui vont être prises, et nous tenons donc à rappeler quelques données simples de ce dossier.
Le cadastre de bruit établi par la Région de Bruxelles-Capitale pour l’année 2006 en application de la directive européenne 2002/49 (relative au bruit dans l’environnement) vient d’être présenté par la Ministre de l’environnement Evelyne Huytebroeck. Il confirme ce que les Bruxellois savaient déjà, hélas, d’expérience : que les nuisances causées par les survols d’avions ont augmenté dans la capitale de l’Europe. Non pas tant à cause du volume global du trafic aérien à l’aéroport de Bruxelles-National, mais en raison des procédures de vol en vigueur, d’abord, et de l’évolution actuelle des activités de cette plate-forme, ensuite.
En contradiction avec les recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’Etat belge puis la Vlaams Gewest ont laissé bâtir sans frein des habitations tout autour de l’aéroport de Bruxelles-National qui se trouve maintenant enclavé en milieu urbanisé. Faute de couloirs non aedificandi à l’ouest de l’aéroport par où faire passer les avions en dérangeant le moins de monde possible, on a imaginé de disperser le trafic aérien à tous vents, y compris sur des quartiers et des communes qui n’étaient pas traditionnellement survolés, y compris sur des zones urbaines très densément peuplées (avec tous les risques que cela comporte).
Extension de la zone de fret Brucargo et augmentation massive des activités des opérateurs « tout cargo » avec des gros avions anciens, lourdement chargés, donc forcément très bruyants, arrivée de compagnies « charter » et « low-cost » qui veulent assurer un maximum de rotations par 24 heures, ce qui implique des mouvements en début et en fin de nuit, et encore et toujours les vols de nuit de l’opérateur DHL (qui s’en va certes exploiter son grand centre de tri européen à Leipzig, mais sans que les Bruxellois aient encore reçu la moindre garantie ferme que les créneaux ainsi libérés ne seront pas revendus par la BAC à d’autres opérateurs...) : voilà la situation à l’aéroport de Bruxelles-National. Nul besoin d’être grand clerc pour comprendre que cette évolution n’est pas propice à une résolution du problème des nuisances sonores.
Toutes les tentatives faites par les responsables politiques pour trouver une solution (concentration, dispersion par-ci, dispersion par-là)... ou pour enterrer la question ont échoué. Le temps est venu d’admettre enfin qu’aucune solution durable, satisfaisante et équitable ne pourra être trouvée « en aval », par des modifications des trajectoires de vol, et que le problème doit être résolu « en amont », à la source. Il y a des activités qui n’ont pas leur place à l’aéroport de Bruxelles-National. Parce qu’il se trouve là où il est.
A ce constat s’ajoutent deux autres considérations :
Les responsables politiques belges ont décidé il y a quelques années de faire du secteur de la logistique le fer de lance de l’économie belge. Y compris de la logistique non durable (transport routier et transport aérien). Or, il s’agit d’un secteur économique à faible valeur ajoutée, qui a un lourd impact environnemental et social (bruit, pollution atmosphérique, pollution climatique) et qui accroît la dépendance de notre pays à l’égard d’une énergie fossile dont le prix est volatil et qui est importée de pays parfois politiquement « sensibles ».
Le rapport du GIEC a clairement établi l’ampleur de la menace qui pèse sur le climat de notre planète. Si le secteur des transports n’est pas (encore) le plus gros producteur de CO2, c’est celui dont la production de CO2 connaît la plus forte croissance. Va-t-on sacrifier d’autres impératifs (chauffage domestique, transports publics locaux, agriculture, industrie...) sur l’autel de la logistique pour réduire nos émissions de CO2 de manière à remplir nos obligations au titre du protocole de Kyoto et de l’engagement européen pour 2010 ? Ou grever le budget de l’Etat pour acheter ailleurs des « permis de polluer » ?
Est-il raisonnable que la Belgique poursuive encore dans cette voie ? N’est-il pas temps de faire des choix réellement visionnaires et durables ?
Vous trouverez ci-dessous un récapitulatif des propositions de l’association Bruxelles Air Libre Brussel concernant le dossier des nuisances sonores de l’aéroport de Bruxelles-National.
Nous tenons à souligner ici que Bruxelles Air Libre Brussel ne demande pas que ces nuisances soient dispersées ou reportées ailleurs, parce qu’aucune solution durable, satisfaisante et équitable ne pourra jamais être trouvée de cette manière. Nous demandons que toutes les mesures nécessaires soient prises pour réduire ces nuisances à la source afin de recréer des conditions de vie décentes pour tous les citoyens, quels que soient leur lieu de vie, leur région ou pays d’origine, leur condition sociale, la langue qu’ils parlent...
Etant donné que :
· l’aéroport de Zaventem est situé à 2 km des limites d’une agglomération d’un million d’habitants et à 12 km de son centre, dans un environnement fortement urbanisé (et encore en cours d’urbanisation) ;
· l’aéroport de Zaventem est situé à l’est de ladite agglomération, alors que les vents dominants sont des vents d’ouest et que les décollages doivent en principe se faire face au vent ;
· des couloirs aériens non aedificandi n’ont pas été établis/maintenus pour les décollages autour de l’aéroport et de la ville ;
· aucune politique cohérente d’aménagement du territoire n’a été appliquée au cours des 50 dernières années autour de l’aéroport de Zaventem, alors même que les pouvoirs publics développaient l’activité aéroportuaire, en particulier le fret et les vols de nuit, qui sont les activités les plus perturbantes pour les populations riveraines ;
· un nombre démesuré, et sans cesse croissant, de citoyens de la Région de Bruxelles-Capitale, du Brabant flamand et du Brabant wallon sont exposés à des nuisances aériennes qui ont des incidences néfastes sur leur vie quotidienne et leur santé physique et mentale ;
· le transport aérien, qui est en expansion constante, depuis un demi siècle est un gros producteur de gaz à effet de serre et contribue de manière non négligeable au changement climatique ;
l’association Bruxelles Air Libre Brussel demande au prochain gouvernement fédéral :
Bruxelles, le 27 novembre 2007.
Lettre ouverte au formateur Yves Leterme, aux négociateurs de la formation du gouvernement fédéral, et à tous les parlementaires fédéraux et régionaux.
Mesdames, Messieurs,
Nous avons appris dans la presse qu’un groupe de travail se consacre à l’élaboration d’une solution pour résoudre le dossier de l’aéroport de Zaventem. Nous ne pouvons que nous réjouir de voir finalement ce dossier recevoir l’attention urgente qu’il mérite. Le nombre incroyablement élevé de plaintes générées par la mauvaise gestion de cet aéroport, et les nombreuses condamnations de l’Etat attestent de cette urgence. Nous sommes néanmoins préoccupés par l’orientation des décisions qui vont être prises, et nous tenons donc à rappeler quelques données simples de ce dossier.
Le cadastre de bruit établi par la Région de Bruxelles-Capitale pour l’année 2006 en application de la directive européenne 2002/49 (relative au bruit dans l’environnement) vient d’être présenté par la Ministre de l’environnement Evelyne Huytebroeck. Il confirme ce que les Bruxellois savaient déjà, hélas, d’expérience : que les nuisances causées par les survols d’avions ont augmenté dans la capitale de l’Europe. Non pas tant à cause du volume global du trafic aérien à l’aéroport de Bruxelles-National, mais en raison des procédures de vol en vigueur, d’abord, et de l’évolution actuelle des activités de cette plate-forme, ensuite.
En contradiction avec les recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’Etat belge puis la Vlaams Gewest ont laissé bâtir sans frein des habitations tout autour de l’aéroport de Bruxelles-National qui se trouve maintenant enclavé en milieu urbanisé. Faute de couloirs non aedificandi à l’ouest de l’aéroport par où faire passer les avions en dérangeant le moins de monde possible, on a imaginé de disperser le trafic aérien à tous vents, y compris sur des quartiers et des communes qui n’étaient pas traditionnellement survolés, y compris sur des zones urbaines très densément peuplées (avec tous les risques que cela comporte).
Extension de la zone de fret Brucargo et augmentation massive des activités des opérateurs « tout cargo » avec des gros avions anciens, lourdement chargés, donc forcément très bruyants, arrivée de compagnies « charter » et « low-cost » qui veulent assurer un maximum de rotations par 24 heures, ce qui implique des mouvements en début et en fin de nuit, et encore et toujours les vols de nuit de l’opérateur DHL (qui s’en va certes exploiter son grand centre de tri européen à Leipzig, mais sans que les Bruxellois aient encore reçu la moindre garantie ferme que les créneaux ainsi libérés ne seront pas revendus par la BAC à d’autres opérateurs...) : voilà la situation à l’aéroport de Bruxelles-National. Nul besoin d’être grand clerc pour comprendre que cette évolution n’est pas propice à une résolution du problème des nuisances sonores.
Toutes les tentatives faites par les responsables politiques pour trouver une solution (concentration, dispersion par-ci, dispersion par-là)... ou pour enterrer la question ont échoué. Le temps est venu d’admettre enfin qu’aucune solution durable, satisfaisante et équitable ne pourra être trouvée « en aval », par des modifications des trajectoires de vol, et que le problème doit être résolu « en amont », à la source. Il y a des activités qui n’ont pas leur place à l’aéroport de Bruxelles-National. Parce qu’il se trouve là où il est.
A ce constat s’ajoutent deux autres considérations :
Les responsables politiques belges ont décidé il y a quelques années de faire du secteur de la logistique le fer de lance de l’économie belge. Y compris de la logistique non durable (transport routier et transport aérien). Or, il s’agit d’un secteur économique à faible valeur ajoutée, qui a un lourd impact environnemental et social (bruit, pollution atmosphérique, pollution climatique) et qui accroît la dépendance de notre pays à l’égard d’une énergie fossile dont le prix est volatil et qui est importée de pays parfois politiquement « sensibles ».
Le rapport du GIEC a clairement établi l’ampleur de la menace qui pèse sur le climat de notre planète. Si le secteur des transports n’est pas (encore) le plus gros producteur de CO2, c’est celui dont la production de CO2 connaît la plus forte croissance. Va-t-on sacrifier d’autres impératifs (chauffage domestique, transports publics locaux, agriculture, industrie...) sur l’autel de la logistique pour réduire nos émissions de CO2 de manière à remplir nos obligations au titre du protocole de Kyoto et de l’engagement européen pour 2010 ? Ou grever le budget de l’Etat pour acheter ailleurs des « permis de polluer » ?
Est-il raisonnable que la Belgique poursuive encore dans cette voie ? N’est-il pas temps de faire des choix réellement visionnaires et durables ?
Vous trouverez ci-dessous un récapitulatif des propositions de l’association Bruxelles Air Libre Brussel concernant le dossier des nuisances sonores de l’aéroport de Bruxelles-National.
Nous tenons à souligner ici que Bruxelles Air Libre Brussel ne demande pas que ces nuisances soient dispersées ou reportées ailleurs, parce qu’aucune solution durable, satisfaisante et équitable ne pourra jamais être trouvée de cette manière. Nous demandons que toutes les mesures nécessaires soient prises pour réduire ces nuisances à la source afin de recréer des conditions de vie décentes pour tous les citoyens, quels que soient leur lieu de vie, leur région ou pays d’origine, leur condition sociale, la langue qu’ils parlent...
Etant donné que :
· l’aéroport de Zaventem est situé à 2 km des limites d’une agglomération d’un million d’habitants et à 12 km de son centre, dans un environnement fortement urbanisé (et encore en cours d’urbanisation) ;
· l’aéroport de Zaventem est situé à l’est de ladite agglomération, alors que les vents dominants sont des vents d’ouest et que les décollages doivent en principe se faire face au vent ;
· des couloirs aériens non aedificandi n’ont pas été établis/maintenus pour les décollages autour de l’aéroport et de la ville ;
· aucune politique cohérente d’aménagement du territoire n’a été appliquée au cours des 50 dernières années autour de l’aéroport de Zaventem, alors même que les pouvoirs publics développaient l’activité aéroportuaire, en particulier le fret et les vols de nuit, qui sont les activités les plus perturbantes pour les populations riveraines ;
· un nombre démesuré, et sans cesse croissant, de citoyens de la Région de Bruxelles-Capitale, du Brabant flamand et du Brabant wallon sont exposés à des nuisances aériennes qui ont des incidences néfastes sur leur vie quotidienne et leur santé physique et mentale ;
· le transport aérien, qui est en expansion constante, depuis un demi siècle est un gros producteur de gaz à effet de serre et contribue de manière non négligeable au changement climatique ;
l’association Bruxelles Air Libre Brussel demande au prochain gouvernement fédéral :
- la suppression progressive, mais totale et définitive, des vols de nuit (de 23 heures à 7 heures du matin), qui n’ont pas leur place dans une infrastructure aéroportuaire aussi mal située, d’autant plus que l’utilité économique, sociale et humaine des vols de nuit pour la collectivité n’a jamais été démontrée, alors que le préjudice social et humain causé par ces opérations est par contre bien établi ;
- le plafonnement des vols de jour à 200.000 mouvements par an ;
- la redéfinition de la fonction et de l’activité de l’aéroport de Zaventem qui doit cesser d’être un « hub » pour devenir un aéroport d’affaires de jour desservant principalement notre agglomération, sans activités de fret ni low-cost/charters (activités qui sont les plus problématiques en matière de nuisances sonores) ;
- un moratoire sur les investissements aéroportuaires aussi longtemps qu’un projet d’exploitation durable et réaliste, tenant compte de la localisation particulière de l’aéroport de Zaventem, ne sera pas élaboré pour apporter une solution satisfaisante et durable au problème des survols et des nuisances sonores. Le gouvernement doit immédiatement faire annuler la décision récente de BAC d’investir 15 millions d’Euros pour le nouveau terminal low-cost ;
- la publication du contrat de vente de la BIAC au groupe Macquarie Airports, l’aéroport de Zaventem ayant été jusqu’en 2004 une infrastructure publique fédérale dont la construction a été financée par l’ensemble des contribuables belges ;
- l’élaboration et la mise en œuvre d’une politique d’aménagement du territoire cohérente à l’échelon fédéral (comme préconisé par l’OACI) ;
- la création d’un organe de contrôle, de mesure et de sanction indépendant (à l’instar de l’ACNUSA en France) ;
- l’application du principe du pollueur-payeur et la mise en œuvre de mesures concrètes d’indemnisation des victimes pour le préjudice subi (sous une forme à déterminer au cas par cas) ;
- l’application à l’ensemble du territoire belge de normes de bruit basées sur les recommandations OMS ;
- des actions visant à diminuer drastiquement la pollution chimique, la pollution sonore et l’impact sur le climat imputables au transport aérien et à anticiper le pic pétrolier, notamment par une réorientation progressive de la politique des transports vers le rail et la voie navigable (comme préconisé par le Livre blanc sur les transports de la Commission européenne), au moyen d’une fiscalité et d’investissements appropriés, et par l’étiquetage « bilan carbone » de toutes les marchandises.
Espérant que vous prendrez en compte ces considérations constructives et à notre sens indispensables, veuillez agréer, Madame, Monsieur, nos salutations distinguées,
Pour l’association Bruxelles Air Libre Brussel
Véronique de Potter, présidente Maurice Seewald, administrateur et porte-parole
![[^]](/public_images/icon_up.gif "En Haut"){kind=icon}
Cette note est très bien faite et les négociateurs ne pourront pas prétendre qu'ils ne savaient pas comme lors de l'adoption du plan Anciaux.
J'ai une remarque: la défense du Brabant Wallon est un peu minimale. Il est certain qu'une amélioration pour Bruxelles signifierait une amélioration pour le BW. Mais ce n'est pas tout: Bruxelles (et cela est décrit abondamment dans la note) souffre des décollages/atterrissages d'un aéroport chancre. Nous sommes nettement plus éloignés et sauf Waterloo/la Hulpe/Rixensart qui trinquent lorsqu'on atterrit sur 02, la plupart des nuisances sont des problèmes de route: des avions qui après avoir décollé vont de balise en balise en suivant des règles tout à fait mystérieuses mais dont il ne fait aucun doute que le seul objectif est de réduire la nuisance au-dessus de la Flandre et avec comme résultat des avions anciens et poussifs qui survolent les zones densément peuplées du BW à basse altitude, et cela à plus de 30 km de l'aéroport.
Cela demande des mesures particulières qui pourraient compliquer la problématique des Bruxellois. Bien sûr le vrai problème est l'indifférence du gouvernement wallon mais il n'empêche que les décisions, si l'état actuel peut encore fonctionner, sont dans les mains d'un gouvernement fédéral.
Il faudra donc augmenter la pression pour que notre point de vue soit pris en compte, pour autant que nous ayons un jour un gouvernement responsable.