Mots-clés : plan de dispersion, brussels Airport, région Bruxelloise, Région flamande
la réaction de Véronique de Potter à l’article Accords "Open Sky" (Le Soir du 23/3/2007, cahier "Economie" p.25) communiqué de presse du 24 mars 2007
Ainsi donc, selon M. André Clodong, consultant en aéronautique (qui, d’après nos informations, représente surtout les intérêts des entreprises dudit secteur), "la probabilité de voir des compagnies étrangères effectuer ces vols (Europe-Etats-Unis) est d’autant plus grande que l’aéroport de Bruxelles National n’est pas saturé."
En juin 2006, dans le cadre d’un colloque organisé à Bruxelles conjointement par BIAC, la Federal Aviation Administration (américaine) et la Commission européenne, auquel assistaient des administrations nationales et régionales, des collectivités locales, des fabricants de matériel aéronautique (mais peu ou prou d’organisations environnementales), il a été souligné à de très nombreuses reprises que la capacité théorique d’un aéroport et sa capacité environnementale étaient deux choses totalement différentes, la seconde limitant souvent et radicalement la première.
Brussels Airport (qui n’a de Bruxellois que le nom) est certes doté d’un nouveau terminal pharaonique (fruit de sa romance désastreuse avec Swissair ; et où il faudrait fournir aux passagers des patins à roulettes pour arriver à temps au quai d’embarquement) et n’a effectivement pas de problème de congestion comme c’est le cas des autres grandes plate-formes aéroportuaires voisines comme Heathrow, Schiphol, Francfort ou Roissy, mais il a depuis longtemps, et gravement, dépassé sa capacité environnementale, étant aujourd’hui complètement enclavé en milieu urbanisé, littéralement collé à une ville d’un million d’habitants, et de surcroît implanté du mauvais côté par rapport aux vents dominants. Il n’est même pas nécessaire d’être expert en aéronautique pour s’en rendre compte.
A ce même colloque de juin dernier, il avait également été souligné à quel point une politique proactive, prospective et rigoureuse de l’aménagement du territoire de la part des autorités était cruciale pour permettre la bonne gestion et le développement des activités d’un aéroport. Autour de Zaventem, depuis un demi-siècle, la politique de l’aménagement du territoire est synonyme de carence et de non-sens : absence de couloirs aériens non aedificandi, construction de logements tout autour de l’aéroport jusque contre le mur d’enceinte, absence de programme d’isolation/indemnisation/expropriation - impossible pour cause de plan de dispersion (invention belge ubuesque qui accroît encore les nuisances engendrées par les avions parce qu’il fait fi des contraintes météorologiques).
M. Clodong travaille à Bruxelles depuis un bon moment et, à moins d’être complètement sourd et aveugle, il doit tout de même avoir entendu parler à l’occasion du dossier des survols de Bruxelles et des nuisances aériennes de Zaventem.
Doper Zaventem au profit et dans l’intérêt de qui ? Certainement pas des Bruxellois qui n’en tirent ni revenus ni emplois mais subissent la plus grande partie des nuisances et des risques. Des actionnaires australiens du groupe MacQuarie qui savent à peine où se trouve Zaventem ? De la Vlaams Gewest qui veut mordicus ses 450.000 vols dans ce qu’elle considère comme son "portail" aérien, où elle continue d’investir à tour de bras, alors qu’on ne sait déjà pas trop où faire passer les 200.000 et quelque mouvements actuels?
Et quid de la dimension sociale et environnementale ? Le secteur du transport aérien ne paie (et n’a jamais payé) ni accises sur le kérosène ni TVA sur les billets. Il n’est pas (encore) inclus dans le protocole de Kyoto pour les émissions de gaz à effet de serre (dont il est en t rain de devenir un très gros producteur). Et tout comme le transport routier (son principal partenaire), ses coûts sociaux et environnementaux sont totalement externalisés (autrement dit, c’est le citoyen lambda qui fait tout seul les frais de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores). Ce qui fait du transport aérien un des secteurs économiques les plus subsidiés qui soient (alors que depuis un demi-siècle le rail pâtit d’un sous-financement chronique de la part des pouvoirs publics).
Non décidément, pour les associations de citoyens survolés dans ou autour de Bruxelles, non seulement il est hors de question de "doper" Zaventem, mais il est grand temps de lui faire subir une cure d’amaigrissement (en commençant bien entendu par les vols de nuit, cette onzième plaie d’Egypte qui sert uniquement les intérêts des opérateurs), si on ne veut pas un jour devoir le délocaliser complètement.
Et qu’on ne nous dise pas : ça crée des emplois. Sait-on que le Royaume-Uni a perdu plus d’emplois dans le secteur du tourisme national que le transport aérien n’en a créés là-bas depuis la déréglementation du secteur aérien?
Et qu’on ne nous dise pas : l’économie est une chose et l’environnement une autre. Ce clivage-là nous paraît aujourd’hui dépassé. Lisez le rapport Stern. Sir Nicholas Stern est économiste.
Véronique de Potter, présidente et porte-parole de l'association Bruxelles Air Libre Brussel.
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