Mots-clés : Documentation, Belgocontrol, Zaventem, plan de dispersion, Huldenberg, Beauvechain
Chers lecteurs,
Nous avons repris ci-dessous deux paragraphes traitant du survol de la zone de Beauvechain tirés de la note (fichier txt) à la base du plan de dispersion.
Pour rappel: L'altitude minimale au-dessus de la balise HUL (Huldenberg-Ottenburg-Den Tomme) ainsi qu'au-dessus de la zone de Beauvechain est de 6.000 pieds. La balise HUL draine de 50 à 60% du trafic de Zaventem. Les nouvelles routes conduisent à des survols à plus basse altitude, particulièrement au-dessus de zone auparavant épargnées.
Bonne lecture.
TBBW
Extrait de la note(page 36) Les exceptions sont les suivantes : - Pendant la période diurne, les routes SPI1A/ETENO1M/BULTO2C (à considérer comme une même SID du point de vue technique de contrôle aérien) montent dans l'axe de la piste à 1700 pieds pour virer ensuite à gauche en direction de la balise HUL. Les routes SPI1A/ETENO1N/BULTO1D (également à considérer comme une même SID du point de vue technique de contrôle aérien ) montent dans l'axe de la piste à 4000 pieds et 8 NM pour virer ensuite à gauche en direction de la balise HUL.
Cette double route est nécessaire sinon certains quadrimoteurs lourds ne parviendraient pas à atteindre l'altitude requise au-dessus de HUL. En volant plus longtemps tout droit dans l'axe de la piste, ils y parviennent quand-même tout en évitant la zone de contrôle aérien militaire autour de la base de Beauvechain. (Nous sommes étonnés par cette allégation. Rien ne montre que cela soit le cas.). Les critères d'octroi pour les SID sont sans équivoque en programmés de manière fixe dans le système d'automatisation. Le nombre de quadrimoteurs lourds desservant Bruxelles-National est, en outre, extrêmement faible de telle sorte que cette situation se présente rarement.
Les deux routes sont conflictuelles à l'approche de HUL. De par le temps de vol et le trajet plus longs des quadrimoteurs, le contrôleur aérien a, pour commencer, toujours une séparation verticale. Lorsque la situation ne permet pas de séparer au radar ces avions convergents (fréquence radio, surcharge, nuages orageux, autre trafic), la séparation verticale peut servir de base pour faire monter l'avion inférieur au fur et à mesure que l'avion supérieur grimpe (avec une séparation de 1000 pieds au moins).
(page 37) Dispersion au-dessus de l'Oostrand (piste 20)
Quatre nouvelles SID's pour accroître la dispersion au-dessus de l'Oostrand ont été définies. Certaines de ces SID's empiètent sur la zone militaire. De ce fait, une coordination avec les militaires sera obligatoire avant 0h et après 6h.
Une de ces routes est scindée en deux à hauteur de Beauvechain pour des raisons opérationnelles (jonction avec un réseau de routes existant). A cette distance, les avions sont déjà à plus de 7000 pieds d'altitude. (nous sommes également étonnés par cette allégation. Les altitudes constatées visuellement sont régulièrement beaucoup plus basses). Des modifications sont encore possibles. Il ne faut néanmoins pas surestimer la précision des trajectoires. Pour ces routes, les avions seront guidés en fonction d'un cap et les trajectoires seront largement dépendantes des vents dominants.
Les tracés plus précis de ces quatre nouvelles SID's sont repris sur une carte en annexe (cf. annexe 7 : routes de dispersion au-dessus de l'Oostrand).
