Le nombre de vols croît de 5 pour cent par an au niveau mondial. Cette croissance est également tangible en Belgique. Cela concerne notamment le nombre de passagers traités dans les aéroports, mais aussi le nombre de nouveaux avions, hélicoptères, ballons etc, enregistrés dans le matricule aéronautique belge.

Les appareils immatriculés sont de plus en plus variés – en raison notamment du manque d’appareils qui oblige les compagnies aériennes à se diversifier – et de plus en plus nombreux. Cette augmentation se chiffrera dans certains secteurs en dizaines de pour cent d’ici quelques années. Cela aura un impact direct sur les autorités aéronautiques qui se verront « imposer » de nouvelles tâches. Le positionnement de la DGTA sera reconsidéré pour pouvoir mieux se conformer à ses obligations réglementaires avec une attention particulière sur son financement propre.

Cette croissance entraîne différents problèmes pour les compagnies aériennes, les sociétés de maintenance, etc, principalement en matière de recrutement de personnel qualifié en nombre suffisant. Les entreprises désirent une croissance rapide mais l’offre sur le marché de l’emploi ne suit pas. Cela se répercute immédiatement sur les entreprises qui n’arrivent plus à satisfaire aux exigences internationales. Il s’ensuit des tensions entre les entreprises et l’autorité chargée de veiller à ce que ces exigences soient respectées.  

L’aéronautique est un secteur du transport qui est fortement soumis à des règles, tant au niveau mondial qu’européen. Au niveau mondial, le transport aérien n’est toujours pas libéralisé. Par contre, les compagnies européennes ne subissent plus aucune entrave pour leurs vols à l’intérieur de l’Europe. Avec les pays en dehors de l’Europe, les États membres de l’Union européenne doivent encore conclure des accords bilatéraux séparés pour les droits d’atterrissage. Un accord a été récemment conclu entre les États-Unis et l’Union européenne en vue de la poursuite de la libéralisation. Cette libéralisation offrira davantage de possibilités aux compagnies aériennes belges d’effectuer par exemple des vols directs de la Belgique aux États-Unis, en utilisant de petits appareils. Brussels Airport peut également attendre des retombées positives à la suite de cette libéralisation, par exemple via son intégration comme hub secondaire dans le réseau d’une des grandes alliances aériennes.

Au niveau de la sécurité, chaque pays doit satisfaire aux exigences telles que définies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) des Nations-Unies. Récemment, ces exigences ont encore été renforcées et chacune des autorités aéronautiques nationales doit entre autres élaborer un plan de sécurité national en y introduisant des « Safety Management Systems ». Une telle réalisation en Belgique réclamera une charge de travail importante pour les années à venir. Le démarrage de la réalisation de ce plan sera effectué cette année. L’important pour toutes ces règlementations (inter)nationales est que la Belgique soit située au même niveau que ses voisins directs, ni plus souple, ni plus sévère. Cela signifie qu’’il ne doit pas y avoir d’interprétation belge de la règlementation européenne ni de propre réglementation nationale (supplémentaire) qui diverge de la règlementation des pays voisins, ce qui placerait la Belgique dans une position concurrentielle défavorable.

En Europe, l’Agence européenne de la sécurité aérienne est responsable pour la sécurité dans de nombreux domaines. La mission principale de L'EASA, organe stratégique de la Commission, est de promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. La Commission surveille, via l’EASA, l'application uniforme des normes au moyen d'inspections de normalisation dans les États Membres de l'Union. L'EASA a reçu des États Membres la compétence et la responsabilité de la certification de type d’aéronef et l’agrément des organisations de conception des produits aéronautiques. L'industrie aéronautique bénéficie ainsi de spécifications communes et d'un guichet unique. Comme prévu, une proposition d’amendement visant à étendre le champ d’application aux licences du personnel naviguant et aux mesures techniques d’exploitation a été acceptée au Conseil et au Parlement européen.

Depuis 2004, l’Union européenne dispose aussi de compétences au niveau de l’espace aérien et peut donc définir des règles plus précises en matière de gestion et d’utilisation de l’espace aérien. Cette réglementation prévoit notamment une séparation entre les instances de réglementation, d’exécution et de contrôle. Il faut aussi que les États et leurs organismes de contrôle aérien s’engagent formellement à une coopération transfrontalière dès 2009. La Belgique se penche actuellement sur une telle coopération avec l’Allemagne, les Pays-Bas, le Luxembourg, la France et la Suisse.   Une convention de principe sur la coopération avec les pays voisins sera conclue après l’été 2008.

La nouvelle réglementation entraîne de profondes modifications dans les rapports entre les États et leurs organismes de contrôle aérien, dans les rapports entre les États et la Commission européenne ainsi que dans les rapports entre les organismes de contrôle aérien et l’organisme européen Eurocontrol. Pour cette raison, la Commission européenne a consulté un certain nombre de « sages » pour se faire une idée de la future régulation du transport aérien en Europe. Ce rapport a été publié juste avant l’été 2007 et la Commission présentera des propositons pour la future régulation pour l’été 2008. Il est évident que ces propositions auront un impact sur l’organisation d’Eurocontrol dont le quartier général se situe à Bruxelles, et qu’elles augmenteront la pression au niveau de la collaboration entre les États membres dans le cadre de la gestion communautaire de l’espace aérien.

En dehors des points susmentionnés, la Commission européenne est également active pour élaborer une réglementation notamment en ce qui concerne les tarifs et capacités aéroportuaires, l’intégration de l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émissions, les obligations dans le domaine des nuisances sonores, etc.

En outre, l’Europe s’active à stimuler la production d’avions plus respectueux de l’environnement via un programme d’investissements. Un énorme programme de recherche a été lancé en collaboration avec l’industrie pour le développement et la standardisation du contrôle aérien en Europe. Il est important que tant les entreprises que les autorités belges s’associent à ces développements.

De tels programmes ne donneront leurs effets qu’à long terme. Le renouvellement des flottes est un processus trop lent pour compenser les effets, à court et moyen terme, sur l’environnement.

Depuis le 11 septembre 2001, la Commission européenne dispose de compétences étendues sur le plan de la sûreté. Elle est aussi l’interlocuteur des États-Unis pour ce qui concerne la coopération dans le domaine de la sûreté. Les États-Unis ont de plus en plus d’exigences et il est important pour la Belgique de participer dans les structures de concertation européenne sur la sûreté afin de juger de la pertinence des mesures à faire valoir. La Commission fera des propositions dès cet automne pour étendre la réglementation concernant la sûreté des avions en plein vol. Cela aura un fort impact sur les compagnies aériennes.

Brussels Airport a une importance majeure pour la Capitale de l’Europe et constitue le deuxième pôle économique belge.

Le trafic à Brussels Airport est resté relativement stable depuis 2002 (comparé à la croissance constatée sur les autres aéroports européens). Une croissance du nombre de passagers transportés et du fret est prévisible dans les années à venir compte tenu de la croissance mondiale du trafic aérien et de la capacité résiduelle de l’aéroport.

Bien que le nombre de personnes potentiellement fortement gênées soit en diminution, le nombre de plaintes a explosé ces dernières années. Cette augmentation s’explique par les différentes modifications de procédures de vols mais également par une évolution sociétale de la perception du bruit et par la possibilité offerte au citoyen d’introduire une plainte au service de médiation en charge de traiter les plaintes et doléances.

Il faudrait peut-être s’entendre sur ce que recouvre cela. A qui profite l’aéroport ? Est-ce Bruxelles qui a fait l’aéroport ou l’inverse ? Qui est employé dans cet aéroport ? Pourquoi, lors de la présentation du Diabolo parlait-on de Porte de la Flandres ? etc.…

Selon nos sources, cette affirmation est erronée. Elle est basée sur des calculs logiciels (effectués par le KUL) qui sous-estiment le nombre de personnes.

De plus, il n’est jamais mentionné le nombre de personnes, originellement peu ou pas concernées qui sont maintenant victimes de l’aéroport. Le principe de standstill environnemental n’a pas été respecté.

Le défi actuel pour les autorités est de concilier le rôle de l’aéroport comme moteur pour la croissance économique de la Belgique et le respect du cadre de vie des riverains de l’aéroport. Pour ce faire, un équilibre entre la croissance économique de l’aéroport et les nuisances qu’elle occasionne devra être trouvé dans les années à venir. Cet équilibre ne sera réalisable que si l’ensemble des parties concernées s’entendent sur un cadre clair d’exploitation à long terme de l’aéroport et collaborent à la mise en place d’une solution durable.

Les différentes décisions politiques et judiciaires intervenues ces dernières années ont conduit à une insécurité juridique tant pour les acteurs du secteur aérien que pour les riverains. L’objectif prioritaire pour la prochaine législature sera de développer une nouvelle approche équilibrée pour stabiliser la situation juridique et de rendre la confiance dans les procédures et les institutions. Pour atteindre cet objectif, un ensemble de mesures cohérentes en matière de réduction du bruit à la source, de procédures d’exploitation à moindre bruit, de restrictions d’exploitation et d’aménagement du territoire est nécessaire.

Stabiliser la situation consisterait opportunément à revenir à l’utilisation historique des pistes, normes de vent comprises (Voir e.a. la décision sur l’utilisation de la piste 02). Sur cette base, mettre en place les mesures décrites ci-contre serait alors un début de solution.

En vue d’assurer une stabilité à long terme pour tous les acteurs, le cadre d’exploitation fédéral sera fixé dans une loi. Toute modification de ce cadre devra suivre une procédure définie dans cette loi.

A condition que le point de départ soit la situation historique.

L’impasse juridique et politique actuelle est en partie attribuable au manque de cohérence et de concertation dans les mesures prises par les différents niveaux de pouvoir. Pour sortir de cette impasse, il sera proposé à la Région flamande et à la Région de Bruxelles-Capitale de conclure un accord de coopération portant sur l’harmonisation et l’application des normes de bruit, des mesures en matière d’aménagement du territoire et un programme d’isolation.

Habitude de renvoyer la balle dans le camp des régions.

Il est à noter que la Région wallonne n’est pas mentionnée. Cela nous a toujours semblé contraire à l’esprit de la directive 2002-49 CE.

Le Gouvernement veillera à geler le nombre de vols de nuit en tenant compte du déménagement du hub international de DHL vers Leipzig.

Le nombre de vols de nuit n’est-il pas déterminé dans le permis d’environnement délivré par le Région flamande ?

Les décollages de nuit constituent la nuisance la plus importante pour une majorité de riverains en raison des perturbations du sommeil qu’ils entraînent. Pour cette raison, on visera à instaurer des périodes de calme sans décollages pendant les nuits du week-end pour tous les riverains en concertation avec le secteur.

Paralèllement à l’instauration de ces périodes de calme, le système préférentiel d’utilisation des pistes pendant la nuit sera adapté afin d’offrir 4 nuits complètes sans décollages pour tous les riverains situés dans l’axe des pistes.

« tous les riverains situés dans l’axe des pistes » est une manière détournée de protéger la zone du Noordrand. Cela ne résout pas le problème de l’Oostrand qui est victime non seulement des décollages en 020, mais aussi de ceux de la 25. Par contre, quand on décolle en 020, le Noordrand ne subit pas de décollage.

Une minorité d’avions très bruyants est responsable de nombreuses plaintes pour la période de jour. Afin d’éviter les pics de bruit les plus importants, le système de quota de bruit nocturne actuellement en vigueur sera étendu à la période de jour et de soirée avec la fixation d’un quota de bruit maximum entre 7h et 21 et entre 21h et 23h.

Ces nouvelles restrictions devront respecter le cadre fixé par la Directive 2002/30 relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.

La solution est toute trouvée : considérer Bruxelles-National comme un city airport.

La révision de certaines procédures d’exploitation (procédures de vols et utilisation préférentielle des pistes) devra être étudiée par des experts sur la base de données objectives et en tenant compte de la problématique particulière des nuits et des week-ends.

Afin de diminuer la concentration de tous les atterrissages sur la piste 02 par vent d’est, une étude d’impacts et de faisabilité relative à l’installation d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 07L sera effectuée.

N’oublions pas qu’avec un retour aux normes historiques de vent, la piste 02 ne serait plus aussi souvent utilisée.

Un nouveau système préférentiel d’utilisation des pistes pendant les heures creuses du week-end sera mis en oeuvre afin de répartir les décollages sur plusieurs pistes.

Cela consistera à augmenter l’utilisation de la piste 20, qui est à l’origine une piste auxiliaire. Cette piste est particulièrement néfaste pour le Brabant wallon. Sa configuration ne permet pas à de nombreux appareils d’atteindre les altitudes minimales au-dessus de la zone de Beauvechain.

Son utilisation est contraire à l’usage historique des pistes.

Afin d’améliorer la communication et la concertation, un forum composé des Bourgmestres (ou de leurs représentants) des communes exposées, des représentants de Belgocontrol, des compagnies aériennes, des pilotes, des organisations syndicales et de l’exploitant sera organisé. Il servira de lieu de discussion et d’échange d’informations et aura un rôle de recommandations et d’avis aux différents acteurs. Ce forum sera organisé par la DGTA et présidé par une personnalité extérieure indépendante.

Quelles communes seront concernées ? (Cf. Meise et Grez-Doiceau, même niveau de bruit).

Un institut indépendant en charge de l’objectivation des niveaux de bruit par mesures et par une cartographie stratégique du bruit et de l’information du public seront mis sur pied en collaboration avec les Régions.

L’institut ne doit pas se limiter à cela. Il doit devenir un réel organe de contrôle et certainement ne pas se limiter au bruit.

A côté de la problématique des nuisances sonores, il reste encore celle des émissions produites par les avions. La Commission européenne a établi un projet de directive visant à intégrer l’aviation au système d’échange de droits d’émission communautaire. Bien que cette matière soit une compétence régionale, le Gouvernement fédéral veillera à ce que les discussions au niveau de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) n’entravent pas les mesures envisagées par l’Union européenne. La Belgique soutiendra le système le plus large possible afin de maximiser l’efficacité environnementale et de limiter les distorsions de concurrence entre compagnies communautaires et non-communautaires.

Un programme de recherche inter-universitaire (Aviation et politique climatique belge : analyse des options d'intégration et de leurs conséquences (ABC Impacts)) financé par la politique scientifique belge vise à fournir une analyse détaillée pour la Belgique des conséquences des différents scénarios d’inclusion du transport aérien et du transport maritime international dans la politique climatique internationale et/ou européenne.

Cette équipe travaille efficacemment. Si l’on devait se baser honnêtement sur leurs travaux, il faudrait diminuer drastiquement le trafic aérien.

Il est à noter que l’on aborde peu la pollution locale qui a des effets directs sur la santé des riverains. (Cf les différentes études d’ABC Impacts).

Les autorités belges ne prendront de nouvelles initiatives qu’après s’être penchées sur les résultats de cette étude.

Par ailleurs, le secteur poursuivra les initiatives opérationnelles visant à diminuer les émissions de gaz à effet de serre.  

La sécurité aérienne est garantie par un système de sécurité cohérent où les différents acteurs, du pilote au constructeur, ont chacun leurs propres responsabilités dans le maintien d’un haut niveau de sécurité. Ce système de sécurité, désormais obligatoire dans tous les pays du monde, trouve sa source dans les conventions internationales ayant imposé la création et le maintien d’un tel système de sécurité. La Belgique dispose pour le moment d’un bon niveau de sécurité, mais pourrait faire mieux. L’audit quinquennal de l’OACI a également signalé un nombre d’insuffisances qui peuvent être corrigées.

La forte croissance de l’aéronautique, aussi en Belgique, impose des efforts supplémentaires afin de maintenir la sécurité au moins à son niveau actuel en dépit de l’augmentation du trafic. Ce n’est possible qu’en étroite collaboration avec toutes les parties du secteur aérien. L’autorité fédérale en prendra l’initiative via la Direction générale du Transport aérien (DGTA).                       

Le Gouvernement fédéral souhaite aussi une politique d’inspection proactive afin de garantir la sécurité aérienne. Pour cette raison, l’inspection aéronautique doit aussi recevoir les instruments lui permettant non seulement d’appliquer des mesures, mais aussi de les corriger en imposant par exemple des amendes financières en cas d’infractions à la sécurité. Le Gouvernement étudiera cette option.

Il envisage aussi de décerner un prix annuel de la sécurité en vue de promouvoir la sécurité aérienne et d’encourager des organisations qui se sont distinguées dans ce domaine.

Jusqu’aujourd’hui, aucune des activités de contrôle exercées par les différentes directions n’a fait l’objet d’un rapport informant les instances politiques et le public des résultats obtenus. Le Gouvernement fédéral veut faire part aux responsables politiques des résultats et des tendances au niveau de la sécurité aérienne, notamment par le biais de rapports annuels du service d’inspection et de rapports d’audit. Le but de ces rapports est de sensibiliser la politique et le public aux moyens mis en œuvre pour le contrôle aérien et aux résultats annuels obtenus. Un premier rapport aura lieu cette année.

Comme cela a déjà été mentionné, la mission de l'EASA, en tant qu’organe préparatoire de la stratégie de la Commission, est de promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale de l’aviation civile en Europe.

Les administrations nationales sont compétentes non plus en application de règlements nationaux mais de règlements communautaires pour toutes les matières ayant trait à la navigabilité telles que la construction et la production aéronautiques, les certificats de navigabilité propres à chaque appareil, la maintenance continue et la formation ainsi que les licences du personnel correspondant. Ces règlements fixent non seulement les devoirs des administrés, mais aussi les devoirs et les moyens nécessaires des administrations nationales. La Commission surveillera, via l’EASA, la bonne application de ces règlements. Il est indispensable que le standard requis soit atteint sous peine de connaître des effets extrêmement négatifs immédiats pour l’industrie belge et donc pour l’emploi en Belgique.

La forte croissance du secteur aérien belge a également un impact direct sur les autorités aériennes qui doivent croître en même temps que le secteur puisqu’elles ont, entre autres, l’obligation de certifier tous les nouveaux appareils conformément aux règles internationales.

Du fait de ces responsabilités et du transfert de compétences des États membres vers l’EASA ainsi que de la nouvelle réglementation de l’EASA et de la Commission européenne, les exigences vis-à-vis des autorités aéronautiques belges atteignent un niveau très élevé. Pour cette raison, le Gouvernement a pris l’initiative de demander annuellement un benchmark de différents services afin de vérifier, à la lumière des développements actuels, si ces services restent en mesure de remplir leurs obligations européennes et de servir l’industrie aéronautique comme l’imposent les règles internationales. Pour cela, il faut d’abord se préoccuper de l’efficacité interne, de l’amélioration de la qualité et de la disponibilité de personnel qualifié.

À plus longue échéance, la Commission prépare de nouvelles extensions du champ d’application du Règlement 1592/2002 concernant la réglementation de la sécurité de l'exploitation aéroportuaire et la sécurité des systèmes du contrôle aérien.

Pour le Gouvernement belge, l’organisation Eurocontrol, dont le siège est à Bruxelles, est l’organe le plus approprié pour préparer la réglementation relative à la sécurité pour la Commission européenne. Le Gouvernement défendra donc aussi le maintien de la position dominante actuelle d’Eurocontrol dans le domaine du contrôle aérien en Europe.

La Direction générale Transport aérien est également responsable de la délivrance des licences (pilotes, personnel d’entretien, etc.), de l’agrément et de l’audit des centres de formation pour pilotes et personnel d’entretien ainsi que de la gestion des questionnaires pour les examens théoriques. Il est de la plus haute importance que ces activités soient réglées avec le plus d’efficacité, de rapidité et de convivialité possible sans diminuer le niveau de qualité de la sécurité. À cet effet, tous les moyens informatiques disponibles peuvent être mis en œuvre.

Les compagnies aériennes belges se trouvent dans une position concurrentielle très défavorable par rapport à d'autres compagnies aériennes européennes en matière de coûts salariaux. Afin de supprimer autant que faire se peut ce handicap concurrentiel et de consolider ainsi l'ancrage belge des compagnies aériennes belges, le Gouvernement recherchera des mesures sociales et fiscales appropriées.

La réglementation européenne en matière d’organisation et de gestion de l’espace aérien (réglementation du ciel unique européen) met en exergue, d’une part, une séparation nette entre les fonctions de réglementation, d’exécution et de contrôle et, d’autre part, une collaboration transfrontalière entre les prestataires de services et une nouvelle définition des routes (sur la base de la fonctionnalité du trafic aérien et non plus des frontières nationales). Ceci impose évidemment une révision des lois. L’indispensable collaboration entre le contrôle aérien civil et militaire appelle également à la modification d’un certain nombre de lois. Après cela, la réglementation de l’OACI sera transposée en droit belge pour créer un cadre dans lequel Belgocontrol pourra fonctionner de façon optimale en tant qu’organisation exécutive. La DGTA interviendra dans les différents forums (inter)nationaux en tant que représentant de l’État belge, où il sera demandé à Belgocontrol d’être le conseiller technique. 

Le Gouvernement constate aussi qu’en raison de la structure de gestion actuelle de Belgocontrol, l’organisation est insuffisamment équipée pour le rôle qu’elle doit jouer au sein de l’organisme de coopération internationale FABEC (Functional Airspace Block Europe Central ou bloc de l’espace fonctionnel d’Europe centrale), qui regroupe 6 États (le Bénélux, l’Allemagne, la France et la Suisse) ainsi que leurs 7 fournisseurs de services. Jusqu’à présent, les intérêts régionaux (subventionnement d’aéroports régionaux) priment encore sur les intérêts nationaux (collaboration entre le civil et le militaire) ou sur la position concurrentielle de l’entreprise même par rapport aux entreprises des pays avoisinants. À cause de cela, Belgocontrol et, par conséquent, l’État belge risquent de passer à côté de l’irréversible évolution internationale. Il faudra donc une réforme de l’accord de coopération avec les Régions.

Les aéroports wallons seraient les premiers touchés.

Afin de rencontrer ces impératifs concurrentiels, il sera examiné si la structure actuelle de Belgocontrol ne doit pas évoluer.

Concernant la réalisation du « Bloc d’espace fonctionnel » (FAB – Functional Airspace Bloc) dans lequel la Belgique se situera avec plusieurs pays voisins, le Gouvernement mettra en place une collaboration aussi large que possible entre le Ministère de la Défense nationale et le SPF Mobilité et Transports afin de défendre le point de vue de l'État belge. Il veillera également à s'engager dans la voie d'une collaboration aussi poussée que possible entre les prestataires du contrôle aérien, tels que Belgocontrol, le contrôle aérien militaire et UAC-Maastricht, collaboration n'excluant pas l'intégration des activités opérationnelles, techniques et de formation des organismes prestataires.

Conformément à la législation internationale, la Direction générale Transport aérien effectue des audits des systèmes de gestion de la sécurité (Safety Management Systems) de six aéroports belges (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Courtrai, Liège et Ostende). Cet audit doit surtout se concentrer sur la cohérence et donc sur la collaboration au sein du système.

Un nouvel élément (obligatoire) dans l’application de la législation internationale (annexes 10 et 14 et documents apparentés de la Convention de Chicago) sera le fait que des restrictions devront être imposées quant à l’agencement spatial autour des terrains d’aviation et des installations au sol. Le démarrage de l’établissement d’une forme légale de règlement, comme par exemple un accord de coopération avec les Régions, qui définira et enregistrera ces servitudes aéronautiques sera opéré cette année. Ces mesures nécessitent, outre une concertation avec les Régions dans leur double capacité d’exploitants d’aéroport et de responsables de l’aménagement du territoire, un accord avec The Brussels Airport Company, la Westvlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem (WIV), Belgocontrol, et éventuellement le ministère de la Défense pour l’utilisation commune des parties militaires des aéroports civils.

La SOWAER n’est pas mentionnée.

À la suite de l’audit de l’OACI qui a eu lieu en 2006 et de la récente grève des pompiers à Brussels Airport, il est apparu que la réglementation peut encore être améliorée pour augmenter la sécurité dans les aéroports, mais aussi pour permettre aux autorités de disposer de meilleurs instruments pour obliger, le cas échéant, l’exploitant à appliquer les mesures adéquates. La mise en place progressive de l’obligation de suivre les recommandations de l’OACI pourrait être l’une des pistes possibles. Il faut tout particulièrement garder en tête que les éléments vitaux pour le fonctionnement d’un aéroport national, comme les pompiers ou la tour de contrôle, ne peuvent en aucun cas suspendre leurs activités. Cette problématique sera examinée par le Gouvernement. Le Règlement relatif à la licence de Brussels Airport sera également revu notamment la partie sûreté et sécurité.

Envisager des contraintes environnementales serait-il (enfin) possible ?

Comme, en plus de l’autorité fédérale, les autorités régionales sont également concernées par l’aménagement des aérodromes et que notre réglementation date encore d’avant la réforme de l’État, il est indispensable d’arriver, en concertation avec les Régions, à une réglementation nouvelle et cohérente pour les exploitants des terrains d’aviation et à la définition de prescriptions techniques pour l’infrastructure et l’exploitation.  

Avant le lancement de différents travaux au niveau de l’infrastructure, comme par exemple le placement de grandes éoliennes, il est nécessaire de publier des directives pour les environs des aéroports, qui soient conformes aux nouvelles prescriptions de l’OACI.   Pour cette raison, le Gouvernement fédéral souhaite prendre des initiatives pour rendre disponibles des cartes aéronautiques (plus tard également en versions électroniques) du terrain pour les usagers de l’espace aérien. La première étape consistera en l’acquisition des données relatives au terrain et aux obstacles.

La Direction générale Transport aérien est responsable de la préparation de la législation, de la réglementation, des objectifs, de l’organisation et de la structure de la sécurisation des aéroports. Elle assure aussi la coordination permanente avec les organisations internationales (du transport aérien) qui s’occupent également de cette problématique.

La mise en œuvre du Règlement (CE) n° 2320/2002 relatif à la sûreté a par ailleurs coûté beaucoup d’argent à la Belgique (en 2007, 66,5 millions d’euros ont été dépensés pour des mesures de sûreté supplémentaires sur les aéroports nationaux). Ces coûts désavantagent nos aéroports par rapport à certains concurrents directs dont la sûreté est en grande partie prise en charge par les autorités nationales, régionales ou locales. J’estime que cette évolution n’est pas positive et souhaite réfléchir à la façon de lutter contre cette concurrence déloyale par le biais de réglementations européennes ou autres. La DGTA adaptera encore cette année-ci l’organisation et la structure des differents comités de sûreté de façon à ce que la répartition des tâches entre la DGTA et les aéroports soit clarifiée.

Peut-être pourrait-on aussi gagner en efficacité dans nos aéroports en harmonisant les processus d’inspection tant au niveau des autorités qu’au niveau des aéroports. Une telle initiative sera prise par la DGTA en concertation avec les différents services d’inspection et avec les aéroports.

La Belgique joue un rôle de premier plan en Europe en matière de sûreté, entre autres grâce à l’institut de formation à la sûreté EASTI, situé à Bruxelles, et elle préconise aussi un haut niveau de sûreté dans les aéroports. Ce rôle sera encore renforcé cette année pour optimaliser d’une part la sûreté et pour limiter d’autre part les coûts qui y sont liés. Une assistance technique et des programmes de recherche seront également assurés via ce centre qui continuera à être développé à Haren.

Il existe un souhait de privatisation des aérodromes régionaux. Il est ici nécessaire d’attirer l’attention des Régions responsables de cette privatisation sur la convention conclue en 2005 entre l’État belge, la Région flamande et la Région wallonne. La convention définit les responsabilités en matière d’exécution des tâches de sûreté pour les Régions dans leur fonction d’exploitants des aéroports publics régionaux, où l’administration fédérale devient l’autorité compétente dans l’esprit du Règlement (CE) n° 2320/2002 et remplit ses missions au niveau de la réglementation, du contrôle et de la certification, ainsi que de l’approbation des plans de sécurité des aéroports. La supervision de la sûreté aéronautique restera intégrée à la DGTA dans un souci d’efficacité. On veillera à rendre le statut des inspections aéroportuaires régionales conforme à la loi aéronautique et aux règlements européens.

En ce qui concerne les règles sur le screening du personnel de sécurité et autre des aéroports, l’arrêté royal du 3 juin 2005 modifiant l’arrêté royal du 24 mars 2000 portant exécution de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations de sécurité sera encore modifié. L’article 8, deuxième alinéa de la loi du 3 mai 2005 portant modification de la loi du 11 décembre 1998 relative à la classification et aux habilitations de sécurité doit encore être modifié aussi, afin de pouvoir prolonger d’un an la période au cours de laquelle le directeur général de la Direction générale du Transport aérien du Service Public Fédéral Mobilité et Transports, ou l’instance qu’il a désignée en fonction de ses prescriptions, est habilité à émettre des avis de sécurité.

La Belgique appliquera aussi vite que possible la révision du Règlement 2320/2002/CE. Pour ce faire, les mesures de sûreté devront être valables non seulement dans les aéroports, mais aussi à bord des avions immatriculés dans les États membres de l’UE. Une attention particulière sera accordée aux régimes de sécurité des agents agréés et des known consignors (pour ces derniers, la vérification sera effectuée par des validateurs indépendants). Enfin, le contrôle qualité externe par l’inspection aéronautique sera augmenté, en collaboration avec le contrôle de qualité interne des stakeholders.

Depuis quelques années, le consumérisme a gagné le secteur aéronautique et s'est traduit, pour l'essentiel, par deux règlements européens visant à assurer une meilleure protection des passagers.

En premier lieu, le Règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol (DBC = Denied Boarding Compensation), offre une très large protection aux passagers aériens puisqu'il leur promet à tout le moins une assistance dans tous les cas où ils subissent les désagréments relatifs d'un retard important, d'une annulation ou d'un refus d'embarquement. Ce Règlement ne satisfait véritablement ni les transporteurs aériens ni les passagers. Les premiers parce qu'ils ne s'estiment pas responsables des retards et annulations dus à des facteurs exogènes sur lesquels ils n'ont aucune prise, et les seconds parce que la protection offerte par le Règlement leur semble insuffisante.

Le deuxième Règlement d'importance s'inscrivant dans le courant consumériste est le Règlement (CE) n° 1107/2006 du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens (PRM = Persons with Reduced Mobility). Ce Règlement entend supprimer toute discrimination à l'égard des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles effectuent des voyages aériens. Il ne sera d'application qu'à partir du 26 juillet 2008, mais devrait également apporter son lot de difficultés, comme toute réforme poursuivant un objectif de non-discrimination.

Pour satisfaire aux obligations de contrôle qui lui incombent en vertu des Règlements précités, la Direction générale Transport aérien (DGTA) a été désignée comme l'organisme national chargé de traiter les plaintes de passagers estimant que leurs droits ont été bafoués. Malgré les difficultés inhérentes à la prise en charge du dossier sensible qu'est la protection des passagers aériens et malgré la charge de travail croissante pour un personnel non destiné au travail spécifique de médiation, la DGTA s'est, jusqu'à présent, acquittée de sa tâche avec une efficacité reconnue au plan européen. Cette situation fera l’objet d’une évaluation afin de déterminer quelle est la meilleure organisation pour assurer le traitement de l’ensemble de ces plaintes.

La publicité doit en être faite afin de permettre l’exercice de droits auprès du transporteur. Ces droits sont soit clairement indiqués par référence sur le billet de voyage (bagage), soit sont à signaler dès que l’occasion se présente, par le biais d’une note écrite à la personne concernée (DBC) ou au public (PRM). Si les parties ne se mettent pas d’accord entre elles, il existe la possibilité de recourir à une procédure judiciaire ou, plus récemment, à une procédure de plainte. Lors du traitement des plaintes, les parties intervenantes (UE, DGTA, commission des plaintes, organisations de consommateurs) fournissent au consommateur toutes les informations utiles par le biais de leurs lignes d’informations appropriées comme des brochures et sites Internet (p. ex. www.mobilit.fgov.be pour le SPF Mobilité et Transports). Cette démarche sera intensifiée à l’avenir.

Le transport aérien est par définition une activité internationale, et il fait par conséquent l’objet d’une large gamme de réglementations internationales. La Belgique doit veiller à ce que ces réglementations internationales auxquelles elle est liée soient également effectives dans l’ordre juridique interne. Tel ne semble pas toujours être le cas. Pour cette raison, il faudra vérifier dans quelle mesure la Belgique respecte, entre autres, les annexes de la Convention de Chicago en matière de navigation aérienne civile internationale.

La DGTA est en charge de diverses tâches et responsabilités découlant majoritairement des dispositions internationales telles que fixées dans la Convention de Chicago, tout particulièrement ses 18 Annexes, ainsi que dans les Règlements européens. Le but est de faire connaître ces tâches tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, ce qui permettra de vérifier si toutes les tâches qui lui incombent sont bien effectuées et de coordonner leur exécution de manière optimale. Les nombreuses modifications de la réglementation internationale ne permettent plus d’en être sûr. La création d’un inventaire pourra déceler les éventuels manquements.

Le Gouvernement fédéral souhaite une approche aussi ouverte que possible dans sa politique de l’aéronautique afin d’acquérir des droits pour ses propres compagnies aériennes sur la base de la réciprocité. À l’heure actuelle, il s’agit surtout de compagnies de fret.

En ce qui concerne l’accueil des vols, nous interprétons nos conventions bilatérales le plus largement possible en attendant une révision plus libérale de l’accord en matière de transport aérien. Toutefois, l’attention est portée sur le respect de deux principes, en l’occurrence la politique de l’égalité des chances (« level playing field ») et le maintien de conditions de sécurité satisfaisantes. La même position est prise par rapport au transport non régulier (charter). En matière de régulation économique de Brussels Airport, la nouvelle législature préparera la régulation de la prochaine période 2011-2015. Un certain nombre de projets d'amélioration seront initiés en collaboration avec l'exploitant de l'aéroport, comme l’établissement d’une composition plus équilibrée du panier d'aéroports de référence auxquels Brussels Airport doit être comparé. Enfin, les compétences du régulateur économique seront ré-examinées.

L’évolution du marché de l’aéronautique est très rapide ; la législation et la réglementation sont en train de prendre du retard. Le Gouvernement fédéral souhaite donc mener une nouvelle politique en matière de location et de leasing d’avions par les compagnies aériennes belges afin de résorber les trop-pleins dans les flux de passagers. Cette politique doit être concertée avec les compagnies aériennes qui sont le plus concernées. 

Le Gouvernement fédéral fera une nouvelle proposition pour les redevances liées aux services fournis à l’industrie par l’autorité du transport aérien DGTA. Les coûts des prestations seront clairement mis en rapport avec le montant des redevances, ce qui permet une justification objective pour une modification dans la tarification. On veillera également à ce qu’un contexte économique favorable pour le secteur soit maintenu et que la nouvelle tarification n’ait pas d’impact négatif sur la position concurrentielle internationale. Le traitement administratif de la perception des redevances devra rester aussi simple que possible. Le nouveau système de redevances accordera beaucoup d’importance aux principes de la transparence, d’un traitement équitable des clients, d’une administration simple et d’une orientation clients. Il sera toutefois tenu compte de la relation entre la croissance du transport aérien et la capacité dont doit faire preuve l’autorité pour faciliter cette même croissance tout en gardant un haut niveau de sécurité.