Mots-clés : Brussels Airport, Bierset, Plan de dispersion
La compagnie full cargo créée fin 2007 était auparavant active à l'aéroport de Bruxelles. Mais les "contraintes" et "restrictions", selon les termes de M. Kuijpers, étaient devenues trop lourdes à Zaventem. "Nous venons de recevoir notre deuxième Boeing 747-400, des avions à la pointe de la modernité, mais qui ont représenté un investissement très lourd", souligne M. Kuypers. "Dans ces conditions, nous devons pouvoir utiliser ces avions au maximum de leurs possibilités et les faire voler le plus souvent possible. Or, même si nos plans de vol ont lieu de jour, il arrive qu'un petit retard de deux heures nous amène à voler en-dehors des heures permises à Zaventem. Il faut alors attendre le lendeamin, et le retard de deux heures devient 14 heures!"
Les associations de l'Oostrand réagissent suite au probable départ de l'opérateur aérien CARGO B de Zaventem vers Bierset
Si la compagnie aérienne belge de fret CARGO B décide de s'installer dorénavant à Liège-Bierset, c'est uniquement pour des raisons de coût moindre à Liège des redevances aéroportuaires et du faible niveau des autres taxations liées à l'utilisation de l'aéroport liégeois.
Affirmer que CARGO B quitterait Bruxelles-National à cause de restrictions opérationnelles n'a aucun sens : les nouveaux Boeing 747-400 de CARGO B qui sont en cours de livraison peuvent opérer de jour sans aucune restriction, et ce type d'avion est déjà interdit de nuit depuis 2003 à Bruxelles.
Liège-Bierset s'est spécialisé, avec succès, dans les vols cargos de jour et de nuit, avec une courageuse politique d'expropriation et d'isolation menée avec succès et pertinence par les autorités régionales wallonnes. On y a concentré les survols au-dessus de zones expropriées ou isolées, qui sont faiblement habitées.
La région flamande, et les Ministres CD&V Kris Peeters et Hilde Crevits sont les principaux responsables de la non-gestion du pouvoir politique flamand dans toute politique environnementale ambitieuse autour du site de Bruxelles-National : ni isolation, ni expropriation des zones les plus survolées, toujours pas de hall d'essai pour les réacteurs pas plus qu'un mur anti-bruit complet autour du site aéroportuaire.
Pire, la région flamande continue à délivrer des permis de bâtir pour du logement à Diegem, à 50 mètres au bout de la principale piste de décollage, la 25R; alors que les zones en bout de piste devraient être expropriées et déclarées inhabitables.
Avec plus de 3.500.000 [ 3 millions et demi ] de plaintes en 5 ans contre les survols d'avions depuis Zaventem, Bruxelles-National a mérité le titre peu envié du plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental.
C'est aussi cette absence totale et ce manque de volonté de toute politique environnementale à Zaventem qui fait aussi fuir les compagnies aériennes.
Brussels Airport préfère investir en toute illégalité dans un nouveau terminal Low Cost que d'investir le moindre centime dans une politique environnementale. Car l'environnement ne leur rapporte rien, alors cela ne vaut pas la peine pour eux de faire la moindre concession environnementale.
Les comités de l'Oostrand
Si la compagnie aérienne belge de fret CARGO B décide de s'installer dorénavant à Liège-Bierset, c'est uniquement pour des raisons de coût moindre à Liège des redevances aéroportuaires et du faible niveau des autres taxations liées à l'utilisation de l'aéroport liégeois.
Affirmer que CARGO B quitterait Bruxelles-National à cause de restrictions opérationnelles n'a aucun sens : les nouveaux Boeing 747-400 de CARGO B qui sont en cours de livraison peuvent opérer de jour sans aucune restriction, et ce type d'avion est déjà interdit de nuit depuis 2003 à Bruxelles.
Liège-Bierset s'est spécialisé, avec succès, dans les vols cargos de jour et de nuit, avec une courageuse politique d'expropriation et d'isolation menée avec succès et pertinence par les autorités régionales wallonnes. On y a concentré les survols au-dessus de zones expropriées ou isolées, qui sont faiblement habitées.
La région flamande, et les Ministres CD&V Kris Peeters et Hilde Crevits sont les principaux responsables de la non-gestion du pouvoir politique flamand dans toute politique environnementale ambitieuse autour du site de Bruxelles-National : ni isolation, ni expropriation des zones les plus survolées, toujours pas de hall d'essai pour les réacteurs pas plus qu'un mur anti-bruit complet autour du site aéroportuaire.
Pire, la région flamande continue à délivrer des permis de bâtir pour du logement à Diegem, à 50 mètres au bout de la principale piste de décollage, la 25R; alors que les zones en bout de piste devraient être expropriées et déclarées inhabitables.
Avec plus de 3.500.000 [ 3 millions et demi ] de plaintes en 5 ans contre les survols d'avions depuis Zaventem, Bruxelles-National a mérité le titre peu envié du plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental.
C'est aussi cette absence totale et ce manque de volonté de toute politique environnementale à Zaventem qui fait aussi fuir les compagnies aériennes.
Brussels Airport préfère investir en toute illégalité dans un nouveau terminal Low Cost que d'investir le moindre centime dans une politique environnementale. Car l'environnement ne leur rapporte rien, alors cela ne vaut pas la peine pour eux de faire la moindre concession environnementale.
Les comités de l'Oostrand
Communiqué de presse de Benoît CEREXHE
Départ de Cargo-B de Zaventem : pas question de faire marche arrière !!!
Bruxelles, le 7 mai 2009
Pour Benoît CEREXHE, ministre bruxellois de l'Economie et de l'Emploi, l'annonce de la société Cargo-B de quitter l'aéroport de Bruxelles-National, ne peut en aucun cas justifier une marche arrière du gouvernement fédéral dans la détermination des émissions de bruit admissibles par avion («les quota count individuels » ou QCI) au départ et à l'arrivée de Zaventem.
En ce domaine, la plus grande fermeté doit rester de mise, comme elle le fut en 2004 lors des négociations quant au développement ou non des activités de DHL à Bruxelles-National. Pour Benoît CEREXHE, il ne peut, en cette question, être question de faire valoir un quelconque chantage à l'emploi ou au non-développement économique ; les critères de santé des riverains et des populations survolées doit primer sur toute autre considération.
On le sait, de nouveaux quota count individuels maximaux ont, fin 2008, été fixés par le gouvernement fédéral. Ces nouvelles limites d'émission de bruit par avion visent très clairement à accroître les plages horaires durant lesquelles les avions les plus bruyants sont interdits de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National. Ainsi, ces nouvelles dispositions repoussent en semaine d'une heure au matin le départ des avions plus bruyants et écourtent de manière sensible en soirée la période durant laquelle les aéronefs les plus polluants peuvent décoller ou atterrir. La nouvelle grille crée également des périodes de calme absolu durant les nuits de week-end.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE demande au gouvernement fédéral qu'il prenne sans tarder ses responsabilités quant à la définition des routes et des normes de vent. L'accord sur les normes de bruit et le schéma d'utilisation des pistes ne saurait exonérer le gouvernement fédéral d'une décision rapide et respectueuse des décisions de justice quant à la détermination des routes et des normes de vent.
A ce titre, Benoît CEREXHE rappelle que l'accord final devra respecter les trois principes suivants :
le principe de précaution, qui veut que l'on utilise prioritairement les pistes les plus sûres ;
le principe de survol des zones les moins densément peuplées
le principe de retour aux normes de vent historiques, les seules qui n'ont jamais été contestées par les autorités judiciaires.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE invite le gouvernement fédéral et Brussels Airport à suivre l'exemple de la Région wallonne en matière d'isolation et d'expropriation d'habitations dans les zones riveraines de l'aéroport. A Liège, ce sont plus de 6000 maisons qui ont bénéficié de cette politique, laquelle permet de concentrer les survols sur les zones isolées ou expropriées. Autour de l'aéroport de Bruxelles-National, au contraire, de nombreux permis de bâtir continuent d'être délivrés dans les zones riveraines.
Départ de Cargo-B de Zaventem : pas question de faire marche arrière !!!
Bruxelles, le 7 mai 2009
Pour Benoît CEREXHE, ministre bruxellois de l'Economie et de l'Emploi, l'annonce de la société Cargo-B de quitter l'aéroport de Bruxelles-National, ne peut en aucun cas justifier une marche arrière du gouvernement fédéral dans la détermination des émissions de bruit admissibles par avion («les quota count individuels » ou QCI) au départ et à l'arrivée de Zaventem.
En ce domaine, la plus grande fermeté doit rester de mise, comme elle le fut en 2004 lors des négociations quant au développement ou non des activités de DHL à Bruxelles-National. Pour Benoît CEREXHE, il ne peut, en cette question, être question de faire valoir un quelconque chantage à l'emploi ou au non-développement économique ; les critères de santé des riverains et des populations survolées doit primer sur toute autre considération.
On le sait, de nouveaux quota count individuels maximaux ont, fin 2008, été fixés par le gouvernement fédéral. Ces nouvelles limites d'émission de bruit par avion visent très clairement à accroître les plages horaires durant lesquelles les avions les plus bruyants sont interdits de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National. Ainsi, ces nouvelles dispositions repoussent en semaine d'une heure au matin le départ des avions plus bruyants et écourtent de manière sensible en soirée la période durant laquelle les aéronefs les plus polluants peuvent décoller ou atterrir. La nouvelle grille crée également des périodes de calme absolu durant les nuits de week-end.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE demande au gouvernement fédéral qu'il prenne sans tarder ses responsabilités quant à la définition des routes et des normes de vent. L'accord sur les normes de bruit et le schéma d'utilisation des pistes ne saurait exonérer le gouvernement fédéral d'une décision rapide et respectueuse des décisions de justice quant à la détermination des routes et des normes de vent.
A ce titre, Benoît CEREXHE rappelle que l'accord final devra respecter les trois principes suivants :
le principe de précaution, qui veut que l'on utilise prioritairement les pistes les plus sûres ;
le principe de survol des zones les moins densément peuplées
le principe de retour aux normes de vent historiques, les seules qui n'ont jamais été contestées par les autorités judiciaires.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE invite le gouvernement fédéral et Brussels Airport à suivre l'exemple de la Région wallonne en matière d'isolation et d'expropriation d'habitations dans les zones riveraines de l'aéroport. A Liège, ce sont plus de 6000 maisons qui ont bénéficié de cette politique, laquelle permet de concentrer les survols sur les zones isolées ou expropriées. Autour de l'aéroport de Bruxelles-National, au contraire, de nombreux permis de bâtir continuent d'être délivrés dans les zones riveraines.
Le texte suivant émane de l\'UBCNA et permet d\'avoir les bons arguments pour la lutte que nous menons afin de faire respecter les lois, les citoyens, la démocratie...
Comment en dehors de tout plan, manipuler les normes de vent, pour faire de la piste secondaire de dépannage, la 02, la piste principale au détriment de l\'autoroute 25 qu\'on ferme pour faire plaisir au Noordrand et à Liedekerke.
Acte 1 : en août 2003, en pleine conspiration de l\'étude BRU-NORR sous l\'égide du fameux Van Nuffel de l\'Aéronautique, sur demande d\'Anciaux, l\'aéronautique modifie les règles de calcul du vent. Ce bien entendu sans jamais en référer ni en discuter en conseil des ministres. Dorénavant les instructions sont claires : - la limite de vent arrière ne peut jamais être franchie sur la piste 25 - on doit travailler en anticipation sur base de prévisions météo non fiables - on doit se baser sur les prévisions de vitesses maximales et non sur les valeurs réelles moyennes - on doit prendre une marge appropriée pour ne pas changer sans arrêt de piste et rester en 02 en période de pointe - on doit prendre en compte les rafales, même imaginaires, sans préciser ce qu\'est une rafale, du moment qu\'on met en service la 02 au maximum, et la 25 le moins souvent possible pour protéger Diegem et le Noordrand
Acte 2 : en plein congé de Noël de décembre 2003, sur instruction d\'Anciaux, le fameux Van Nuffel de l\'aéronautique décide tout seul, dans le dos du gouvernement et sans en référer au conseil des ministres, de diminuer la norme de vent sur la piste 25 de 10 noeuds à 5 noeuds avec rafales, induisant de la sorte un doublement de l\'usage de la piste 02
Acte 3 : on retire vite cette décision en février 2004 de peur que le Conseil d\'Etat ne l\'annule
Acte 4 : on reprend la même décision de 5 noeuds sur toutes les pistes mais mieux argumentée et on bloque toute modification de ce règlement
Acte 5 : malgré de nombreuses condamnations de justice, l\'aéronautique fait semblant de ne rien comprendre, et ne respecte toujours pas tous les jugements. Pour calmer le jeu on remonte la norme de vent de 5 à 7 noeuds sur la piste 25, mais on calcule toujours le vent en anticipation, sur base de prévisions, avec des vitesses maximales et des rafales imaginaires d\'une force ridicule d\'1 noeud, alors qu\'une rafale est une variation de 10 noeuds par rapport au vent moyen
Acte 6 : on interprète à sa guise des recommandations de l\'ICAO, qu\'on fait passer pour une règlementation alors que ce n\'est qu\'une recommandation. On dit que la Belgique les applique à la lettre, alors que ce n\'est pas vrai. Puis on dit que les 5 noeuds sont pour toutes les pistes selon l\'ICAO, alors que cette norme maximale ne vaut que pour les pistes anti-bruit. Or la fameuse autoroute 25 est tout sauf une piste anti-bruit, cqfd.
Acte 7 : on envoye Schouppe au front pour faire peur aux francophones. Il menace de divulguer le nom de ceux qui refusent l\'installation d\'un ILS sur la piste 07 et pour bien culpabiliser les riverains de l\'est de Bruxelles; on met la piste 02 en service permanent malgré un vent fort de secteur Est; alors que la logique eut été la 07!!!
Acte 8 : on envoye la police et le parquet chez les riverains excédés, menaçants, ceux qui téléphonent au numéro public de la tour, on invente des histoires contre les riverains, on saisit illégalement les ordinateurs et on fait des perquisitions illégales; jusqu\'à priver de liberté plusieurs contestataires réveillés par les avions
Acte 9 : on vient dire avec la plus grande innocence que la norme de vent n\'a que très très peu d\'influence dans le mode de sélection des pistes, et que beaucoup d\'autres facteurs entrent en considération. Mais entretemps on refuse de revenir à la norme historique de 8 noeuds sans rafales sur la piste 25.
Acte 10 : on fait semblant de rien quand un gros porteur se crashe en bout de la courte piste 20 alors qu\'il aurait du partir de la longue et rassurante piste 25, on persiste à vouloir utiliser au maximum la courte et moins sécurisante piste 02/20 par tous temps et toutes conditions météo; car sous les trajectoires de décollage des routes de la 25 habitent Anciaux et Schouppe
CONCLUSION : Pendant 30 ans, sans accident, sans litige, sans condamnation, on a volé à Bruxelles avec une norme de vent de 8 noeuds sans rafales uniquement sur la piste 25 et sans norme de vent sur les autres pistes.
La piste 25 est l\'autoroute aérienne construite spécialement pour absorber au maximum le trafic aérien. La piste 02/20 est une route provinciale qui peut servir d\'itinéraire de déviation en cas de travaux sur la 25. Il faut donc en revenir aux normes historiques de vent, soit uniquement une norme de 8 noeuds sans rafales QUE sur la piste 25.
Autant le savoir, et surtout le comprendre : la piste 25 est la meilleure piste, elle offre la meilleure répartition équitable en fonction des routes utilisées, elle crée le moins de nuisances, à l\'atterrissage on ne survole que des zones non constructibles, donc les pistes 25 doivent être utilisées le plus souvent possible avec une norme de vent stable et sécurisante : 8 noeuds. UBCNA