Plan d'action pour la dispersion des vols de nuit et de jour de l'aéroport de Bruxelles-National Table des matières 1 INTRODUCTION 5 1.1 HISTORIQUE 5 1.2 ARRET "NOORDRAND" DU 10 JUIN 2003 6 1.3 RAPPEL DE L'ACCORD GOUVERNEMENTAL DU 10 JUILLET 2003 7 1.4 PRESENTATION DES CHAPITRES DU PLAN 7 2 SITUATION ACTUELLE 9 2.1 SITUATION ACTUELLE DE NUIT (DE 23H A 6H) 9 2.2 SITUATION ACTUELLE DE JOUR 10 3 EVALUATION DES NUISANCES SONORES 12 3.1 INTRODUCTION 12 3.2 CONTOURS DE BRUIT 12 3.2.1 MÉTHODOLOGIE 12 3.2.2 CONTOURS DE BRUIT POUR UNE SEMAINE TYPIQUE DU MOIS DE JUILLET ET DU MOIS D'AOÛT 15 3.3 CADASTRE LDEN 16 3.3.1 INTRODUCTION 16 3.3.2 CONCLUSION DES TESTS DE REPRÉSENTATION DU CADASTRE LDEN SOUS FORME DE GRILLE 16 3.4 CADASTRE RADAR (EVALUATION DE LA FREQUENCE DE SURVOLS) 17 3.4.1 INTRODUCTION 17 3.4.2 CONCLUSION DES TESTS CONCERNANT LE NOMBRE DE SURVOLS REPRÉSENTÉS SOUS FORME DE GRILLE 17 3.5 RESEAUX DE SONOMETRES ET INFORMATION DU PUBLIC 18 4 PLAN DE DISPERSION 19 4.1 INTRODUCTION 19 4.2 1E PHASE DU PLAN DE DISPERSION : REVISION DE L'UTILISATION DES PISTES ET DISPERSION SUR BASE DES SID'S EXISTANTES 19 4.2.1 CHAMP D'APPLICATION 19 4.2.2 CONTRAINTES RELATIVES À L'UTILISATION SIMULTANÉE DES PISTES POUR DES OPÉRATIONS DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE À BRUXELLES-NATIONAL. 20 4.2.2.1 Considérations générales sur la sécurité aérienne 20 4.2.2.2 Situation géographique de l'aéroport de Bruxelles-National 21 4.2.2.3 Description des pistes. 21 4.2.2.4 Principes généraux relatifs au choix des pistes. 22 4.2.2.5 Contraintes opérationnelles ATC (Air Traffic Control) 22 4.2.2.6 Choix des configurations des pistes en usage 22 4.2.2.7 Association de pistes conflictuelles 24 4.2.2.8 Trajectoires conflictuelles entre les routes de départ et d'arrivée d'une même piste. 25 4.2.2.9 Risques liés aux remises des gaz. 25 4.2.3 MOUVEMENTS CONSIDÉRÉS POUR L'ÉTUDE 26 4.2.4 PONDÉRATION DES MOUVEMENTS 26 4.2.5 MÉTHODOLOGIE : MODÈLE DE FRÉQUENCE 27 4.2.6 LIMITES DU MODÈLE 28 4.2.7 SCÉNARIOS ÉTUDIÉS 28 4.2.8 APPLICATION DU MODÈLE POUR LA NUIT 30 4.2.9 APPLICATION DU MODÈLE POUR LE JOUR ET LA NUIT COMBINÉS 31 4.2.10 DISCUSSION DES RÉSULTATS 31 4.2.11 CONCLUSION 35 4.2.12 COMPENSATION 36 4.3 2E PHASE DU PLAN DE DISPERSION : CREATION DE SID'S SUPPLEMENTAIRES 36 4.3.1 INTRODUCTION 36 4.3.2 OPÉRATIONS DE JOUR DU LUNDI AU VENDREDI 37 4.3.3 OPÉRATIONS DES NUITS DU MARDI, DU MERCREDI, DU JEUDI ET DU DIMANCHE 37 4.3.4 OPÉRATIONS DES NUITS FRACTIONNÉES (SPLITNIGHT) DU LUNDI ET DU VENDREDI 38 4.3.5 OPÉRATIONS DE JOUR DU SAMEDI 38 4.3.6 OPÉRATIONS DE JOUR DU DIMANCHE 38 4.3.7 DISPERSION AU NORD DE L'AÉROPORT (PISTE 02) 38 4.3.8 EVALUATION DE LA CHARGE SONORE 39 4.4 3E PHASE DU PLAN DE DISPERSION : REVISION GLOBALE DES ROUTES ET DE L'UTILISATION DES PISTES POUR UNE DISPERSION MAXIMALE 39 5 PROGRAMME D'ISOLATION 42 6 MESURES D'APPLICATION 43 7 PROCÉDURES DE NOISE ABATEMENTS 44 7.1 RENFORCEMENT DES PROCEDURES DE NOISE ABATEMENTS 44 7.2 SUPERVISION DES PROCEDURES DE NOISE ABATEMENTS 45 8 DIVERS 46 9 ANNEXES 47 1 INTRODUCTION 1.1 Historique Cet historique reprend les étapes-clés qui ont conduit à l'élaboration du présent plan. Le 22 février 2002, le comité de concertation optait pour le principe du modèle d'utilisation des pistes " stable and concentrated " suite à l'accord de principe sur une politique cohérente en matière de nuisances sonores. La mise en œuvre de ce principe implique : - l'optimisation des procédures de décollages nocturnes à partir de la piste 25R ; - la concentration de tous les décollages nocturnes à partir de la 25R et autres montées optimisées prévue le 26 décembre 2002. Les nouvelles procédures de montée optimisée nocturnes au départ de la 25R ont été mises en œuvre le 31 octobre 2002. Par décisions du Comité de concertation des 29 novembre 2002 et 24 janvier 2003, il a été décidé, tout d'abord provisoirement, et ensuite définitivement, de ne pas procéder au report des vols au départ de la piste 20 vers la piste 25R. C'est ainsi que les appareils ayant un quota de bruit (QC) inférieur à 4 en direction de la balise de Huldenberg ont continué et continuent à décoller de la piste 20. La concentration des décollages n'a de fait, jamais été mise en application. Par décision du Comité de concertation du 24 janvier 2003, une dispersion des départs de nuit au-dessus du Noordrand a été mise en application le 15 mai 2003. Des procédures séparées ont été créées pour les départs en direction de la balise de NIK (tous les avions), de la balise COA (tous les avions), de la balise de HUL (pour les avions de quota de bruit supérieur à 4) et de la balise de CIV (pour les avions de quota de bruit supérieur à 4). Une procédure de nuit de traversée de Bruxelles pour les avions en direction de la balise de CIV (pour les avions de quota de bruit inférieur à 4) a été mise en service le 12 juin 2003. Le 10 juin 2003, suite à une requête d'appel de 47 habitants du Noordrand, la 8ème chambre néerlandophone de la Cour d'appel de Bruxelles a rendu un arrêt prescrivant la répartition équitable des nuisances sonores en utilisant toutes les pistes disponibles et toutes les procédures de vol possibles. L'Etat belge a introduit un pourvoi en cassation le 4 juillet 2003 contre cet arrêt . L'accord gouvernemental du 10 juillet 2003 prévoit une série de mesures à court et à long terme dans l'objectif d'une répartition équitable des nuisances sonores. Suite à cet accord, tous les avions en direction de la balise de Huldenberg décollent à partir de la piste 20 pendant la nuit lorsque les conditions de sécurité le permettent (conditions météo, longueur de la piste,...) depuis le 22 juillet 2003. Depuis le 24 juillet 2003, le seuil de décollage de nuit de la piste 25R a été reculé de 300 mètres. Enfin, la route CIV-M a été modifiée pour suivre le trajet le plus proche du ring. La route modifiée sera d'application le 2 octobre 2003 par publication dans l'AIP. Un groupe de travail (BRUNORR : Brussels airport noise reduction and redistribution) constitué de représentants de BIAC, Belgocontrol et la Direction générale Transport aérien a été mis sur pied le 25 juillet 2003, afin de préparer le plan d'action présenté ci-dessous. Les minutes des réunions de BRUNORR sont reprises en annexe. 1.2 Arrêt "Noordrand" du 10 juin 2003 Le 10 juin 2003, suite à une requête d'appel de 47 habitants du Noordrand, la 8ème chambre néerlandophone de la Cour d'appel de Bruxelles a rendu un arrêt prescrivant la répartition équitable des nuisances sonores en utilisant toutes les pistes disponibles et toutes les procédures de vol possibles. Par cet arrêt rendu en référé, le juge décide d'interdire aux intimés (BIAC, Belgocontrol et l'Etat belge) de permettre des départs de jour et de nuit au-dessus et aux alentours du territoire géographique, défini par le terme " Noordrand ", ou de laisser passer ceux qui causent un trouble sonore dépassant la moyenne atteinte quand sont utilisées toutes les pistes de l'aéroport disponibles, ainsi que toutes les routes de vols au-dessus de n'importe quelles zones du territoire avec des tracés de vols dispersés. Les pics de bruit ne peuvent dépasser les normes de l'O.M.S. L'interdiction faite vaut à partir du 61ème jour après la signification de l'arrêt. Les astreintes financières en cas de non-respect de l'arrêt seront fixées par le juge le 15 octobre 2003. Les plaidoyers doivent être déposés au greffe pour le 30 septembre. L'Etat belge a introduit un pourvoi en cassation le 4 juillet 2003 contre cet arrêt. 1.3 Rappel de l'accord gouvernemental du 10 juillet 2003 Pour les nuisances causées par le trafic aérien, plus particulièrement les vols de nuit, le gouvernement, partant de l'accord du 24 janvier 2003, fera procéder à une évaluation précise des zones survolées, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune, afin de mesurer l'impact sonore subi par les populations et afin d'alléger, dans le sens d'une répartition plus équitable, les nuisances ressenties. L'impact du bruit subi sera évalué zone par zone, définies de manière objective, et selon le principe de répartition équitable. Par répartition plus équitable, on entend notamment une révision des procédures de vol en fonction des populations et/ou des zones survolées et du type d'avions en mouvement, ainsi qu'une utilisation plus diversifiée des différentes pistes de décollages et d'atterrissage envisageables, en tenant compte de la sécurité des populations, du trafic aérien et de la gestion de l'aéroport. Le programme d'isolation sera revu en fonction des solutions choisies ainsi que de la distance des zones survolées par rapport à l'aéroport, et dans le cadre financier fixé. En attendant cette évaluation et une solution globale et plus équitable, les avions en direction de Huldenberg avec un QC>4 prendront temporairement les routes par l'est de Bruxelles, en utilisant les procédures existantes. La route CIV-H [CIV-M] suivra le trajet le plus proche du Ring. Pour les vols de jour, le Gouvernement décide d'une répartition plus équitable des nuisances en respectant les principes suivants : (1) évaluation précise de la situation actuelle conformément à la démarche prévue pour les vols de nuit (cadastre bruit, impact de bruit zone par zone et répartition équitable) et (2) augmentation des taxes de décollage pour les avions bruyants décollant entre 21h et 23h et entre 6h et 8h, et ayant un QC supérieur ou égal à 12. En outre, de manière générale pour ce qui concerne la piste 25 droite, les procédures de vol seront optimalisées par le recul de 300 mètres du seuil de décollage. Le gouvernement renforcera les procédures de ,,Noise Abatements'' et veillera à leur respect. 1.4 Présentation des chapitres du plan L'objectif de ce plan est de présenter les actions nécessaires pour, d'une part, exécuter l'accord gouvernemental du 10 juillet 2003 et, d'autre part, se conformer à l'arrêt rendu par la Cour d'appel de Bruxelles le 10 juin 2003. Différentes mesures relatives au trafic aérien sont prévues par l'accord gouvernemental. Chacune de ces mesures constitue un chapitre de ce document. Après un aperçu de la situation actuelle (dans le deuxième chapitre), le chapitre 3 décrit les différentes méthodes investiguées pour évaluer les nuisances sonores zone par zone conformément à l'accord gouvernemental. Certaines de ces méthodes sont encore en développement au stade actuel. Afin de se conformer à l'arrêt rendu par la cour d'appel de Bruxelles le 10 juin 2003 dans les délais requis, un plan de dispersion en trois phases (court terme, moyen terme, long terme) a été établi. Ce plan est repris dans la quatrième partie du document. Selon cet arrêt, les vols doivent être répartis équitablement au-dessus des secteurs géographiques par l'utilisation maximum des pistes et des routes disponibles. Ce principe de répartition équitable a été confirmé par l'accord gouvernemental du 10 juillet 2003. La situation relative au programme d'isolation est décrite dans le chapitre 5. L'accord gouvernemental comprend des mesures d'application directes. Ces mesures sont reprises dans le chapitre 6 ainsi que leurs délais d'application. Enfin, le chapitre 7 décrit les différentes possibilités d'amélioration des procédures de réduction de bruit envisagées (noise abatements procedures). Des études sur ces possibilités sont toujours en cours actuellement. 2 SITUATION ACTUELLE 2.1 Situation actuelle de NUIT (de 23h à 6h) Le système préférentiel actuellement en vigueur de nuit est basé sur l'usage des pistes 25R et 20 au décollage et 25L et 25R à l'atterrissage (lorsque les conditions météorologiques le permettent). Avant le 22 juillet 2004, les avions de quota acoustique supérieur à 4 en direction de la balise de Huldenberg décollaient à partir de la piste 25R pendant la nuit. Depuis cette date, tous les avions en direction de Huldenberg décollent de la piste 20 lorsque les conditions de sécurité le permettent (conditions météo, longueur de la piste,...) suite à l'accord gouvernemental. Les SID's (Standard Instrument Departure Routes) pour cette utilisation préférentielle de nuit sont reprises sur le schéma suivant : Figure 1 : SID's pour l'utilisation préférentielle actuelle de nuit Statistiques d'utilisation des pistes de nuit au cours de juillet et août Night take-offs Runway JULY AUGUST 25 left 25 right Noordrand 400 292 Brussels 138 134 02 20 305 (36.18%) 363 (43.68 %) 07 right and left 42 (5.05 %) Number of movements 843 movements 831 movements 2.2 Situation actuelle de JOUR Contrairement à la nuit, il n'y a jamais eu de volonté de concentration le jour. La seule mesure ayant renforcé la concentration du trafic de jour est la suppression de la route Chabert au printemps 2001. Une dispersion naturelle existe en raison de la technique de virage selon l'altitude et des taux de montée différents selon les types et la charge des avions. La dispersion naturelle des vols de jour est illustrée par les tracés radar d'une journée représentées ci-dessous. Figure 2 : Radartracks : vols de jour du 19/07/2003 En outre, les possibilités d'une plus grande dispersion de jour sont beaucoup plus limitées en raison des contraintes de capacité. Le système préférentiel utilisé actuellement est l'utilisation de la piste 25R au décollage et des pistes 25L et 25R à l'atterrissage. Compte tenu des équipements existants, ce système est le seul permettant d'assurer la capacité horaire requise en période de pointe. Statistiques de l'utilisation des pistes de jour au cours de juillet et août 2003 Total day and night landings Total day and night take-offs JULY 2003 AUGUST 2003 JULY 2003 AUGUST 2003 25 left 68.13 % 65.15 % 25 right 28.85 % 29.19 % 93.52 % 88.30 % 02 3.00 % 5.60 % 20 0.02 % 0.01 % 3.25 % 5.58 % 07 right 2.63 % 4.97 % Day take-offs JULY AUGUST 25 right 95.91 % 91.41 % Total Number of take-offs 10.063 9.859 3 EVALUATION DES NUISANCES SONORES 3.1 Introduction L'accord gouvernemental requiert de procéder à une évaluation précise des zones survolées, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune, afin de mesurer l'impact sonore subi par les populations et afin d'alléger, dans le sens d'une répartition plus équitable, les nuisances ressenties. Les outils d'évaluation des nuisances disponibles sont repris ci-dessous. La technique la plus couramment utilisée consiste à calculer les contours de bruit (ou lignes de même indice sonore). Un outil d'évaluation des fréquences de survols sur base des tracés radars est en cours de développement. Enfin, une évaluation des nuisances est régulièrement effectuée sur base des mesures des réseaux de sonomètres existants. 3.2 Contours de bruit 3.2.1 Méthodologie Pour pouvoir évaluer d'une manière objective la situation sonore autour d'un aéroport, on calcule généralement des contours de bruit en utilisant une méthode standardisée internationale. Partant du nombre de vols, des types d'avion et des routes suivies, l'Integrated Noise Model (INM) calcule à chaque endroit autour de l'aéroport la quantité de bruit que l'on peut escompter. Les contours de bruit Laeq projetés sur une carte reproduisent de la manière la plus objective possible la dispersion géographique des nuisances sonores durant une période déterminée. BIAC effectue régulièrement une évaluation des nuisances sonores dues au trafic aérien de l'aéroport de Bruxelles-National. Elle dispose pour cela de deux instruments complémentaires : d'une part, un réseau de sonomètres répartis dans les environs de l'aéroport et, d'autre part, d'un système de simulation de contours de bruit (en collaboration avec la K.U.L.). Le système de simulation calcule des contours de bruit sur base des routes aériennes en vigueur et des types d'avions utilisés. Ces contours sont calculés une fois par an pour l'année précédente afin d'obtenir une période représentative. Ils sont validés par les mesures du réseau de sonomètres. Les contours de bruit validés par les mesures de terrain peuvent être utilisés pour déterminer le niveau de bruit commune par commune. Des explications complètes sur la méthode et les résultats se trouvent dans le rapport "Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal - jaar 2002" de la K.U. Leuven. Ces contours peuvent être calculés selon différents indicateurs de bruit. Les contours de bruit peuvent aussi être calculés anticipativement pour l'évaluation de nouvelles routes aériennes, mais le temps de calcul requis par cette méthode pour chaque nouveau schéma examiné est énorme. Le temps nécessaire pour la production des contours de bruit dépend des paramètres pris en considération et de la précision voulue. Pour tenir compte du moment où la nuisance sonore est produite, on calcule aussi par convention les contours LDN (les vols entre 23h et 06h sont grevés de 10 dB) ou les contours LDEN (entre 19h et 23h : + 5 dB / entre 23h et 07h : + 10 dB). Les indices LDEN et Lnuit sont conformes à la nouvelle Directive européenne relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement . L'indicateur Lnuit est un indicateur de bruit pour la période nocturne, associé aux perturbations du sommeil. Un exemple de contours de bruit de nuit (Lnuit) de 55, 60, 65, 70, 75 dB(A)) pour la période 23:00-07:00 de l'année 2002 est repris ci-dessous (figure 1 : contour de bruit Lnuit de 2002). L'indicateur Lden (indicateur de bruit jour-soir-nuit) est associé globalement à la gêne. Les niveaux de bruit sont pondérés selon le moment de la journée par les coefficients suivants : - jour : 1 - soir : 3,16 - nuit : 10 Un exemple de contours de bruit de nuit (LDEN) de 55, 60, 65, 70, 75 dB(A)) de l'année 2002 est repris ci-dessous (figure 2 : contour de bruit LDEN de l'année 2002 (55, 60, 65, 70, 75 dB(A)) Figure 3 : contours de bruit Lnuit de 2002 Figure 4 : contours de bruit LDEN de l'année 2002 (55, 60, 65, 70, 75 dB(A)) Ces contours calculés par la KUL (Laboratorium voor akoestiek en thermische fysica), ont toujours été validés à 3 dB en plus ou en moins près par les mesures sur le terrain. En particulier pour l'année 2002, les vérifications ont été faites sur base des méthodes d'évaluation agréées par AMINAL et l'IBGE qui montrent des écarts maxima entre les calculs et les mesures inférieurs à 3dB. 3.2.2 Contours de bruit pour une semaine typique du mois de juillet et du mois d'août Afin de refléter les derniers changements intervenus dans l'utilisation des pistes et dans les procédures de vols la nuit, les contours de bruit LDEN ont été calculés pour une semaine typique du mois de juillet et pour une semaine typique du mois d'août 2003. Les résultats sont présentés ci-dessous. Figure 5 : contours de bruit LDEN 45,50,55,60,65,70 et 75 dB(A) pour une semaine typique (avant le 22/07/2003) Figure 6 : contours de bruit LDEN 45,50,55,60,65,70 et 75 dB(A) pour une semaine typique (après le 22/07/2003) Les deux semaines utilisées pour les calculs sont comparables au niveau de l'utilisation des pistes. Les cartes présentées illustrent la dispersion naturelle de jour ainsi que l'impact de la modification du 22 juillet pendant la nuit (décollage préférentiel des avions de quota acoustique supérieur à 4 en direction de HUL à partir de la piste 20 à la place de la 25R). 3.3 Cadastre LDEN 3.3.1 Introduction Le cadastre LDEN peut être visualisé sur une carte soit sous forme de lignes de contour, soit sous forme de grille. Bien que pour les aéroports l'usage de lignes de contour soit plus courant, la représentation sous forme de grille est également possible. Comme il a été demandé de présenter les données sous forme de grille, il a été décidé d'opter pour des grilles de 1 sur 1 km. 3.3.2 Conclusion des tests de représentation du cadastre LDEN sous forme de grille Il ressort du test de représentation des LDEN sous forme de grille que cette représentation est en effet techniquement possible mais que pour un aéroport, l'information ainsi fournie peut être trompeuse en raison de l'étendue de la zone couverte (requérant des grilles de grandes dimensions (1km dans le test)). C'est le cas surtout dans les zones où les avions sont concentrés sur une ligne (sur la piste même et dans les zones d'atterrissage). Si le centre de la grille coïncide avec la piste ou avec la route d'atterrissage, le niveau du bruit dans cette case est élevé. Si le centre de la grille est plus éloigné de la piste ou de la route d'atterrissage, le niveau du bruit dans cette case est bas. Les cases dont le centre est éloigné d'une piste ou d'une route d'atterrissage affichent ainsi des valeurs inférieures tandis que les cases dont le centre coïncide avec une piste ou une route d'atterrissage affichent des valeurs élevées. L'endroit où se situent les basses et les hautes valeurs est donc davantage tributaire du choix de la grille que du niveau du bruit. La solution est évidente et consiste à utiliser des grilles de moindres dimensions. Or, c'est précisément ce qui se produit lors du calcul des contours. On peut dès lors se poser des questions quant à la valeur ajoutée de la représentation sous forme de grille. Son optimalisation sera néanmoins poursuivie mais, en attendant, on pourra toujours utiliser les lignes de contours pour représenter les LDEN . 3.4 Cadastre radar (évaluation de la fréquence de survols) 3.4.1 Introduction En raison de la technicité des LDEN, le cabinet du Ministre de la Mobilité demande aussi de représenter les vols d'une manière pragmatique et d'indiquer dans chaque case située aux abords de l'aéroport le nombre de vols qui la survolent durant une période déterminée. Comme les données du radar ne sont disponibles que pour des altitudes inférieures à 5000 pieds, ce type de carte ne peut donner le nombre réel de survols de la case, mais uniquement le nombre de survols effectués à moins de 5000 pieds. De plus, seul le nombre de survols de la case est indiqué mais pas le nombre de vols que l'on peut effectivement entendre dans cette case. 3.4.2 Conclusion des tests concernant le nombre de survols représentés sous forme de grille Des tests ont aussi été effectués pour la représentation décrite ci-dessus d'un cadastre radar conformément à ce qui avait été convenu le 9 septembre 2003. Pour des raisons similaires, les résultats de ces tests sont jugés inutilisables. La représentation du nombre de survols sous forme de grille sera également optimalisée. En attendant, la meilleure représentation actuelle consiste à observer le nombre de mouvements (décollages ou atterrissages) par piste. 3.5 Réseaux de sonomètres et information du public Les graphiques des mesures des sonomètres de BIAC pour les mois de juillet et d'août 2003 sont attendus pour la fin du mois de septembre 2003. En plus de BIAC, la Région flamande et la Région de Bruxelles-capitale disposent de leurs propres réseaux de sonomètres. La coordination de ces réseaux est une des tâches de la Commission d'avis relative aux nuisances sonores engendrées par le trafic aérien nocturne de l'aéroport de Bruxelles-National. Cette commission a été établie par le comité de concertation et est composée de représentants des administrations régionales (AMINAL et IBGE) et fédérale (DGTA), de BIAC, de Belgocontrol et des compagnies aériennes. Les missions de la Commission d'avis définies dans l'accord de principe inter-gouvernemental du 16 juillet 2002 ont considérablement évolué suite aux différents accords subséquents. Suite à l'accord du Gouvernement du 10 juillet 2003, le cadre fixé pour les missions de la Commission d'avis a considérablement évolué. Une note a été envoyée au Ministre de la Mobilité par les membres de la Commission d'avis pour lui demander de transmettre sa vision des missions futures de la Commission d'avis. Le site Internet de BIAC sera réorganisé pour le 15 septembre 2003, en ajoutant des points de mesures, ainsi que des informations nuit par nuit sur les atterrissages. Après une période de test, le site sera mis en ligne pour le 30 septembre 2003. La création d'un accès permettant un point d'entrée commun aux informations des trois entités gestionnaires d'un réseau de mesures permettrait de faciliter l'accès de l'information au public. Chaque entité gère ses propres informations avec éventuellement une mise en page uniforme. 4 PLAN DE DISPERSION 4.1 Introduction Afin de se conformer à l'arrêt rendu par la cour d'appel de Bruxelles le 10 juin 2003 dans les délais requis, un plan de dispersion en trois phases (court terme, moyen terme, long terme) a été établi. Selon cet arrêt, les vols doivent être répartis équitablement au-dessus des secteurs géographiques par l'utilisation maximum des pistes et des routes disponibles. Ce principe de répartition équitable a été confirmé par l'accord gouvernemental du 10 juillet 2003 : Par répartition plus équitable, on entend notamment une révision des procédures de vol en fonction des populations et/ou des zones survolées et du type d'avions en mouvement, ainsi qu'une utilisation plus diversifiée des différentes pistes de décollages et d'atterrissage envisageables, en tenant compte de la sécurité des populations, du trafic aérien et de la gestion de l'aéroport. L'objectif du plan présenté ci-dessous est de répartir les vols le plus équitablement possible entre les individus survolés. En conséquence, cette répartition ne tient pas compte des densités de populations survolées. Seul le critère de fréquence de survol par individu est pris en considération. Dans une première phase à court terme, il a été décidé de se focaliser uniquement sur l'utilisation des pistes afin de répartir le nombre de décollages et d'atterrissages par piste le plus équitablement possible. Dans ce but, différents scénarios d'utilisation des pistes ont été étudiés. Sur base du scénario retenu, des routes de dispersion ont été étudiées dans une deuxième phase. Ces routes ne pourront être d'application qu'à moyen terme en raison des délais de publication. Enfin, les possibilités d'investissements à long terme pour accroître la dispersion seront étudiées globalement dans une troisième phase. 4.2 1e phase du plan de dispersion : révision de l'utilisation des pistes et dispersion sur base des SID's existantes 4.2.1 Champ d'application Une première phase de dispersion à court terme consiste à répartir équitablement les décollages et les atterrissages entre les différentes pistes (en utilisant les procédures de vol existantes). Cette dispersion se base uniquement sur le nombre de décollages et d'atterrissages sur ou au départ de chaque piste (en tenant compte de la quantité de bruit émise par mouvement et de la période considérée). Les différents schémas d'utilisation de pistes ont été étudiés par Belgocontrol qui les a rejetés ou validés en fonction des critères de sécurité et de capacité. Un modèle a ensuite été élaboré pour rechercher la répartition la plus équitable possible sur base de différents scénarios. Les valeurs théoriques du modèle ne représentant pas toujours la réalité du terrain, des aménagements successifs au meilleur scénario théorique ont dû être effectués. Le modèle a d'abord été appliqué à la nuit avant d'être appliqué pour l'ensemble de la journée (24h). Pour le jour, les contraintes de capacité empêchent de s'éloigner du schéma actuellement en vigueur. Néanmoins, des modifications mineures sont envisageables en tenant compte de la capacité nécessaire (p.ex. : diminution de la demande le dimanche). 4.2.2 Contraintes relatives à l'utilisation simultanée des pistes pour des opérations de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National. 4.2.2.1 Considérations générales sur la sécurité aérienne Les règles de base du contrôle du trafic aérien recommandent d'élaborer des procédures et des méthodes de travail où les risques de conflits sont limités autant que faire se peut. Les trajectoires des flux de trafic doivent être séparées et les croisements " radar " entre les départs et les arrivées doivent être effectués par le contrôle d'approche. - Les situations latentes comprenant des risques structurels doivent être évitées. - Des situations tactiques exceptionnelles ne peuvent être érigées en procédures établies. - Les procédures augmentant le nombre de coordinations nécessaires sont à éviter en raison des risques d'erreurs toujours possibles. - Le personnel doit s'appuyer sur des procédures claires, bien connues et stables. La stabilité est une garantie de sécurité pour le contrôleur. - La multiplication excessive des procédures existantes et la fréquence exagérée des modifications sont des facteurs d'augmentation des risques. - Si le principe de disposer de routes de nuit et de jour différentes est généralement accepté, la prolifération de procédures reste à proscrire. Il n'est, par exemple, pas envisageable du point de vue de la sécurité, d'utiliser des SID's différentes pour une piste en fonction des autres pistes avec lesquelles elle serait utilisée. - Les incidents, voire les accidents, sont toujours la conséquence d'une succession de conditions cumulées dans une circonstance particulière. L'objectif est donc de mettre en place un maximum de filets de sécurité dans les opérations. Créer des procédures structurellement conflictuelles irait à l'encontre de cet objectif et des principes de précaution (voir annexe 1 : how an accident could happen ?). 4.2.2.2 Situation géographique de l'aéroport de Bruxelles-National L'aéroport de Bruxelles-National est entouré par des aéroports régionaux (Anvers, Charleroi, Liège et Ostende) et des aéroports internationaux importants tels que Dusseldorf, Frankfort, Cologne, Paris, Luxembourg, Londres et Amsterdam. Les réseaux de routes d'arrivées et de départs de tous ces aéroports sont interdépendants et nos routes sont contraintes par des structures adjacentes. Les éventuelles modifications de nos routes doivent être compatibles avec ces structures adjacentes, ce qui rend impossibles les adaptations majeures unilatérales de notre réseau. 4.2.2.3 Description des pistes. En terme de structure " béton ", Bruxelles-National dispose de 3 pistes formant un genre de " Z ". Il s'agit des pistes 02/20, 25R/07L et 25L/07R. Les chiffres correspondent à une direction magnétique et les lettres permettent de distinguer la piste gauche (Left) de la droite (Right) lorsque 2 pistes sont parallèles. Ainsi, la piste 02 est orientée vers le Nord/Nord Est soit 020°. Le même béton, pris dans l'autre sens, c'est-à-dire vers le Sud/Sud Ouest, change de dénomination et s'appelle alors Piste 20, soit la direction 200°. Il y a donc toujours une différence de 18 (correspondant aux 180°) entre les noms (numéros) des pistes selon les deux sens possibles d'utilisation. Théoriquement, nous pouvons donc dire que Bruxelles-National dispose de 6 pistes : 25R - 25L - 02 - 20 - 07L - 07R. Toutefois, vu l'absence d'ILS sur les pistes 07L/R, elles ne sont pas utilisées pour les atterrissages. 4.2.2.4 Principes généraux relatifs au choix des pistes. Idéalement, les atterrissages et les décollages se font face au vent. Cela aide à réduire la vitesse durant les atterrissages et cela augmente la vitesse ascensionnelle lors du décollage. Lorsque la force du vent atteint une certaine intensité (normes de sécurité définies par l'OACI), le choix de la piste doit impérativement se faire suivant la direction du vent. Lorsqu'au contraire, la force du vent est modérée, les avions peuvent atterrir et décoller avec du vent arrière ou du vent latéral. On considère en général qu'avec une intensité de vent inférieure à 10/15 km/heure, les pistes peuvent être utilisées indifféremment. Toutefois, des facteurs tels que la pluie (piste mouillée), la T°, la longueur de piste ou le type et la masse de chargement de l'avion influencent également le chiffre acceptable de vent défavorable. 4.2.2.5 Contraintes opérationnelles ATC (Air Traffic Control) En pratique, outre les aspects météorologiques et d'infrastructures (ex. : longueur, équipement et accès des pistes) d'autres contraintes, strictement ATC, limitent également la flexibilité d'utilisation des pistes. En effet, la combinaison de certaines manœuvres qui, individuellement, ne posent aucun problème, peut créer une situation conflictuelle, potentiellement préjudiciable à la sécurité si les flux de trafic ne sont pas orientés de façon compatible (ex. : décollage en 07 et atterrissage en 25 et vice versa). Cet exemple extrême montre que les procédures des différentes pistes sont interactives en temps réel; elles doivent être évaluées globalement en terme de configuration de pistes et non individuellement, piste par piste. Insistons sur le fait que ce problème de sécurité ne concerne pas seulement les avions opérant sur les pistes mais également le trafic en vol. 4.2.2.6 Choix des configurations des pistes en usage La sélection des pistes en usage se fait donc en fonction des vents et des contraintes opérationnelles de gestion des flux de trafic. Les pistes en usage sont donc le plus souvent associées en raison de leur orientation et des facilités dont elles sont équipées (accès béton, aides visuelles et électroniques, procédures, etc...). Bruxelles dispose de procédures et routes d'arrivées et de départs compatibles pour les configurations reprises ci-après. Moyennant certaines précautions pour certaines manoeuvres, ces 8 configurations sont acceptables du point de vue de la sécurité (compatibilité des flux de trafic). Le scénario 1 est le plus utilisé. C'est celui de la configuration de vent d'Ouest qui donne la meilleure capacité. Les scénarios 6 et 7 sont des variantes restrictives en capacité de ce scénario 1. Le scénario 8 est celui de la configuration piste 20 qui est utilisée par vent du Sud et qui offre moins de capacité que les scénarios 1 et 2. Le scénario 2 est le scénario de base, utilisé en configuration de vent d'Est. Les scénarios 3, 4 et 5 sont des variantes restrictives en capacité de ce scénario 2. 4.2.2.7 Association de pistes conflictuelles ? Aspect météorologique En théorie, on pourrait imaginer d'utiliser des pistes d'orientation nettement différentes telles que la piste 20 et les pistes 07 ou les pistes 25 et la piste 02 lorsqu'il y a de très larges séparations entre 2 mouvements (arrivées ou départs) consécutifs. Cependant ces configurations ne pourraient de toutes façons s'envisager que par vent faible car les critères " vent " d'utilisation des pistes 20/25 sont opposés à ceux des pistes 02/07. ? Aspect procédures L'utilisation de configuration des pistes telles que : - départ en 07R et arrivée en 20 ou - départ en 02 et arrivée en 25L n'est pas possible avec le réseau de routes et de procédures (arrivées/départs) actuelles. Théoriquement, il ne serait pas impossible d'imaginer l'élaboration de nouvelles procédures qui, moyennant de très sévères restrictions de capacité et d'importants délais, permettraient ce type d'association de pistes. Pratiquement, l'augmentation notable du facteur de risque lié à la convergence des flux de trafic ne nous permet pas d'envisager l'utilisation, plus ou moins simultanée, de ces pistes conflictuelles. De plus, d'éventuelles nouvelles procédures d'arrivées devraient déplacer considérablement les flux de trafic et ne seraient pas compatibles avec les procédures courantes utilisées habituellement suivant les règles de l'art. Il faudrait donc créer des procédures supplémentaires pour ces configurations particulières. Cela n'est pas pensable en terme de clarté et de lisibilité pour les pilotes et les contrôleurs. C'est d'ailleurs pour limiter les risques de confusion que l'OACI recommande de ne publier qu'une procédure d'arrivée aux instruments par piste. Toute dérogation à cette règle de saine précaution rendrait encore plus complexe la structure de notre espace aérien. De plus, les routes de départs qui devraient être construites pour contourner les flux d'arrivées conflictuelles seraient beaucoup plus longues et se concentreraient initialement sur des trajectoires uniques. C'est pour toutes ces raisons majeures de sécurité ainsi que pour toutes celles énoncées aux paragraphes 1 et 2 que ces scénarios conflictuels sont reconnus dangereux et qu'ils ont donc été rejetés. 4.2.2.8 Trajectoires conflictuelles entre les routes de départ et d'arrivée d'une même piste. Routes de départ de la piste 20 Dans un but d'une plus grande dispersion, la possibilité d'utiliser le premier tronçon de l'ancienne route de départ à gauche vers BUN/ONT pour les départs vers NIK qui utilisent actuellement un virage à droite a été examinée. Il n'a pas été possible de retenir cette option parce que la trajectoire des départs à gauche vers BUN puis encore à gauche vers NIK entre très dangereusement en conflit avec celles des arrivées qui sont amenées en vent arrière à l'Est des pistes avant de tourner en finale. Le principe selon lequel une situation tactique exceptionnelle ne peut être érigée en procédure établie justifie également cette conclusion. 4.2.2.9 Risques liés aux remises des gaz. a) Rappel Les procédures de remise des gaz et de décollage de pistes utilisées simultanément doivent être séparées. C'est pour cette raison que les départs à gauche vers HUL de la piste 25R ne tournent qu'à 1700 pieds, soit 1000 pieds au-dessus des éventuelles remises de gaz de la piste 25L fixées à 700 pieds. b) Configuration 25 R ? 20 ? Les départs de la piste 20 vers la droite tournent aujourd'hui dès 700 pieds et croisent l'axe de la piste 25R. Cette procédure n'est donc pas adaptée à une utilisation simultanée de la piste 25R pour les arrivées et de la piste 20 pour les départs en raison du risque de remise de gaz sur la piste 25R. Cette configuration ne peut être acceptée que sous réserve d'une modification permanente de la route de départ à droite vers NIK et de la procédure de remise de gaz de la piste 25R qu'il convient de séparer. Les départs maintiendront le cap de piste jusqu'à 1700 pieds avant de tourner à droite de façon à croiser l'axe de la piste 25R à une altitude séparée verticalement des avions qui effectueraient une remise des gaz sur la piste 25R avec un virage à droite à 700 pieds. Dans ces conditions, la configuration 25R ? 20 ? peut être utilisée dans les conditions de sécurité. 4.2.3 Mouvements considérés pour l'étude Une analyse des données de trafic entre 23:00 et 06:00 a montré que les semaines 27 - 28 - 29 - 30 de 2003 correspondaient à la période de trafic la plus intense de l'année à Bruxelles-National. Pour cette raison, les données de trafic de ces quatre semaines ont été utilisées dans la simulation. L'analyse a également montré que la distribution horaire des décollages et des arrivées pour le lundi, mardi, mercredi et jeudi était similaire. Les distributions horaires du vendredi, du samedi et du dimanche sont différentes. Il y a donc quatre distributions ou jours " types " différents. 4.2.4 Pondération des mouvements Pour tenir compte des différents niveaux de bruit émis à l'atterrissage et au décollage tant par des appareils légers que par des appareils lourds, on a fait intervenir des facteurs de pondération. Les aéronefs ont été classifiés selon leurs quotas acoustiques . Le poids par classe a été attribué arbitrairement. De même, pour tenir compte de la période de la journée, des facteurs de pondération ont été appliqués en fonction de la période (jour - nuit - soir). La pondération utilisée est la même que pour le calcul de l'indicateur LDEN . 4.2.5 Méthodologie : modèle de fréquence Un modèle simplifié a été utilisé pour pouvoir trouver rapidement le profil de dispersion le plus homogène parmi tous les schémas imaginables d'utilisation des pistes en alternance et fixer une mesure relative pour cette dispersion géographique. Ce modèle comptabilise le nombre de vols effectués dans le prolongement de toutes les pistes (6 zones). Pour tenir compte des différents niveaux de bruit émis à l'atterrissage et au décollage tant par des appareils légers que par des appareils lourds, on a fait intervenir des facteurs de pondération. Pour chaque combinaison de schémas de vol, la dispersion est déterminée par la formule suivante : S = où %i représente le pourcentage du nombre de vols pondérés effectués dans le prolongement de chaque piste par rapport au nombre total de vols pondérés. Ce modèle ne permet pas seulement de comparer très rapidement différents scénarios et de rechercher une dispersion optimale (parmi un grand nombre de combinaisons d'utilisation quotidienne des pistes en alternance), mais il est aussi facilement compréhensible de manière intuitive. L'utilisation explicite du critère de fréquence fait qu'il correspond à la perception directe des riverains. 4.2.6 Limites du modèle Il est clair que la rapidité et la souplesse du modèle en font un instrument particulièrement approprié pour la recherche de la dispersion optimale des vols mais que les valeurs obtenues ou le classement ne peuvent en aucun cas constituer un critère décisionnel absolu. Pour rappel, le modèle ne tient pas compte des densités de population survolée ou de la dispersion au-dessus des zones survolées. Seuls le nombre de décollages et d'atterrissages par piste sont pris en compte. Enfin, la modification du schéma actuel d'utilisation des pistes entraînera des modifications dans la quantité et l'intensité des nuisances subies par les riverains. L'impact environnemental de ces modifications n'est pas pris en compte dans ce modèle théorique. 4.2.7 Scénarios étudiés Les vols ne peuvent être répartis au hasard sur toutes les pistes. Pour déterminer quels sont les scénarios utilisables, il faut notamment tenir compte - des conflits entre vols individuels - de l'organisation des vols d'arrivée dans l'espace aérien - de la baisse du niveau de sécurité en cas de complexité croissante - des restrictions dues à l'utilisation militaire de l'espace aérien - des routes aériennes d'autres aérodromes - des accords internationaux - des normes ATM, en particulier l'OACI (principes généraux SID's/STARS DOC 9426 1 - 2 - 4 - 4 paragraphe 4.4.3 page 1 - 2 - 4 - 6). - des limitations imposées par l'infrastructure de navigation déterminent si l'élaboration d'une route est possible pour une piste déterminée. - des aires des circuits d'attente (Holding) affectent les possibilités de trajectoire des routes de départ. - du fait que les routes doivent rester à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé. - Eviter les croisements de secteurs pour de courtes périodes. - Eviter de traverser trop de secteurs sur une courte période car cela augmente la charge de travail des pilotes durant des phases critiques du vol. - Les croisements des routes ne peuvent s'établir sur ou à proximité des limites des secteurs. - La sectorisation doit rester aussi stable que possible Les arguments suivants ont été considérés pour l'évaluation et le choix des scénarios étudiés. Les raisons qui motivent le rejet de certains scénarios peuvent être résumées comme-suit : * une dispersion insuffisante en comparaison avec la situation actuelle ou en comparaison de la répartition maximale obtenue par modèle théorique ; * une utilisation insuffisante des différentes pistes et par-là, du survol des différentes zones considérées (pour lesquelles la fréquence pondérée de survols a été calculée) ; * une variation insuffisante dans les combinaisons d'atterrissages et de décollages permettant une répartition globale satisfaisante par un usage alterné des pistes. Cette alternance s'est révélée insuffisante dans la plupart des cas; * L'impossibilité de disperser les routes au-dessus des zones d'habitations en dehors de la proximité immédiate de l'aéroport sur base du scénario d'utilisation des pistes ; * Les conditions particulières de la piste 25L dont le seuil se trouve en bordure du centre de Zaventem, en raison desquelles les décollages à partir de cette piste, même s'ils sont techniquement possibles, sont généralement considérés comme non souhaitables. La piste peut en effet uniquement être employée lorsque la demande de capacité est faible en raison de l'absence d'un taxiway complet (backtrack obligatoire). * Problèmes de capacité insuffisante Presque tous les scénarios de la série A1 DEN à A14 DEN mènent au système d'utilisation préférentielle des pistes actuel pendant les jours de semaine, i.e. les décollages à partir de la 25R et atterrissages sur les pistes 25R et 25L. Cela conduit à une concentration pendant les jours de semaine pour les zones 1 et 4 et, dans une moindre mesure, pour la zone 5. Ces concentrations doivent être compensées le week- end et la nuit. 4.2.8 Application du modèle pour la nuit En première instance, nous avons recherché - uniquement pour la nuit (23h - 06h) - l'alternance des scénarios d'utilisation quotidienne des pistes offrant la meilleure dispersion des nuisances par semaine. Il a été tenu compte du nombre de vols et des destinations correspondant aux semaines 27 - 28 - 29 - 30 de 2003. Il n'a pas été tenu compte des conditions atmosphériques. Après l'implémentation de n'importe quel système, il faut prévoir des mécanismes de compensation pour éviter que les nuisances se concentrent trop en un seul endroit lorsque les conditions atmosphériques sont anormales. Pour chaque combinaison examinée des diverses formes d'utilisation des pistes, nous avons déterminé le modèle hebdomadaire le plus équilibré. Les graphiques donnent chaque fois pour ce modèle une indication de la nuisance relative par zone et par semaine. Comme une dispersion homogène par semaine peut résulter d'une répartition inégale durant la nuit, nous joignons aussi, pour aboutir au modèle hebdomadaire optimal, les graphiques des nuisances par nuit en semaine. Une intervention à ce niveau semble possible (en dehors du modèle mathématique) pour éviter la surcharge trop importante d'une zone pendant une nuit : voir, à titre d'exemple, comment dans la simulation A3 on peut éviter une surcharge de la zone 6 pendant 2 nuits en semaine. Les simulations A1 et A2 ne sont pas le résultat d'un exercice d'optimalisation, mais donnent à titre d'information la valeur de dispersion respectivement de la situation actuelle et de la situation entre le 12 juin et 22 juillet 2003 (les décollages des avions de quota acoustique supérieur à 4 à destination de Huldenberg sont déplacés de la piste 25R à la piste 20 depuis le 22 juillet). Les simulations A3 et A4 donnent le résultat d'une optimalisation sur une semaine des différentes formes d'utilisation des pistes approuvées par Belgocontrol. Outre la recherche de la meilleure dispersion possible dans les combinaisons de piste indiquées, d'autres scénarios spécifiques ont été testés : Les simulations B1, B3 et B4 sont une adaptation de A1, A3, et A4, pour lesquelles durant la nuit du vendredi et la nuit du samedi les pistes ont toujours été utilisées suivant les schémas 20?/07R? et 25R?/25L?. Une présentation du modèle et les résultats se trouvent en annexe 2 : modèle de fréquence : simulation pour la nuit. Une évaluation des nuisances par zone pour les différents scénarios est reprise en annexe 3 : résumé des résultats pour la nuit. 4.2.9 Application du modèle pour le jour et la nuit combinés Si, sur la base du même modèle, on veut déterminer une dispersion globale pour la nuit et le jour, il est logique d'appliquer pour les vols du soir et de nuit les mêmes facteurs de pondération supplémentaires que pour le contour LDEN. Cela signifie qu'il faut multiplier les vols entre 19h et 23h par 3,16 (+ 5 dB) et les vols entre 23h et 7h par 10 (+ 10dB). La simulation est établie de la manière suivante : Pondération relative aux types d'avion (sur la base du QC et de l'atterrissage / décollage) Pondération suivant la période : jour = 1 ; soir = 3,16 ; nuit = 10. Pour le jour, on part du principe que l'usage de la piste ne laisse pas beaucoup de liberté. Tout changement par rapport au scénario préférentiel implique en effet une restriction de la capacité. Les simulations tentent donc de trouver le meilleur scénario pour les vols de nuit afin d'obtenir, en combinaison avec le scénario de jour connu, la dispersion la plus homogène possible des nuisances. La zone 1 étant fort chargée durant le jour alors que la zone 3 est libre (sous conditions atmosphériques normales), il est logique que la dispersion la plus homogène s'obtient en utilisant la piste 02/20 pour les vols de nuit. Le modèle tient compte d'une utilisation sud-nord de cette piste. Une simulation avec une utilisation nord-sud donnerait environ les mêmes résultats. Dix-neuf scénarios différents d'utilisation des pistes ont été étudiés. Les résultats sont présentés dans l'annexe 4 : modèle de fréquence : simulation pour le jour/soir et la nuit et discutés ci-dessous. Une évaluation des nuisances par zone pour les différents scénarios est reprise en annexe 5 : résumé des résultats pour le jour/soir/nuit. 4.2.10 Discussion des résultats Seuls les scénarios jour et nuit combinés ont été retenus. En effet, les scénarios pour la nuit uniquement ne permettent pas d'évaluer la répartition globale des nuisances. Ces scénarios ne sont donc pas discutés ici. a) A1 et A2 A1 et A2 DEN ont été utilisés comme scénarios de références historiques. * A1 DEN montre la situation actuelle avec une valeur de dispersion S de 0.35. * A2 DEN montre la situation antérieure à l'accord gouvernemental, avec une valeur de dispersion S de 0.43 (soit avant le déplacement des décollages des avions de quota acoustique supérieur à 4 en direction de Huldenberg de la piste 25R à la piste 20). L'accord gouvernemental constitue donc clairement un progrès en terme de dispersion. Dispersion pendant la nuit en complément de l'utilisation du système d'utilisation préférentiel des pistes chaque jour de la semaine (week-end compris) b) A3 et A4 A3 grève durant quatre nuits les zones 3 et 6 suite à l'emploi de la combinaison 02/02. Les trois autres nuits, le scénario actuel est utilisé. Cinq zones sont affectées. A4 prévoit la combinaison 02/02 pour cinq nuits. Le problème provient du fait que les possibilités de dispersion de nuit sont limitées à l'emploi de seulement deux combinaisons d'atterrissages et de décollages. La zone 3 subirait des atterrissages en ligne droite pendant quatre nuits, ce qui constitue une charge intense pour un nombre limité de personnes. Les décollages au-dessus de la zone 3 offre plus de possibilités de dispersion. En fait, les scénarios A3 et A4 sont deux concentrations qui compensent chacune partiellement le système d'utilisation préférentielle des pistes le jour avec une valeur de dispersion S de respectivement 0.23 et 0.24. c) B1 B1 essaye de compenser partiellement la concentration en zone 1 et 4 pendant la journée par les deux nuits du week-end sur les zones 2,3 et 5. Cela donne une variation de la dispersion (S = 0.24) supérieure à d'autres scénarios. d) B3 et B4 La dispersion au-dessus des zones 2, 3 et 5 a été obtenue dans le scénario B3 en combinant B1 avec la combinaison 02/02 des scénarios A3 et A4. Cela donne une très bonne dispersion de l'utilisation des pistes (S=0.21). Il y a cependant un problème de dispersion des routes du fait qu'une seule piste est utilisée pendant 4 nuits. B4 constitue un réarrangement des combinaisons utilisées en B3, sans apporter d'amélioration. e) A5 A5 propose une solution simple dans laquelle les zones 1 et 5 sont survolées pendant 4 nuits à partir de la 25R, et les zones 3 et 6 utilisées de nuit le vendredi et le week- end. La dispersion est très mauvaise (S= 0,34). f) B41 à B45 Les scénarios B41 à B 45 sont des variations du scénario B4. * B41 modifie la combinaison 02/02 en une combinaison 20/20 et survole les 6 zones, avec une très bonne dispersion (S=0,22). Bien que la possibilité de dispersion au-dessus de la zone 3 soit meilleure (décollage), la concentration pendant la nuit reste très forte. La dispersion entre les zones 3 à 6 peut être améliorée. La dispersion de jour pourrait être améliorée en s'écartant, par exemple, de l'utilisation préférentielle des pistes pendant le week-end. * B42 est une variation de B4 en utilisant une split night pour une des nuits durant laquelle la combinaison 02/02 est utilisée. Bien que la valeur de dispersion soit très bonne (S=0.21), ce scénario comporte les mêmes désavantages que le scénario B4. * B43 échange deux nuits sans amélioration de la dispersion. (S= 0,42). * B44 joint le scénario optimal de nuit à l'utilisation préférentielle de jour avec pour conséquence une mauvaise dispersion (S=0.29). Ici la conclusion est, d'une part, qu'une variation dans l'utilisation des pistes pendant la journée doit également intervenir et, d'un autre côté, qu'une nuit optimalisée ne conduira probablement pas à une bonne dispersion DEN par la concentration des vols de semaine en zones 1 et 4. * B45 est une variation de B44 où deux nuits sont échangées (S=0,42). Dispersion de nuit et week-end en complément du système d'utilisation préférentielle des pistes chaque jour de semaine. g) A6 A6 varie l'utilisation des pistes également pendant la journée avec un bon résultat de dispersion (S=0.22). Néanmoins, la combinaison 25L/25 R le samedi pose un problème de capacité durant 2 à 3 heures le matin et de même en début de soirée. h) A7 A7 est une autre tentative pour ne pas utiliser la piste 25 R pendant le week-end du vendredi soir au dimanche soir. La dispersion n'est pas si bonne (S=0.24) surtout parce que les zones 5 et 6 sont moins utilisées. De plus, la combinaison 20?, 20/25R? pose un problème de capacité le samedi. i) A8 A8 est de nouveau une tentative pour ne pas utiliser la piste 25R pendant le week-end. De par la répartition sur 6 zones et l'utilisation de la piste 25L pour tous les décollages pendant la nuit de samedi, la dispersion est relativement bonne (S=0.22). Toutefois, les décollages de la 25L de jour posent un problème de capacité en raison de la disponibilité très réduite de cette piste (cf. introduction). j) A9 Le scénario A9 est une variante de A7 avec une " split night " le lundi. La dispersion est moyennement bonne (S=0,24). La combinaison 20, 20/25R le samedi pose également un problème de capacité. (cf. point A7). k) A10 A10 est une variante de A7 où deux split nights assurent un équilibre entre les zones 3 et 6. La zone 2 est uniquement survolée pendant la nuit de samedi lorsque le nombre de vols est le plus réduit. La dispersion est bonne (S=0.22). La combinaison 20, 20/25R le samedi pose toutefois un problème de capacité. (cf. point A7). l) A11 Scénario identique à A10, mais sans les split nights. La dispersion est moins bonne (S=0.23) et le problème de capacité persiste le samedi. m) A12 et A13 A12 et A13 constituent des tentatives pour résoudre le problème de capacité posé le samedi par les scénarios A10 et A11. * A12 présente la meilleure dispersion (S=0.21). Le problème de capacité est résolu avec une extension de l'utilisation du scénario de nuit du vendredi entre 6 et 8h le samedi matin (02/02). Cependant, le problème consiste en l'absence de définition claire de pointe de la demande de capacité, ainsi qu'en outre en un changement de pistes quatre fois le samedi. * A13 utilise un autre schéma pour la journée du samedi. La dispersion est moindre (S=0.23) mais le problème de capacité le samedi est résolu et le changement de pistes quatre fois le samedi est évité. Ce schéma prévoit l'utilisation préférentielle de la piste 20 pour les décollages et les atterrissages le dimanche. Si la demande de capacité le requiert (souvent le dimanche après 17h), les atterrissages seront opérés sur la 25R plutôt que sur la 20. Le changement sera opéré sur l'initiative du traffic manager avec l'accord de BIAC et sur justifications. Cette situation (?20?25R) amène néanmoins un conflit entre les " go-around " des atterrissages sur la 25R et les décollages de la 20. Ce conflit devra être résolu avant la mise en œuvre de cette configuration en portant l'altitude de virage à droite à partir de la piste 20 de 700 à 1700 pieds (cf. schéma ci-dessous et 4.2.2.9). * A13a et b sont des variantes de A13 dans lesquelles le "splitnight" est respectivement, soit élargi au samedi soir, soit abandonné. Les résultats élargis sont moins bons avec une valeur S de respectivement 0.24 et 0.23. n) A14 A14 reprend le schéma diurne de A13 mais disperse les vols de nuit de manière égale sur les zones 2, 3, 5 et 6. La valeur de dispersion est très bonne (S=0.115), particulièrement en raison du fait que la zone 2 est ici considérée comme équivalente aux autres zones. Le survol de la zone 2 pendant quatre nuits n'est cependant pas souhaitable en raison de l'absence d'un taxiway et de la courte distance entre la piste et les habitations 4.2.11 Conclusion La meilleure répartition est obtenue par l'utilisation plus ou moins égale des six zones (cf. scénario A14). Toutefois, la piste 25L n'étant pas adéquatement équipée (absence de taxiways en fin de piste), des problèmes de capacité surviennent pour les départs de cette piste. En outre, la très forte proximité de Zaventem et l'absence d'un système ILS pour l'atterrissage sur la piste 07R empêche un survol de la zone 2 identique aux autres zones. C'est pourquoi la mesure de dispersion S est presque systématiquement plus haute que 0.20 étant donné qu'une dispersion parfaite sur cinq des six zones donne mathématiquement une valeur S de 0.18. Une répartition parfaite est difficile en raison du survol intensif des zones 1 et 4 pendant l'utilisation préférentielle des pistes en semaine. Ce survol intensif est toutefois nécessaire pour faire face aux pointes de demande de capacité. La meilleure répartition pour la nuit, en complément de l'utilisation préférentielle des pistes pendant la journée ne donne pas de bons résultats (cf. B44). En compensation, d'autres zones doivent donc être davantage utilisées pendant la nuit et le week-end. Un survol intensif des zones 3 et 6 pendant la nuit donne un bon résultat de dispersion (cf. B42), mais les routes disponibles ne permettent pas de répartir les nuisances dans les zones plus éloignées, ni de les partager très équitablement. La préférence va à une répartition pendant la nuit respectant autant que possible l'équilibre. Cela mène à des scénarios comportant l'utilisation des zones 2, 3 et 6 le week-end et de toutes les zones pendant la nuit, c.-à-d. aux scénarios A10 à A13. Les scénarios A10 et A11 posent un problème de capacité pendant la matinée et la pointe du samedi soir et n'ont pas été pour ce motif davantage examiné. A12 présente la meilleure répartition des scénarios sans problème de capacité mais les systèmes d'alternance pendant les heures de fortes et faibles demande de capacité du samedi semblent difficiles à mettre en œuvre. En effet, ce scénario demande une grande charge de travail et une très grande coordination pour les contrôleurs aériens. Nous arrivons au scénario A13 qui utilise toutes les zones pendant la nuit et cinq des six zones pendant le jour. A13 présente une bonne dispersion et aucun problème de capacité le samedi. Les zones 1 et 4 demeurent plus chargées que la moyenne par le survol intensif pendant la journée. Ceci est cependant compensé sans concentrer complètement les vols de nuit sur les autres zones. La variété de combinaisons d'atterrissages et de décollages permet également une dispersion optimale de l'utilisation des routes. 4.2.12 Compensation Des mécanismes de compensation pour éviter que les nuisances se concentrent trop en un seul endroit lorsque les conditions atmosphériques sont anormales doivent être prévus. Une évaluation régulière de la dispersion sera effectuée par BIAC et Belgocontrol. Une procédure de coordination a été prévue à cet effet (cf. annexe 6 : Procédure de coordination entre BIAC et Belgocontrol pour compenser les déviations du modèle standard d'utilisation des pistes). 4.3 2e phase du plan de dispersion : création de SID's supplémentaires 4.3.1 Introduction Dans une deuxième phase, des procédures de vols supplémentaires seront créées afin d'accroître la dispersion. L'objectif de cette phase est d'obtenir un maximum de dispersion à une plus grande distance de l'aéroport que le seuil des pistes. Les nouvelles SID's ont été pré-établies sur base du scénario d'utilisation des pistes A13 en tenant compte des contraintes opérationnelles et des contraintes de sécurité. Les nouvelles SID's pourront être d'application à partir du 22 janvier 2004 excepté les nouvelles SID's en direction des balises TOLEN, HELEN, DENUT qui pourront être d'application le 18 mars 2004 (en raison de la restructuration de l'espace aérien au-dessus du Royaume-Uni). Les dates d'introduction des différentes routes se trouvent en annexe 8 : Calendrier d'introduction des nouvelles routes. Les procédures de vols devraient être limitées à une SID par exitpoint afin d'éviter un conflit provoqué par la convergence de deux routes vers le même point. Toutefois, il existe deux exceptions à cette règle à Bruxelles-National. Ces exceptions nécessitent une attention particulière du contrôle aérien et ne peuvent en aucun cas être généralisée. Les exceptions sont les suivantes : - Pendant la période diurne, les routes SPI1A/ETENO1M/BULTO2C (à considérer comme une même SID du point de vue technique de contrôle aérien) montent dans l'axe de la piste à 1700 pieds pour virer ensuite à gauche en direction de la balise HUL. Les routes SPI1A/ETENO1N/BULTO1D (également à considérer comme une même SID du point de vue technique de contrôle aérien ) montent dans l'axe de la piste à 4000 pieds et 8 NM pour virer ensuite à gauche en direction de la balise HUL. Cette double route est nécessaire sinon certains quadrimoteurs lourds ne parviendraient pas à atteindre l'altitude requise au-dessus de HUL. En volant plus longtemps tout droit dans l'axe de la piste, ils y parviennent quand-même tout en évitant la zone de contrôle aérien militaire autour de la base de Beauvechain. Les critères d'octroi pour les SID sont sans équivoque en programmés de manière fixe dans le système d'automatisation. Le nombre de quadrimoteurs lourds desservant Bruxelles-National est, en outre, extrêmement faible de telle sorte que cette situation se présente rarement. Les deux routes sont conflictuelles à l'approche de HUL. De par le temps de vol et le trajet plus longs des quadrimoteurs, le contrôleur aérien a, pour commencer, toujours une séparation verticale. Lorsque la situation ne permet pas de séparer au radar ces avions convergents (fréquence radio, surcharge, nuages orageux, autre trafic), la séparation verticale peut servir de base pour faire monter l'avion inférieur au fur et à mesure que l'avion supérieur grimpe (avec une séparation de 1000 pieds au moins). - Pendant la période nocturne : Les tracés des deux routes CIV6D et CIV2M ne diffèrent pas beaucoup en longueur de sorte qu'aucun conflit inhérent ne soit créé au point de sortie. Les critères d'octroi pour ces SID's sont sans équivoque en programmés de manière fixe dans le système d'automatisation. 4.3.2 Opérations de jour du lundi au vendredi Les premiers tracés approximatifs des SID's à partir de la piste 25R sont repris sur la carte 1 de l'annexe 9. 4.3.3 Opérations des nuits du mardi, du mercredi, du jeudi et du dimanche Les premiers tracés approximatifs des SID's à partir des pistes 25R et 20 sont repris sur la carte 2 de l'annexe 9. Dispersion au-dessus de l'Oostrand (piste 20) Quatre nouvelles SID's pour accroître la dispersion au-dessus de l'Oostrand ont été définies. Certaines de ces SID's empiètent sur la zone militaire. De ce fait, une coordination avec les militaires sera obligatoire avant 0h et après 6h. Une de ces routes est scindée en deux à hauteur de Beauvechain pour des raisons opérationnelles (jonction avec un réseau de routes existant). A cette distance, les avions sont déjà à plus de 7000 pieds d'altitude. Des modifications sont encore possibles. Il ne faut néanmoins pas surestimer la précision des trajectoires. Pour ces routes, les avions seront guidés en fonction d'un cap et les trajectoires seront largement dépendantes des vents dominants. Les tracés plus précis de ces quatre nouvelles SID's sont repris sur une carte en annexe (cf. annexe 7 : routes de dispersion au-dessus de l'Oostrand). La mise en application de ces SID's exige les étapes suivantes : 1) Préparation d'une proposition par Belgocontrol 2) Demande de l'accord des militaires (particulièrement pour la période de 23h à 0h). 3) Accord du Ministre (avant le 21 octobre) 4) Publication pour mise en application le 22 janvier 2004 4.3.4 Opérations des nuits fractionnées (splitnight) du lundi et du vendredi Les premiers tracés approximatifs des SID's à partir des pistes 20 et 02 sont repris sur la carte 3 de l'annexe 9. Les routes dessinées en vert seront utilisées jusque 3h du matin. Ensuite, les routes en rouge seront utilisées. 4.3.5 Opérations de jour du samedi Les premiers tracés approximatifs des SID's à partir des pistes 07L, 07R et 02 sont repris sur la carte 4 de l'annexe 9. La route représentée en noir existe déjà aujourd'hui. Les décollages en direction de la Hollande seront effectués à partir de la piste 07L. Les décollages en direction du Royaume-Uni seront effectués à partir de la piste 02. 4.3.6 Opérations de jour du dimanche Les premiers tracés approximatifs des SID's de jour à partir de la piste 20 sont repris sur la carte 5 de l'annexe 9. Le virage à droite à partir de cette piste sera effectué à 1700 pieds au lieu de 700 afin d'éviter le problème de conflit avec les go-around des atterrissages de la piste 25R (cf. discussion scénario A13). Cette configuation ne pourra donc pas être utilisée avant le 18 mars 2004 (date de mise en application possible des routes en direction des balises NIK, HELEN et DENUT. 4.3.7 Dispersion au nord de l'aéroport (piste 02) L'augmentation des SID's vers le nord est assez limitée. A l'heure actuelle deux points de sortie sont disponibles au Nord: NIK (Saint-Nicolas) et COA (Knokke). NIK dessert les vols à destination du nord (Scandinavie). Aux termes des accords conclus avec les Pays-Bas ces vols sont, au-delà de NIK, programmés en passant par Tolen (cap 355 au-delà de NIK) pour être ensuite repris par le système de routes néerlandais. La création de nouvelles SID's dans cette direction est donc conditionnée par un éventuel accord des autorités aéronautiques des Pays-Bas en raison de la FIR d'Amsterdam. COA dessert les vols à destination du Royaume-Uni. En ce moment, un seul point d'entrée au Royaume-Uni est disponible. Suite à la réorganisation prévue au printemps de 2004, deux points d'entrée seront disponibles en fonction de la destination finale et de l'altitude de croisière. Ces deux points pourront donc donner lieu à deux SID différentes. En attendant la réorganisation susvisée, deux SID's vers COA peuvent être définies. Il y lieu d'établir des critères d'attribution permettant une application automatique. Toutefois, il est d'ores et déjà évident que la bifurcation de cette route dans la zone de Grimbergen ne résultera pas encore en une dispersion notable. 4.3.8 Evaluation de la charge sonore Les contours de bruit pour le scénario d'utilisation des pistes et des routes seront calculés selon le modèle INM et seront disponibles à la fin du mois d'octobre. 4.4 3e phase du plan de dispersion : révision globale des routes et de l'utilisation des pistes pour une dispersion maximale L'utilisation des pistes et les procédures de vol seront revues dans leur ensemble. La nécessité d'instaurer des procédures à long terme afin de limiter les changements trop fréquents de procédures (nuisibles à la sécurité) impose une étude complète et cohérente. Cette étude sera validée par un consultant externe (Eurocontrol) dans un souci d'objectivité. Les points suivants feront notamment partie de l'étude : a) Installation d'un ILS cat I et d'un balisage 07L Ces investissements permettraient d'atterrir sur la piste 07L en venant de l'Ouest (Bruxelles-Canal) et ouvriraient la possibilité d'utiliser systématiquement cette piste ainsi que la 07R pour décoller. En conséquence, on pourrait mettre en oeuvre un nouveau système d'utilisation des pistes basé sur les atterrissages de l'ouest sur la 07L et les décollages vers l'est (07R et 07L). Ceci permettrait de mettre en oeuvre de manière simple une solution basée sur deux systèmes utilisés alternativement, l'un étant celui utilisé actuellement de nuit, l'autre étant ce nouveau système. Ceci conduirait au survol de la zone de Bruxelles-Capitale à l'atterrissage. Les nuisances au sol seraient réduites en raison de la courte distance de roulage entre la zone cargo et le seuil de la piste 07L. Les investissements nécessaires sont de l'ordre de 1,5 Mio€ pour l'ILS (Belgocontrol) plus 0,5 Mio€ pour le balisage (BIAC). Cela demanderait également une suppression ou une modification de l'A.R. des 11 juin 1954 relatif au survol des Palais de Laeken. Les précisions juridiques à ce sujet sont reprises en annexe (cf. annexe 10 : Survol de Bruxelles et du château de Laeken (domaine royal)). Le délai estimé de mise en service de l'ILS est de 3 ans. Une estimation du prix et des délais d'installation d'un ILS sont repris en annexe (annexe 11 : Durée requise pour l'installation et l'utilisation d'un ILS pour la piste 07L). b) Installation d'un ILS, d'un balisage et de taxiways et exits sur la piste 07R Ces investissements (à réaliser postérieurement au point a) permettraient d'utiliser également la piste 07R à l'atterrissage en venant de l'ouest (Bruxelles et Zaventem-village) et la possibilité d'utiliser systématiquement la 07L et la 07R pour décoller. Cela permettrait de mettre en oeuvre une nouvelle configuration des pistes à savoir 07R/07L au décollage et la 07R ou la 07L à l'atterrissage. Cette solution demande néanmoins des investissements importants et n'offre pas la capacité nécessaire aux heures de pointe. c) Allongement de la piste 25L/07R Ces investissements (à réaliser postérieurement ou simultanément au point b) permettraient de réduire les nuisances au sol en cas de décollage de la 07R et d'utiliser systématiquement la 25L au décollage. Son intérêt pour la nuit est limité à la possibilité de décoller de la 07R d'un seuil décalé, éloigné de Zaventem-village. d) Allongement et modification de l'axe de la 25L/07R L'allongement de la piste 25L/07R de 1.200 mètres environ vers l'est et la modification de son axe pour la rendre parallèle à la 25R/07L ouvre la possibilité d'utiliser les deux schémas d'organisation des pistes (décollage vers l'ouest atterrissage de l'est ou décollage vers l'est atterrissage de l'ouest) avec une très grande flexibilité. Les deux schémas sont praticables sans contrainte de capacité 80% du temps. Cette possibilité nécessite des investissements très lourds (piste, taxiways et exits). e) Adaptation de tout ou partie des procédures Certaines routes pourraient être modifiées ou créées en fonction des objectifs de dispersion et de répartition équitable, d'autres pourraient être conservées telles qu'elles sont définies aujourd'hui. On pourrait envisager d'utiliser toutes les pistes au décollage en ce compris la 25L rarement utilisée actuellement le jour au décollage. Cela entraînera le survol de zones actuellement non touchées comme Zaventem-village et Perk ainsi que l'introduction de procédures de jour traversant Bruxelles de part en part. Une simulation de l'utilisation des pistes sera effectuée pour les différentes mesures envisagées (étude de la dispersion et calcul des nuisances sonores). Les paramètres de cette simulation comprennent des données sur le type d'avions, des données météorologiques, des données de trafic,... Ces différents paramètres ont été identifiés et sont repris en annexe (annexe 12 : Simulation de l'utilisation des pistes - Identification des paramètres nécessaires à la simulation). Aucun calendrier précis ne peut être fixé pour cette étude compte tenu de l'exigence d'une analyse des risques et de sécurité pour certaines nouvelles procédures à effectuer en application des règlements ESARR3 et 4. Le Gouvernement devra marquer son accord sur les résultats de l'étude préalablement aux investissements. 5 PROGRAMME D'ISOLATION Le programme d'isolation initial (Comité de concertation du 26 février 2002) prévoyait de déterminer la zone d'isolation selon le scénario suivant : en se basant sur l'approche adoptée par l'OMS, une combinaison de maximum 10 manifestations supérieures ou égales à 45 dB(A) en LAmax (valeur de pointe sonore) par nuit moyenne dont au maximum 5 manifestations supérieures ou égales à 50 dB(A) en LAmax (sur une période de cinq jours par semaine), tous deux combinés avec un Laeq moyen de 26 dB(A) (sur une période de sept jours par semaine) à l'intérieur des habitations compte tenu d'une capacité isolatrice naturelle d'une maison de 25 dB(A). La zone d'isolation avait été déterminée sur base des contours de bruit calculés à l'aide du logiciel INM pour le modèle " stable and concentrated ". Ce modèle théorique n'ayant jamais été mis totalement en application, le programme d'isolation n'a pas pu être mis en œuvre. Etant donné que ces contours dépendent fortement des procédures de vol, la révision de la zone et du programme d'isolation ne pourra être effectuée avant l'adoption d'un modèle stable d'utilisation de pistes et de procédures. Le délai de calcul des zones d'isolation selon les modalités reprises au paragraphe 1 est estimé à 3 mois (après détermination de tous les paramètres (procédures de vols, utilisation des pistes,...)). 6 MESURES D'APPLICATION ? Depuis le 22 juillet 2003, les avions en direction de la balise de Huldenberg décollent à partir de la piste 20 pendant la nuit lorsque les conditions de sécurité le permettent (conditions météo, longueur de la piste,...). ? La route CIV-M est modifiée par publication dans l'AIP. La route modifiée sera d'application le 2 octobre 2003. ? Le recul du seuil de décollage de la piste 25R est d'application depuis le 24 juillet 2003. ? Augmentation des redevances entre 21h et 23h et entre 6h et 8h La révision des taxes de décollage impose une procédure de consultation avec les compagnies aériennes ainsi qu'une adaptation des contrats de gestion de BIAC et de Belgocontrol. La procédure de consultation a été amorcée le 15 août 2003. Les nouveaux tarifs pourront être d'application le 1er avril 2004 (nouvelle saison IATA). 7 PROCÉDURES DE NOISE ABATEMENTS 7.1 Renforcement des procédures de noise abatements L'application de procédures de " noise abatements " permet de modifier la répartition du bruit sans réduire la quantité globale de bruit produite. Après consultation des compagnies aériennes desservant Bruxelles-National, les améliorations aux procédures de noise abatements reprises en annexe 13 et 14 ont été envisagées (cf. annexe 13 : Tableau synoptique des améliorations de procédures de noise abatements et annexe 14 : Minutes de la réunion " noise abatements procedures "). Les mesures suivantes sont à l'étude ou au stade de la mise en oeuvre : 1) Augmentation du gradient de montée L'augmentation du gradient de montée de 4 à 7% est envisageable moyennant une étude de faisabilité (cette étude est en cours par la DGTA et Belgocontrol). Cette augmentation permettrait de réduire le bruit à une certaine distance de l'aéroport. Actuellement, le gradient de montée publié est de 4% pour des raisons d'évitement d'obstacle. L'augmentation de ce gradient de montée à 7% ne poserait pas de problème opérationnel pour la plupart des compagnies. Néanmoins, certains types d'avions pourraient être dans l'incapacité à conformer à cette augmentation (heavyweight cargo, quadrimoteurs,...). Cette mesure est donc envisageable à condition de prévoir certaines exemptions et/ou une différenciation entre SID's, selon le type d'avion et/ou le nombre de moteurs. 2) Augmentation de l'altitude finale d'application des procédures de " Noise Abatements " à 4000 ft. L'altitude finale d'application des procédures de " noise Abatements " est actuellement fixée à 3200 pieds. Une étude de BIAC en collaboration avec un opérateur de nuit a montré un effet positif de diminution des nuisances sonores lorsque l'altitude finale des procédures de noise abatements était augmentée à 4000 pieds. En conséquence, la nouvelle altitude sera appliquée par publication à l'AIP (Aeronautical Information Publication). 3) Limitation de la vitesse à 250 KTS en dessous du niveau de vol 100 pendant le jour La vitesse est actuellement limitée à 250 KTS en dessous du niveau de vol 100 pendant la nuit. L'extension de cette mesure au jour sera étudiée (des études complémentaires sont nécessaires pour examiner la faisabilité de la combinaison de cette mesure avec l'augmentation du gradient de montée). 7.2 Supervision des procédures de noise abatements Belgocontrol et BIAC sont en train d'améliorer leur système de radar tracking (trajectoires horizontale et verticale) : les tracés radar (jusqu'à 4000 pieds) seront automatiquement liés aux mesures des sonomètres dans quelques semaines. Pour le moment, ce système était utilisé manuellement par certains opérateurs pour améliorer leur performance acoustique. Le nouveau système permettra de renforcer le dialogue entre BIAC et les compagnies aériennes afin de réduire les nuisances sonores. Les déviations de trajectoires et les infractions aux procédures de noise abatements seront transmises à la DGTA. 8 DIVERS Le programme d'introduction des B757 de DHL (en remplacement des B727) sera complété à la fin de cette année. A ce jour, 31 B757 freighter ont été livrés sur un total de 34 appareils. Ce programme a nécessité des investissements importants de la société. Il permettra de réduire très fortement les nuisances sonores par rapport à l'utilisation de B727. L'organisation du réseau express de DHL, basé à Bruxelles, demande une organisation et un horaire très précis. Toutes modifications sur l'horaire actuel aura des conséquences économiques importantes. La société DHL est néanmoins ouverte au dialogue et collabore activement avec BIAC afin de réduire les nuisances (la réponse de DHL aux questions de BRUNORR se trouve en annexe 15). 9 ANNEXES Annexe 1 : How an accident could happen? Annexe 2 : Modèle des fréquences BruNoRR : simulation pour la nuit Annexe 3 : Résumé des résultats pour la nuit Annexe 4 : Modèle des fréquences BruNoRR : simulation pour le jour/le soir et la nuit Annexe 5 : Résumé des résultats pour le jour/le soir et la nuit Annexe 6 : Procédure de coordination entre BIAC et Belgocontrol pour compenser les déviations du modèle standard d'utilisation des pistes Annexe 7 : routes de dispersion au-dessus de l'Oostrand Annexe 8 : Calendrier d'introduction des nouvelles routes Annexe 9 : Tracés provisoires des possibilités de dispersion Annexe 10 : Survol de Bruxelles et du château de Laeken (domaine royal) Annexe 11 : Durée requise pour l'installation et l'utilisation d'un ILS pour la piste 07L Annexe 12 : Tableau synoptique des améliorations de procédures de noise abatements Annexe 13 : Minutes de la réunion " noise abatements procedures " Annexe 14 : Simulation de l'utilisation des pistes - Identification des paramètres nécessaires à la simulation Annexe 15 : Réponses de DHL aux questions de BRUNORR Annexe 16 : Minutes des réunions de BRUNORR Une autre affaire judiciaire en cours relative aux vols de nuit consiste à l'introduction par l'A.S.B.L. Bruxelles Air Libre et consorts le 10 octobre 2002 d'une requête d'appel pour solliciter la cessation immédiate de tout survol d'avions au- dessus de la Région de Bruxelles-Capitale pour des raisons de sécurité. L'arrêt dans cette affaire n'a pas encore été rendu. Directive 2002/49/CE du parlement européen et du conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement : cette Directive requiert une détermination de l'exposition du bruit dans l'environnement grâce à la cartographie du bruit, selon des méthodes d'évaluation communes aux États membres (notamment pour les grands aéroports) Le Cabinet du Ministre de la Mobilité a marqué son accord pour un cadastre du bruit basé sur les contours de bruit plutôt que sur une grille (en ajoutant si possible les contours de 50 et 45 dB(A) Pour les mouvements d'avions certifiés selon les normes du Chapitre 3 ou 5 de l'annexe 16 de l'OACI, la quantité de bruit par mouvement (QM) est calculée comme suit à une décimale près: QM = 10 [(B-85)/10], où la variable B représente : - pour tout atterrissage: le niveau sonore certifié en EPNdB d'un avion à sa masse d'atterrissage maximale mesurée sur le point de mesure d'approche, moins 9 EPNdB; - pour tout décollage: la moitié de la somme des niveaux sonores certifiés d'un avion en EPNdB sur le point de mesure latéral et sur le point de mesure au-dessus duquel on vole lors du décollage, mesuré à sa masse de décollage maximale, conformément aux prescriptions de l'annexe 16 de l'OACI. Pour les mouvements d'avions ayant une masse maximale au décollage ne dépassant pas 8.618 kg ou de tout autre avion certifié selon les normes d'un des Chapitres de l'annexe 16 de l'OACI, à l'exclusion des chapitres 2, 3 ou 5, la quantité de bruit par mouvement est fixée forfaitairement à 1. (Arrêté ministériel du 26 octobre 2000 portant approbation du règlement adopté par le conseil d'administration de BIAC, S.A. de droit public, du 15 juin 2000, concernant l'instauration d'un système de quotas acoustiques pendant la nuit et déterminant la quantité maximale de bruit autorisée la nuit à l'aéroport de Bruxelles-National) L'indicateur LDEN est défini dans la Directive 2002/49/CE du parlement européen et du conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. Brussels airport Noise Reduction and Redistribution Task Force FINAL VERSION (amended 2) 26 septembre 2003 Page 37 sur 47