Où deux députés brabançons (mesdames De Bue et Snoy) interviennent sur la situation du Brabant wallon et où le Vlaams Belang comme d'habitude exagère.

La réunion publique est ouverte à 10 h 29 par M. François Bellot, président.
Le président : En vertu de l'article 128 du Règlement, nous allons commencer par un débat relatif au nouvel accord concernant l'utilisation des pistes à Brussels Airport.
01 Interpellation et questions jointes de
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouvel accord concernant l'utilisation des pistes à Zaventem" (nr. 251)
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "l'abrogation du plan de dispersion des vols à Zaventem" (n° 9506)
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "la gestion des nuisances sonores autour de l'aéroport de Zaventem" (n° 9750)
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les conséquences du nouveau plan de survol autour de Brussels Airport" (n° 10071)
- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan de gestion des nuisances sonores de Brussels Airport" (n° 10261)
- Mme Sonja Becq au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "un accord relatif aux nuisances sonores autour de Brussels Airport" (n° 10262)

01.01 Xavier Baeselen (MR) : Nous nous réjouissons que ce dossier avance et que des décisions aient été prises. Je ne reviendrai pas sur les détails du plan de répartition, je suppose que le secrétaire d'État le fera. Je voudrais obtenir des précisions sur le timing et l'application de ce plan. Si je comprends bien, la situation actuelle reste inchangée. Par le passé, il y a eu de plans de dispersion qui, à peine décidés le vendredi ou le samedi, étaient effectifs le lundi. Le plan que nous avons ici ne satisfait pas tout le monde, mais comporte des avancées. Les associations de riverains se montrent moins critiques que d'habitude, et la situation est politiquement favorable. La seule interrogation qui subsiste réside dans l'application concrète et le timing de mise en oeuvre de ce plan.
01.02 Valérie De Bue (MR) : Ce plan constitue une avancée dans ce dossier. Des décisions importantes ont été prises. Il faudrait cependant davantage de précisions sur l'accord, notamment sur les études en cours. Une concerne les normes de vent, une autre l'espace aérien militaire et une autre les procédures de vol.
Pour les normes de vent, des associations affirment qu'une telle étude existe déjà. En ce qui concerne l'espace militaire, je voudrais relayer les craintes de la population relatives à l'aéroport de Beauvechain. Ce plan doit soulager la vie de l'ensemble des citoyens; il ne faut donc pas le cloisonner. En ce qui concerne l'institut de contrôle, nous avons soutenu l'idée d'un institut indépendant, mais vous avez préféré une cellule spécifique au sein de la Direction générale du transport aérien (DGTA). Pourquoi ? Quels sont les interlocuteurs concernés par le forum de concertation ? Il ne faut pas oublier les associations du Brabant wallon et les communes wallonnes concernées. Par ailleurs, on prévoit un accord de coopération avec les Régions flamande et bruxelloise. Pourquoi pas avec la Région wallonne ?
01.03 Georges Dallemagne (cdH) : L'accord de gouvernement de décembre dernier présente une avancée sérieuse dans ce domaine. Il n'y a pas encore ni accord ni solution sur tout, mais déjà des avancées puisque le plan Anciaux est rejeté de l'histoire de la gestion stupide de l'aéroport de Bruxelles-National. Reste la question de la norme de vent. La piste 02/20 devrait être uniquement utilisée lors de situations exceptionnelles. Nous avons appris la tenue d'une discussion sur le sujet avec un groupe d'experts. Même s'il y en a eu par le passé, nous ne sommes pas opposés à une nouvelle étude si elle est sérieuse et réalisée par des experts internationaux. Comment sera composée cette instance ? Comment seront désignés les experts ? Quel sera leur cahier des charges et quand sont attendus les résultats de l'étude ? La deuxième question est la manière dont Belgocontrol interprète et met en place les décisions du gouvernement en la matière. Votre décision n'est toujours pas d'application au 15 janvier. Il semble que Belgocontrol traîne les pieds. Comment comptez-vous faire appliquer le plus rapidement possible votre décision ? Troisièmement, Belgocontrol semble avoir une interprétation particulière de la définition de normes de vent, non conforme aux normes internationales. Que faire pour que Belgocontrol utilise les définitions internationales et non ses interprétations personnelles ? Quatrièmement, il subsiste des éléments irrationnels dans ce plan, dont l'utilisation de la route Chabert. Quelles sont les raisons de l'utilisation de cette route le week-end ? Enfin, il semble y avoir eu des éclaircissements sur le conflit avec la députation permanente du Brabant flamand au sujet du nombre de vols de nuit. Où en est-on ? Y a-t-il eu une procédure judiciaire ? Quelle est la position du gouvernement fédéral sur le sujet ?
01.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!) : Ce plan contient des aspects très positifs, comme la réduction des mouvements nocturnes (de 25.000 à 16.000). Cette utilisation des pistes, la nuit, est bien moins nuisible pour le sommeil des personnes concernées et les quota count (QC) nocturnes en sont  améliorés. Cependant, de nombreuses questions subsistent. Pourquoi la Région wallonne, les associations et communes du Brabant wallon ne sont-elles pas associées dans les comités de concertation ? Pour les routes, avez-vous déjà des alternatives concrètes ? Votre décision a-t-elle un lien avec le crash de l'avion Kalitta ? Vous aviez envisagé d'appliquer des normes de vent plus élevées pour la piste 02/20, mais êtes revenu à la norme de vent 0, ce qui est un progrès. Une évaluation de l'utilisation de cette piste a-t-elle réellement eu lieu ? Nous posons aussi la question de l'institut de contrôle indépendant ; pourquoi ne pas choisir cette solution ? L'administration du transport aérien pourra-t-elle exercer réellement ce contrôle et avec quels moyens ? Avez-vous laissé tomber l'hypothèse de mettre des systèmes ILS sur la piste 07, qui supposait un survol de Bruxelles lors de certains atterrissages ?
01.05 Luk Van Biesen (Open Vld) : À ce jour, un mois s'est déjà écoulé depuis la décision du 19 décembre. Je me demande donc quelle sera la date de mise en oeuvre. Quel calendrier imposera-t-on aux experts internationaux ? Dans quelle mesure les routes aériennes seront-elles étudiées ? Dans quel délai escomptet-on des résultats ? Nous nous sommes penchés sur la problématique du trafic aérien, hier au conseil communal de Kraainem. Une motion positive y a été déposée et adoptée à l'unanimité par des néerlandophones et des francophones, et je la remets à présent au secrétaire d'État.
01.06 Jan Mortelmans (Vlaams Belang) : Quel est le statut de l'accord conclu le 19 décembre ? Sera-t-il formalisé ou transposé dans un arrêté ? Le ministre peut-il donner un aperçu de la concertation menée avec les Régions flamande et bruxelloise ? L'accord du 19 décembre a-t-il été conclu sur la base de cette concertation ? La Région bruxelloise est-elle prête à modifier ses normes sonores ? Une harmonisation des normes sonores est-elle en préparation ? À partir de quand la nouvelle utilisation des pistes entrera-t-elle en vigueur ? Est-elle liée au projet de loi annoncé ? Qui sont les experts internationaux qui étudieront les normes de vent ? Sur quelle base ont-ils été sélectionnés ? Quand entameront-ils leur mission ? Le contenu de leur étude a-t-il déjà été défini ? Qui fait partie du groupe de travail qui étudiera les routes aériennes ? Pour quand ce groupe doit-il formuler des propositions ? Les normes de vent inégales doivent-elles être maintenues dans l'intervalle ? Sur quoi ces normes sont-elles basées ? Pourquoi les normes pour la piste 02/20 sont-elles différentes la nuit et le jour ? Cette situation n'entraînera-t-elle pas une nouvelle distorsion ? Comment cet élément est-il conciliable avec l'objectif de voler tant que possible contre le vent ? À la lumière de la décision du Conseil d'État, les normes peuvent-elles encore être maintenues ? Le secrétaire d'État reconnaît-il que ces normes ne sont pas conformes aux recommandations de l'OACI ? Des simulations relatives à l'incidence exacte de la nouvelle utilisation des pistes pour les six zones ont-elles été réalisées ? Quels sont les résultats ? Quels vols vers le sud décollent lors des heures creuses du week-end et la nuit via la piste 20 ? Le secrétaire d'État espère-t-il parvenir ainsi à une répartition équilibrée sur les deux pistes ? Volera-t-on davantage tout droit au-dessus de Bruxelles la nuit et en journée ? Pourquoi les heures creuses sont-elles écourtées d'une heure le dimanche ? Qu'en est-il de l'organe de controle indépendant qui devait être créé ?
01.07 Sonja Becq (CD&V) : Je me joins aux questions des autres orateurs. J'ignore si des questions ont déjà été posées à propos des simulations sur la base des normes de vent en vigueur. Quelle est la répartition entre les directions et les pistes ?
01.08 Étienne Schouppe, secrétaire d'État (en français) : Les dispositions prises par le Conseil des ministres du 19 décembre et relatives aux nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles-National sont des périodes sans décollage pendant les trois nuits du week-end, la limitation du nombre de créneaux horaires de nuit, l'interdiction des avions les plus bruyants de jour comme de nuit et une nouvelle utilisation des pistes tenant compte des vents dominants. (En néerlandais) Ces mesures sont introduites sur la base de propositions de loi, d'arrêtés d'exécution ou d'instructions pour Belgocontrol et pour l'administration. Elles ressortissent aux compétences fédérales mais j'ai évidemment tenu compte des positions des Régions. Diverses conditions devront être respectées pour l'entrée en vigueur, telles que les études de sécurité de Belgocontrol pour chaque modification des procédures d'exploitation. Des restrictions d'exploitation seront instaurées. Le premier ministre signe aujourd'hui le document concernant la limitation du nombre de slots nocturnes. (En français) Monsieur Baeselen, y a-t-il un malentendu ? Pour ce qui me concerne, c'est signé. Le Premier ministre ne tardera pas à signer et la publication aura lieu incessamment. (En néerlandais) Après une étude de sécurité, à laquelle Belgocontrol devra être associé, le système préférentiel d'utilisation des pistes sera modifié prochainement. En ce qui concerne les normes acoustiques, nous espérons que d'ici octobre, nous aurons tout réorganisé avec les partenaires privés opérant sur le site de l'aéroport. Quant aux compagnies aériennes, elles devront dans l'intervalle se réorganiser afin de pouvoir respecter les quotas spécifiques qui sont entrés en vigueur pour les différents types d'avions. Les nuits dites de quiétude seront instaurées partiellement au mois de mars et elles le seront complètement au mois d'octobre, ce qui nécessitera aussi une réorganisation des différents opérateurs. L'étude portant sur les normes de vent et les procédures de vol devra être finalisée d'ici à septembre. Je veux un timing réaliste. Nous considérons ceci comme étant réaliste par rapport aux discussions et examens qui devront suivre. Concernant les créneaux nocturnes, l'exploitant de l'aéroport a fait appel auprès de la Région flamande de la décision de la députation du Brabant flamand de limiter le nombre de vols de nuit à 16.000. Mais il s'agit en réalité d'une compétence du gouvernement fédéral, et celui-ci a donc repris cette restriction dans l'accord de gouvernement ; c'est cela que j'entends faire publier. Les périodes sans décollage seront instaurées pendant les nuits de week-end. Concernant l'utilisation des pistes, le plan de dispersion sera abrogé pour voler davantage en fonction de l'orientation du vent. Les pistes face au vent dominant seront utilisées de manière préférentielle. Concernant les décollages et la répartition entre les pistes 25 et 20 pendant la nuit et le week-end, les décollages vers l'est et le sud-est auront lieu à partir de la piste 20, tandis que la piste 25 sera destinée aux vols vers le nord et le nord-est. Pour le sud, vous connaissez déjà les pistes qui seront suivies en fonction du QC. Quelques vols feront le tour de l'agglomération, mais ce sera une portion congrue. (En néerlandais) Cette configuration doit permettre de répartir uniformément les décollages entre les deux pistes dans le cadre des horaires. Je m'oppose à toute tentative de contourner une répartition équilibrée par des subterfuges. J'ai toujours plaidé pour cinq nuits sans décollages par zone. Pour les deux nuits restantes, je souhaitais tout concentrer sur une seule piste. Cette option n'a jamais été acceptée par plusieurs partis qui pensaient pouvoir parler au nom de Bruxelles et le gouvernement ne l'a dès lors jamais approuvée. Les heures creuses pendant le week-end dépendent du trafic, qui varie d'une semaine à l'autre. Le samedi, cette période se situe entre 16 heures et 23 heures, le dimanche entre 6 heures et 16 heures. Belgocontrol instaurera le système d'utilisation préférentielle des pistes fin janvier, début février. Les études de sécurité devront d'abord être terminées. Le Conseil des ministres a décidé de faire réaliser une étude d'incidence avant toute modification des composantes de vent. Cette étude portera sur l'incidence au niveau de la sécurité, de la capacité, de l'utilisation des pistes et des nuisances sonores. Les valeurs actuelles resteront d'application jusqu'à la clôture de l'étude d'incidence. La différence entre le jour et la nuit pour la piste 02/20 a été instaurée par un précédent gouvernement. Je le constate sans le comprendre. Pour l'ensemble des mesures, une simulation des niveaux de bruit est établie. Pour toutes les zones, les résultats de ces simulations indiquent une tendance à la baisse. Compte tenu de l'augmentation du trafic aérien d'ici à 2020, le nombre de personnes soumises la nuit à des nuisances dépassant les 50 décibels sera réduit de 25 % grâce aux nouvelles mesures et le nombre de personnes soumises à des nuisances dépassant les 55 décibels la nuit et en journée, sera réduit de 7 %. (En français) Le gouvernement a décidé de mettre sur pied un groupe de travail chargé d'évaluer l'ensemble des routes de vol. Une cellule spécifique sera mise en place au sein de l'Inspection aéroportuaire en matière de nuisances sonores. Cette cellule sera totalement indépendante de Belgocontrol et des compagnies aériennes. Concernant la mesure des vents, je ne dispose à ce jour d'aucune information fiable faisant état de manquements dans le chef de Belgocontrol. J'ai demandé un audit de la procédure suivie par Belgocontrol. L'État a toujours eu la volonté de respecter les différentes décisions de justice intervenues dans le dossier des nuisances sonores. Je reconnais qu'il existe différentes interprétations de ces décisions. Pour certains dossiers, il appartiendra aux tribunaux de trancher. L'accord intervenu le 19 décembre fait suite à la volonté du gouvernement de trouver une solution équilibrée tenant compte tant des intérêts économiques que de l'impact des nuisances sur la vie des riverains. Le cadastre du bruit relève des compétences régionales, mais le gouvernement veut proposer aux Régions d'harmoniser la méthodologie d'établissement de ce cadastre. Concernant Kalitta, un rapport d'enquête intermédiaire m'a été remis fin décembre, dont j'ai donné connaissance via la presse. Les recommandations établies par l'Air Accident Investigation Unit Belgium sont parfaitement compatibles avec les mesures décidées par le Conseil des ministres. Le forum de constatation sera composé des bourgmestres des communes touchées, de l'aéroport de Bruxelles, de Belgocontrol et de la DGTA. Concernant l'institut de contrôle, il y a un problème juridique de mise en place ; cela nécessite un accord des Régions et un peu plus de temps. On ne peut pas reprocher à Belgocontrol de respecter les règles européennes de plus en plus sévères pour les études de sécurité. Les définitions utilisées par Belgocontrol pour les rafales de vent sont conformes aux normes internationales de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale et de l'Organisation météorologique mondiale. La Région n'est pas directement concernée pour ce qui est de l'aménagement du territoire. Nous nous concerterons avec elle en cas de demande formelle de la Région. Je suis partisan de construire l'Instrument Landing System (ILS) sur la piste 07. Cela ne signifie pas qu'on doive utiliser cette piste chaque fois que le vent vient de l'est. La densité de l'habitat survolé dans la prolongation de la piste 07 est cinq fois supérieure à la densité de l'habitat de la prolongation de la piste 02. L'absence d'ILS a comme conséquence néfaste l'utilisation de la piste 02 à chaque fois que le vent souffle de l'est, ce qui est de plus en plus la cas. L'absence d'ILS signifie que ces avions volent à très basse altitude et font beaucoup plus de bruit. Les pilotes des gros porteurs et des avions de construction récente n'ont plus
l'habitude de faire des atterrissages sans ILS.
01.09 Bart Laeremans (Vlaams Belang) : Le secrétaire d'État s'en tient donc à la décision de retenir comme critère la direction du vent. Cette décision est biaisée par l'inégalité actuelle en matière de normes de vent qui se traduira par une augmentation de la fréquence d'utilisation de la piste 25R en direction de Diegem et de la périphérie nord. Le secrétaire d'État a l'intention d'uniformiser les normes de vent, mais cela prendra encore beaucoup de temps. Rien n'est encore acquis quant à l'orientation que prendront les accords définitifs et toutes les décisions importantes sont reportées jusqu'après les élections régionales. En attendant, les francophones ont engrangé leur butin puisque le secrétaire d'État a cédé toutes ses armes. Le plan de dispersion n'existe plus et on a renoncé aux nuits et aux week-ends de quiétude sans qu'il y ait eu d'accord sur la modification des normes bruxelloises déraisonnables. C'est stratégiquement très maladroit. Je crains un retour au modèle de concentration d'Isabelle Durant ou à la situation antérieure. Nous allons au-devant d'une détérioration qui pourrait être irrémédiable. Nous veillerons à désigner les responsables de cet état de choses aux habitants concernés de la région.
01.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État (En néerlandais) : Je répète pour la énième fois que ce que nous proposons en ce qui concerne les vols de jour pendant la semaine n'implique aucune modification par rapport au plan de dispersion. Pour les habitants de la région de Louvain, en revanche, il y aura une nette amélioration. Il n'est donc pas du tout question de régression.
01.11 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Le plan de dispersion était entièrement basé sur un équilibre, les nuisances subies en semaine étant compensées par une dispersion plus équitable pendant le week-end et la nuit. Or c'est précisément cet équilibre qui est aujourd'hui remis en cause.
01.12 Xavier Baeselen (MR) : Je vous remercie de votre réponse détaillée. Peut-être pourra-t-on prochainement organiser ici une séance d'explication avec plans, présentation et débat ? L'élément le plus difficile et le plus sensible est celui des normes de vent, dont l'étude doit encore être réalisée pour septembre. Quelle est alors la situation entre aujourd'hui et septembre quant aux plans de vol ? Utiliserons-nous le plan de dispersion actuel en attendant la réalisation de l'étude ?
01.13 Étienne Schouppe, secrétaire d'État (en français) : Dans les procédures appliquées précédemment, une fois une piste choisie, tant que la norme n'était pas dépassée, on continuait sur cette piste. L'instruction donnée est de tenir compte au maximum de l'orientation et de la vitesse des vents. En cas de modification de l'orientation des vents, il faut suivre cette orientation et veiller à ne jamais dépasser les maxima élaborés à ce jour. L'orientation des vents est la première règle, puis la vitesse des vents. Voilà ce qui doit déterminer l'utilisation des pistes. Voler avec le vent de face est la solution la meilleure, mais si l'orientation du vent change, les aiguilleurs doivent réorganiser les atterrissages et les décollages, ce qui prend entre vingt minutes et une demi-heure ; ils doivent surtout éviter tout dépassement des maxima autorisés aujourd'hui.
01.14 Xavier Baeselen (MR) : Monsieur le secrétaire d'État, honnêtement, dans ce dossier, vous avez eu un certain courage politique. Le seul critère qui doit guider le gouvernement n'est pas le fait qu'on habite Grimbergen, Monsieur Laeremans, mais la sécurité.
01.15 Valérie De Bue (MR) : Je prends acte de votre position sur l'institut de contrôle indépendant. Nous verrons comment les choses se concrétiseront. En ce qui concerne le forum de concertation, vous avez parlé d'un critère objectif. Quel est-il ? Les nuisances de l'aéroport concernent nombre de citoyens, dont certains en Région wallonne. Il faut que leurs représentants soient associés au forum. Lorsqu'il est question de matières relatives aux normes de bruit et à l'aménagement du territoire, il est important que les trois Régions – y compris la Région wallonne – soient associées à cette étude.
01.16 Georges Dallemagne (cdH) : Il s'agit d'une belle avancée et la plupart des décisions sont heureuses. Cependant, je continue à m'interroger sur Belgocontrol. Vous dites qu'ils ont recours aux normes internationales mais, selon d'autres informations, ils appliqueraient leurs propres normes, non conformes à celles de l'OACI, notamment sur l'intensité et la durée de la rafale. Vous avez insisté sur l'utilisation des pistes en fonction du vent. Il faut aussi tenir compte de la densité de population des zones survolées et accorder la plus haute importance aux questions de sécurité. Je suis inquiet de voir que des négociations pour des quotas spécifiques à certaines compagnies d'aviation sont encore nécessaires. Je voudrais qu'on puisse avancer sans renégocier des décisions arrêtées précédemment.
01.17 Sonja Becq (CD&V) : L'essentiel, c'est de se baser sur les règles de sécurité dont il importe de faire une application identique pour toutes les directions du vent et pour toutes les pistes. En revanche, le fait que l'étude consacrée aux normes de vent n'ait pas encore été réalisée m'inquiète. Il est important de traiter tout le monde sur pied d'égalité.
01.18 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!) : J'espère comme Mme De Bue que les critères pris en compte ne s'arrêteront pas aux frontières des Régions bruxelloise et flamande et que les associations de riverains seront entendues. Le système ILS permet un atterrissage plus sûr. Toutefois, son emploi sur la piste 07 signifiait que Bruxelles allait être survolée, ce qui est inquiétant.L'emploi de la piste 02/20 représente-t-il un danger ? Cela a-t-il été confirmé suite à l'enquête sur l'accident ? Des projets de développement comme la construction du terminal low-cost vont être mis en oeuvre. Pour diminuer l'impact environnemental, ne pourrait-on également réfléchir à la possibilité de voyager par le rail ?
01.19 Etienne Schouppe, secrétaire d'État (en français) : Aussitôt qu'un élément neuf surviendra, je suis prêt à donner des explications mais il vaut mieux attendre la mise en place de ces mesures et les conséquences qu'elles engendrent.
01.20 Bart Laeremans (Vlaams Belang) : Quand le secrétaire d'État pourra-t-il venir faire l'exposé ?
01.21 Etienne Schouppe, secrétaire d'État (en néerlandais) : La deuxième semaine après le congé de printemps. (En français) : Mme De Bue a attiré l'attention sur les travaux en cours au niveau européen concernant les vols civils et militaires et les conséquences que cela aura dans le cadre de l'étude Functional Airspace Block Europe Central (FABEC). Cela ira de pair avec les travaux que nous aurons à mener sur le plan des routes à suivre. À ce moment-là, ce sera une région plus large comprenant le Brabant wallon qui sera concernée. Les contacts seront pris en temps utile. On ne peut à la fois appliquer les normes de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) lorsque cela convient pour telle Région, et dire qu'il faut s'en écarter lorsque cela ne convient pas. Je veux éviter que ce soit la politique qui oriente l'exploitation de l'aéroport. C'est la raison pour laquelle je considère l'orientation et la puissance du vent comme une norme objective. Mais le fait de dire qu'on applique une norme lorsqu'elle convient et qu'on s'en écarte lorsque cela ne convient pas, cela donne lieu à des tensions que je veux éviter. Je suis d'accord sur le fait de tenir compte de la densité de l'habitat dans la mesure où cela répond aux critères de sécurité que je viens d'exposer. Les normes sont établies et le gouvernement a décidé, les interlocuteurs le savent. Je souhaite seulement, surtout dans le contexte de crise économique, que les sociétés aient la possibilité d'adapter leur organisation en conséquence. Je ne veux pas y déroger! (En néerlandais) Le point de départ doit être l'application égale des mesures de sécurité et l'égalité de traitement des Régions. Sinon, je risque d'être confronté personnellement à de grosses difficultés étant donné que tout le monde scrute la moindre de mes décisions dans ce dossier. (En français) Je prendrai contact avec le ministre compétent concernant la question sur l'association de la Région wallonne. Quant à l'association des riverains, je prends connaissance de tout ce qu'ils me communiquent. Regrouper les bourgmestres, les élus fédéraux et régionaux serait déjà un bon pas en avant. Entre Bruxelles et Paris ou Londres, le nombre de vols a diminué de manière substantielle. Le nombre de dix à dix-huit millions se rapporte surtout à des vols reliant les différentes capitales européennes et non à des vols intercontinentaux.
01.22 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!) : Je m'en doutais. Il serait bien de pouvoir disposer de statistiques plus précises quant à la longueur des vols au départ de Bruxelles-National. Le TGV ou les trains de nuit peuvent parfois offrir des alternatives.
01.23 Étienne Schouppe, secrétaire d'État (en français) : Les trains de nuit ont été supprimés !