Concerne : 12ème liste des déviations " 2006/12 " au Plan de Dispersion de la sélection des pistes utilisées à l'Aéroport de Bruxelles-National entre le 1er décembre 2006 et le 31 décembre 2006

Message du Médiateur fédéral

Madame, Monsieur,

Suite à vos diverses plaintes, je vous prie de prendre connaissance des raisons pour lesquelles des déviations au Plan de Dispersion ont été opérées, explications qui vous sont communiquées sur base des informations officielles qui m'ont été transmises par BELGOCONTROL :

1. Système préférentiel de sélection des pistes utilisées ( Plan de Dispersion )

La piste de décollage 25 Right ( droite ) est préférentiellement utilisable pour tous les départs :
- du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures
- le samedi : de 06 à 15 heures
- le dimanche : de 17 à 23 heures
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures pour tous les départs
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est qui décollent sur la piste 20
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est qui décollent sur la piste 20

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable seule pour tous les départs :
- le samedi de 15 à 23 heures, confirmation ponctuelle chaque semaine par publication d'un NOTAM ( cfr infra* )
- le dimanche de 06 à 17 heures
- la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures
- la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable de nuit pour certains départs :
- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'est

Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 7 noeuds avec rafales sur la piste 25 droite aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle ( liste détaillée supra ), alors une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants sera assignée (02, 07 ou 20).

2. Procédures de vol temporaires publiées par NOTAM

Une procédure de vol temporaire spécifique, instruction publiée par NOTAM sur le site internet de Belgocontrol ( www.belgocontrol.be à la page : http://bobs.belgocontrol.be/ippc/Summary/Summary.jsp?w=800&SessionKey=PxailjR1tyaZ2q8SSf6nh721QZ4LHx&Lang=eng, ) est décidée chaque fin de semaine pour l’utilisation des pistes le samedi qui suit uniquement entre 15 et 23 heures locales :

- NOTAM A 1457 pour le samedi 02 décembre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1486 pour le samedi 09 décembre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1537 pour le samedi 16 décembre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1580 pour le samedi 23 décembre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20
- NOTAM A 1592 pour le samedi 30 décembre 2006, utilisation préférentielle de la piste 20

3. Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral pour l'utilisation des pistes

Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.
Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l’alinéa 7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation préférentielle des pistes n’est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :

-    pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la sécurité tant pour les pilotes que pour les contrôleurs aériens) dépassent respectivement 20 nœuds et 7 nœuds.
-    pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
-    Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 0 nœud.
-    Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
-    Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.
-    En cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility operations ( LVPP, soit " low visibiliy procedure in progress" )
-    Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.
-    Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou annoncé, ou lorsqu’un orage est prévu qui pourrait affecter les arrivées ou les départs.
La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.
Normalement un avion atterrira et décollera dans le sens contraire à la direction du vent ( face au vent ) sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.
En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.
Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.
Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible  qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin.

4. Utilisation des pistes par visibilité réduite
Une utilisation alternative des pistes à l'Aéroport de Bruxelles-National par visibilité réduite a été publiée par NOTAM le 26 septembre 2006 (NOTAM A1115/2006 " from 26/09/2006 09.00 Until : 30/06/2007 23 : 58 Text : RWY 25L - ILS DOWNGRADED TO CAT 1 "  ).
Le toboggan électromagnétique de guidage des avions à l'atterrissage ( I.L.S = Instrumental Landing System ) a été totalement renouvelé sur la piste principale d'atterrissage 25 Left au cours de l'été 2006. Mais avant que ce nouvel équipement ne reçoive la certification opérationnelle la plus élevée, soit la catégorie d'utilisation " 3 ", ce nouvel ILS doit avoir pu fonctionner au niveau de départ "1" le plus bas pendant un certain temps sans panne. En d'autres mots, l'ILS de la 25 Left est en phase de rodage, soit une période réglementaire internationale de surveillance opérationnelle, laquelle durera au maximum jusqu'au 30 juin 2007.
La visibilité sur les pistes à certaines périodes ne permet PAS d'utiliser la piste 25 Left à l'atterrissage, car le seuil de visibilité minimal pour utiliser la piste 25 Left avec un  ILS temporairement rétrogradé au niveau " 1 " est dépassé ( CAT 1 : l'approche de précision aux instruments et l'atterrissage est certifié avec un plafond de visibilité ( altitude de décision DH ) de 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 550 mètres, en CAT 2 les minima sont un plafond de visibilité compris entre 100 et 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 350 mètres, en CAT 3 les minima sont un plafond de visibilité inférieur à 100 pieds et une  portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 150 mètres ).
Aux périodes pendant lesquelles on se situe sous le minima de visibilité en CAT 1 pour les atterrissages sur la piste 25 Left , tous les atterrissages sont concentrés exclusivement sur la piste mixte ( atterrissage et décollage ) 25 Right qui elle est de catégorie 3 pour les atterrissages. La piste 25 Left n'étant pas mixte, car elle ne dispose pas de voies de circulation au sol ou bretelles d'accès vers son seuil de décollage ( pas de taxi-way vers une plate-forme d'attente au décollage ), les décollages sont orientés vers la piste 20 pendant les périodes de visibilité réduite puisqu'on ne sait pas décoller de la 25 Left.
En effet, travailler en "single runway operation", ou piste unique sur la 25 Right avec concentration et de tous les atterrissages et de tous les décollages, ne peut se faire que pendant les périodes de trafic réduit. Aux heures de pointe, quand le trafic en arrivée est plus important et qu'il faut réserver la piste 25 Right uniquement pour tous les atterrissages, alors la piste 20 est privilégiée pour les décollages pour autant que les conditions météorologiques permettent son utilisation ( dans le respect de la limite de valeur de composante de vent arrière de 0 noeud la journée et de 5 noeuds la nuit maximum ).

5. Liste des schémas effectifs de déviations et leurs raisons, par rapport au tableau théorique du Plan de Dispersion :
02.12 :       schéma 25R/25L de 03.00 à 06.00, vent de 210°, 12 nœuds,rafales jusqu’à 17 nœuds
03.12 :       schéma 25R/25L de 15.45 à 17.00, vent de 190°-240°, 13 à 34 nœuds
            schéma 25R/25L de 23.00 à 24.00, vent de 220°, 13 à 30 nœuds
04.12 :       schéma 25R/25L de 00.00 à 05.59, vent de 220 à 230°, de 11 à 34 nœuds
            schéma 25R/25L de 23.00 à 23.59, vent de 220 à 250°, de 14 à 30 nœuds
05.12 :       schéma 25R/25L de 00.00 à 02.59, vent de 220 à 240° de 15 à 33 nœuds
            schéma 25R/25L de 03.00 à 05.59, vent de 220 à 240°, de 14 à 31 nœuds
            schéma 25R/20 de 12.00 à 14.22, vent de 190 à 240°, de 14 à 31 nœuds
            schéma 20/20 de 14.23 à 16.26, vent de 210°, de 21 à 36 nœuds
07.12 :       Variabilité du vent (de 180° à 220°, de 12 à 32 nœuds) et de la visibilité, nécessitant une modification des procédures de vol à plusieurs reprises dans la journée :
            schéma 25R/25L de 03.00 à 05.50
            schéma 25R/20 de 05.50 à 05.59
            schéma 25R/20 de 06.00 à 07.21
            schéma 20/20 de 07.22 à 08.09
            schéma 25R/20-20 de 08.10 à 16.50
            schéma 25R/20 de 16.50 à 19.00
            schéma 25R/25L de 23.00 à 23.07
08.12 :       schéma 25R/20-20 de 07.40 à 16.55, vent de 100 à 190° de 7 à 12 nœuds, puis 240° 45 nœuds.
09.12 :       schéma 20/25 de 03.00 à 05.59, vent de 240° de 13 nœuds, puis de 220° 8 nœuds avec rafales jusqu’à 14 nœuds
            schéma 25R de 13.00 à 16.25, vols de calibration ILS sur la piste 02
10.12 :       schéma 20/20 de 23.00 à 24.00, vent 190° de 18 nœuds avec rafales de 24 à 33 nœuds
11.12 :       schéma 20/20 de 0.00 à 05.59, vent de 210° de 17 nœuds, rafales de 25 à 33 nœuds
            schéma 25R/20 de 06.00 à 15.15, de 16 nœuds avec rafales jusqu’à 26 nœuds
12.12 :            schéma 25R/20, 25R/L de 03.00 à 06.00, vent de 270° de 7 à 12 nœuds
14.12 :            schéma 25R/25R-L de 03.00 à 06.00, vent de 220° de 15 à 18 nœuds
16.12 :       schéma 25R/25R-L de 03.00 à 06.00, vent de 220°, 13 nœuds, rafales de 19 nœuds
            schéma 25R/25R-L de 15.00 à 23.00, vent de 300°, 8 nœuds
18.12 :       schéma 25R/25R de 05.15 à 07.26, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 20/25R de 10.39 à 13.35, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 20/25R de 18.07 à 22.59, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
19.12 :       schéma 20/25R, 25R de 03.00 à 06.00, procédure de faible visibilité anticipée
            schéma 20/25R de 18.12 à 23.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 20/25R de 23.00 à 24.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
20.12 :       schéma 20/25R de 00.00 à 06.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 20/25R de 06.00 à 09.10, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
22.12 :       schéma 02/07R, 02 de 10.50 à 17.03, vent 070°, 8 nœuds
            schéma 02/02 de 23.39 à 24.00, vent de 080°, 10 nœuds
23.12 :       schéma 02/02 de 00.00 à 03.00, 080°, 10 nœuds
            schéma 02/02-07R de 03.00 à 06.00, vent de 060° à 090°, 10 nœuds
            schéma 02/02-07R de 06.00 à 15.00, vent de 060° à 070°, 8 à 12 nœuds
            schéma 02/02-07R de 15.00 à 23.00, vent de 070°, 7 à 11 nœuds
            schéma 02/07R de 23.00 à 24.00, vent de 060° de 8 à 13 nœuds
24.12 :       schéma 02/07R de 00.00 à 06.00, vent de 060° à 090°, 5 à 12 nœuds
            schéma 02/07R de 06.00 à 15.50, vent de 070° à 090°, 5 à 10 nœuds
            schéma 25R/25R de 15.50 à 17.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 25R/25R de 17.00 à 23.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 25R/25R de 23.00 à 24.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
25.12 :       schéma 25R/25R de 00.00 à 06.00, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 25R/25R de 06.00 à 09.35, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
            schéma 02/07R de 09.36 à 23.00, vent 080°, 7 nœuds, tailwind de 11 nœuds sur 25
            schéma 02/07R de 23.00 à 24.00, vent 080-100°, 6 à 13 nœuds
26.12 :       schéma 02/07R de 00.00 à 06.00, vent de 070°, 6 à 10 nœuds
            schéma 20/25R de 09.30 à 13.10, procédure de faible visibilité (cfr pt 4.)
28.12 :        schéma 25R/25R de 03.00 à 06.00, vent de 200°, 12 à 17 nœuds
30.12 :        schéma 20/20 de 00.45 à 03.00, vent de 180° de 17 à 25 nœuds
            schéma 20/20 de 03.00 à 06.00, vent de 190°, 18 à 24 noeuds
            schéma 20/20 de 06.00 à 15.00, vent de 190° de 19 à 27 nœuds
            schéma 20/20 de 15.00 à 21.00, vent de 210° de 20 à 35 nœuds
            schéma 25R/25L de 21.00 à 23.00, vent de 230° maximum 40 nœuds
31.12 :       schéma 25R/25 L de 06.00 à 12.30, vent de 230° de 20 à 27 noeuds
            schéma 20/20 de 16.25 à 17.00, vent de 200°, 18 nœuds, rafales à 33 nœuds
            schéma 20/20 de 17.00 à 23.00, vent de 200°, 18 nœuds, rafales à 33 noeuds
Je comprends que ces explications sont techniques et complexes, mais je suis bien obligé d'entrer dans les détails subtils de toute l'organisation de la sélection des pistes utilisées afin de vous expliquer les raisons pour lesquelles des déviations ont été effectuées par rapport aux schémas prévus au Plan de Dispersion.

6. Analyse de vos remarques et suivi de vos plaintes :
J'ai bien pris note de vos commentaires, propositions et remarques dont vous m'avez fait part et qui ont été regroupés dans un document de synthèse " Pistes pour un aéroport durable à Bruxelles " qui a bien été transmis au Ministre de la Mobilité, il dispose d'une analyse claire et objective pour identifier le nombre et l'origine des plaintes.

Je n'ai pas à prendre position dans ce dossier, mais j'ai comme mission de bien relayer auprès des autorités responsables VOS PROPOSITIONS, et de résumer vos remarques et d'identifier la source de vos plaintes, ce que j'ai toujours accompli depuis plus de 5 ans à la Direction du Service de Médiation et ce que je continuerai de faire.

Une analysé détaillée de l'ensemble des remarques et suggestions formulées dans toutes les plaintes reçues sera transmise au Ministre avec notre rapport annuel 2006.

Je reste à votre disposition pour tout complément d'information, et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma plus haute considération.

Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Maritime et en Droit Aérien
Directeur du Service de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National