Mots-clés : Brussels Airport, Bierset, Plan de dispersion
La compagnie full cargo créée fin 2007 était auparavant active à l'aéroport de Bruxelles. Mais les "contraintes" et "restrictions", selon les termes de M. Kuijpers, étaient devenues trop lourdes à Zaventem. "Nous venons de recevoir notre deuxième Boeing 747-400, des avions à la pointe de la modernité, mais qui ont représenté un investissement très lourd", souligne M. Kuypers. "Dans ces conditions, nous devons pouvoir utiliser ces avions au maximum de leurs possibilités et les faire voler le plus souvent possible. Or, même si nos plans de vol ont lieu de jour, il arrive qu'un petit retard de deux heures nous amène à voler en-dehors des heures permises à Zaventem. Il faut alors attendre le lendeamin, et le retard de deux heures devient 14 heures!"
Les associations de l'Oostrand réagissent suite au probable départ de l'opérateur aérien CARGO B de Zaventem vers Bierset
Si la compagnie aérienne belge de fret CARGO B décide de s'installer dorénavant à Liège-Bierset, c'est uniquement pour des raisons de coût moindre à Liège des redevances aéroportuaires et du faible niveau des autres taxations liées à l'utilisation de l'aéroport liégeois.
Affirmer que CARGO B quitterait Bruxelles-National à cause de restrictions opérationnelles n'a aucun sens : les nouveaux Boeing 747-400 de CARGO B qui sont en cours de livraison peuvent opérer de jour sans aucune restriction, et ce type d'avion est déjà interdit de nuit depuis 2003 à Bruxelles.
Liège-Bierset s'est spécialisé, avec succès, dans les vols cargos de jour et de nuit, avec une courageuse politique d'expropriation et d'isolation menée avec succès et pertinence par les autorités régionales wallonnes. On y a concentré les survols au-dessus de zones expropriées ou isolées, qui sont faiblement habitées.
La région flamande, et les Ministres CD&V Kris Peeters et Hilde Crevits sont les principaux responsables de la non-gestion du pouvoir politique flamand dans toute politique environnementale ambitieuse autour du site de Bruxelles-National : ni isolation, ni expropriation des zones les plus survolées, toujours pas de hall d'essai pour les réacteurs pas plus qu'un mur anti-bruit complet autour du site aéroportuaire.
Pire, la région flamande continue à délivrer des permis de bâtir pour du logement à Diegem, à 50 mètres au bout de la principale piste de décollage, la 25R; alors que les zones en bout de piste devraient être expropriées et déclarées inhabitables.
Avec plus de 3.500.000 [ 3 millions et demi ] de plaintes en 5 ans contre les survols d'avions depuis Zaventem, Bruxelles-National a mérité le titre peu envié du plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental.
C'est aussi cette absence totale et ce manque de volonté de toute politique environnementale à Zaventem qui fait aussi fuir les compagnies aériennes.
Brussels Airport préfère investir en toute illégalité dans un nouveau terminal Low Cost que d'investir le moindre centime dans une politique environnementale. Car l'environnement ne leur rapporte rien, alors cela ne vaut pas la peine pour eux de faire la moindre concession environnementale.
Les comités de l'Oostrand
Si la compagnie aérienne belge de fret CARGO B décide de s'installer dorénavant à Liège-Bierset, c'est uniquement pour des raisons de coût moindre à Liège des redevances aéroportuaires et du faible niveau des autres taxations liées à l'utilisation de l'aéroport liégeois.
Affirmer que CARGO B quitterait Bruxelles-National à cause de restrictions opérationnelles n'a aucun sens : les nouveaux Boeing 747-400 de CARGO B qui sont en cours de livraison peuvent opérer de jour sans aucune restriction, et ce type d'avion est déjà interdit de nuit depuis 2003 à Bruxelles.
Liège-Bierset s'est spécialisé, avec succès, dans les vols cargos de jour et de nuit, avec une courageuse politique d'expropriation et d'isolation menée avec succès et pertinence par les autorités régionales wallonnes. On y a concentré les survols au-dessus de zones expropriées ou isolées, qui sont faiblement habitées.
La région flamande, et les Ministres CD&V Kris Peeters et Hilde Crevits sont les principaux responsables de la non-gestion du pouvoir politique flamand dans toute politique environnementale ambitieuse autour du site de Bruxelles-National : ni isolation, ni expropriation des zones les plus survolées, toujours pas de hall d'essai pour les réacteurs pas plus qu'un mur anti-bruit complet autour du site aéroportuaire.
Pire, la région flamande continue à délivrer des permis de bâtir pour du logement à Diegem, à 50 mètres au bout de la principale piste de décollage, la 25R; alors que les zones en bout de piste devraient être expropriées et déclarées inhabitables.
Avec plus de 3.500.000 [ 3 millions et demi ] de plaintes en 5 ans contre les survols d'avions depuis Zaventem, Bruxelles-National a mérité le titre peu envié du plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental.
C'est aussi cette absence totale et ce manque de volonté de toute politique environnementale à Zaventem qui fait aussi fuir les compagnies aériennes.
Brussels Airport préfère investir en toute illégalité dans un nouveau terminal Low Cost que d'investir le moindre centime dans une politique environnementale. Car l'environnement ne leur rapporte rien, alors cela ne vaut pas la peine pour eux de faire la moindre concession environnementale.
Les comités de l'Oostrand
Communiqué de presse de Benoît CEREXHE
Départ de Cargo-B de Zaventem : pas question de faire marche arrière !!!
Bruxelles, le 7 mai 2009
Pour Benoît CEREXHE, ministre bruxellois de l'Economie et de l'Emploi, l'annonce de la société Cargo-B de quitter l'aéroport de Bruxelles-National, ne peut en aucun cas justifier une marche arrière du gouvernement fédéral dans la détermination des émissions de bruit admissibles par avion («les quota count individuels » ou QCI) au départ et à l'arrivée de Zaventem.
En ce domaine, la plus grande fermeté doit rester de mise, comme elle le fut en 2004 lors des négociations quant au développement ou non des activités de DHL à Bruxelles-National. Pour Benoît CEREXHE, il ne peut, en cette question, être question de faire valoir un quelconque chantage à l'emploi ou au non-développement économique ; les critères de santé des riverains et des populations survolées doit primer sur toute autre considération.
On le sait, de nouveaux quota count individuels maximaux ont, fin 2008, été fixés par le gouvernement fédéral. Ces nouvelles limites d'émission de bruit par avion visent très clairement à accroître les plages horaires durant lesquelles les avions les plus bruyants sont interdits de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National. Ainsi, ces nouvelles dispositions repoussent en semaine d'une heure au matin le départ des avions plus bruyants et écourtent de manière sensible en soirée la période durant laquelle les aéronefs les plus polluants peuvent décoller ou atterrir. La nouvelle grille crée également des périodes de calme absolu durant les nuits de week-end.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE demande au gouvernement fédéral qu'il prenne sans tarder ses responsabilités quant à la définition des routes et des normes de vent. L'accord sur les normes de bruit et le schéma d'utilisation des pistes ne saurait exonérer le gouvernement fédéral d'une décision rapide et respectueuse des décisions de justice quant à la détermination des routes et des normes de vent.
A ce titre, Benoît CEREXHE rappelle que l'accord final devra respecter les trois principes suivants :
le principe de précaution, qui veut que l'on utilise prioritairement les pistes les plus sûres ;
le principe de survol des zones les moins densément peuplées
le principe de retour aux normes de vent historiques, les seules qui n'ont jamais été contestées par les autorités judiciaires.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE invite le gouvernement fédéral et Brussels Airport à suivre l'exemple de la Région wallonne en matière d'isolation et d'expropriation d'habitations dans les zones riveraines de l'aéroport. A Liège, ce sont plus de 6000 maisons qui ont bénéficié de cette politique, laquelle permet de concentrer les survols sur les zones isolées ou expropriées. Autour de l'aéroport de Bruxelles-National, au contraire, de nombreux permis de bâtir continuent d'être délivrés dans les zones riveraines.
Départ de Cargo-B de Zaventem : pas question de faire marche arrière !!!
Bruxelles, le 7 mai 2009
Pour Benoît CEREXHE, ministre bruxellois de l'Economie et de l'Emploi, l'annonce de la société Cargo-B de quitter l'aéroport de Bruxelles-National, ne peut en aucun cas justifier une marche arrière du gouvernement fédéral dans la détermination des émissions de bruit admissibles par avion («les quota count individuels » ou QCI) au départ et à l'arrivée de Zaventem.
En ce domaine, la plus grande fermeté doit rester de mise, comme elle le fut en 2004 lors des négociations quant au développement ou non des activités de DHL à Bruxelles-National. Pour Benoît CEREXHE, il ne peut, en cette question, être question de faire valoir un quelconque chantage à l'emploi ou au non-développement économique ; les critères de santé des riverains et des populations survolées doit primer sur toute autre considération.
On le sait, de nouveaux quota count individuels maximaux ont, fin 2008, été fixés par le gouvernement fédéral. Ces nouvelles limites d'émission de bruit par avion visent très clairement à accroître les plages horaires durant lesquelles les avions les plus bruyants sont interdits de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National. Ainsi, ces nouvelles dispositions repoussent en semaine d'une heure au matin le départ des avions plus bruyants et écourtent de manière sensible en soirée la période durant laquelle les aéronefs les plus polluants peuvent décoller ou atterrir. La nouvelle grille crée également des périodes de calme absolu durant les nuits de week-end.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE demande au gouvernement fédéral qu'il prenne sans tarder ses responsabilités quant à la définition des routes et des normes de vent. L'accord sur les normes de bruit et le schéma d'utilisation des pistes ne saurait exonérer le gouvernement fédéral d'une décision rapide et respectueuse des décisions de justice quant à la détermination des routes et des normes de vent.
A ce titre, Benoît CEREXHE rappelle que l'accord final devra respecter les trois principes suivants :
le principe de précaution, qui veut que l'on utilise prioritairement les pistes les plus sûres ;
le principe de survol des zones les moins densément peuplées
le principe de retour aux normes de vent historiques, les seules qui n'ont jamais été contestées par les autorités judiciaires.
Par ailleurs, Benoît CEREXHE invite le gouvernement fédéral et Brussels Airport à suivre l'exemple de la Région wallonne en matière d'isolation et d'expropriation d'habitations dans les zones riveraines de l'aéroport. A Liège, ce sont plus de 6000 maisons qui ont bénéficié de cette politique, laquelle permet de concentrer les survols sur les zones isolées ou expropriées. Autour de l'aéroport de Bruxelles-National, au contraire, de nombreux permis de bâtir continuent d'être délivrés dans les zones riveraines.
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