Mots-clés : Aviation, Aéroport, UE, Région Bruxelloise
| La table ronde des régions survolées (organisée par le département du Val d'Oise et la Région de Bruxelles-Capitale, avec le soutien d'ARC) a fait l'objet d'un rapport spécial de l'ARC, Airport Regions Conference, que vous retrouverez à cette adresse. Nous avons repris ci-dessous quelques extraits de ce rapport spécial qui nous semblaient fort intéressants. Vous trouverez également les liens vers les différentes présentations faites lors de cette conférence. Nous attirons particulièrement votre attention sur l'intervention du représentant de l'OMS Saluons encore l'initiative de mettre autour de la table autant d'intervenants d'horizons et de sensibilités différentes. Une initiative qui espérons-le aura une suite. Avec nos remerciements à la représentation de l'ARC à Bruxelles pour l'aide apportée pour la rédaction de cet article.. Quelques extraitsAméliorer les indicateurs existants.Il est indispensable que les indicateurs existants soient complétés par des indicateurs de gêne sonore représentatifs d’événements bruyants et de leurs fréquences. Ces indicateurs devraient également permettre de refléter le cumul de bruit auquel les populations survolées sont confrontées. D’autres indicateurs pourraient être envisagés, tels que des indicateurs sociaux, économiques et environnementaux. Les conclusions de l’étude de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) relatives aux incidences du bruit sur la santé1 doivent être prises en compte, et en particulier la « Valeur limite » de 55 db, plafond à ne pas dépasser pour garantir la santé de la population. L’OMS recommande également que les niveaux de pointe (LAmax) ne dépassent pas 45 dB(A) à l’intérieur des logements la nuit. Elle souligne enfin que seul un niveau de 30 db n’a aucune incidence sur la santé.
Des véritables instituts de contrôle.Il est souhaitable d’envisager la création dans chaque Etat membre de l’UE d’un institut indépendant de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. Cet institut indépendant devrait se voir octroyer, outre des missions d’information et de réponse aux plaintes, une mission de contrôle du respect des restrictions d’exploitation, des procédures, des angles de montée, de l’altitude de virages, de l’utilisation des pistes en fonction des normes de vent et du système préférentiel. Chaque institut serait habilité à appliquer des sanctions en cas de non-respect des règles fixées, avec possibilité d’amendes.
Des procédures de vol plus efficaces.Il est en outre nécessaire de privilégier, pour les atterrissages, de nouvelles procédures d’approche comme la « descente régulière » ou « descente continue », notamment en vigueur à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol.
Un financement des mesures d'isolationSur base d’une cartographie du bruit requise par la directive 2002/49, la mise en place, localement, de politiques d’indemnisation des populations les plus exposées et d’isolation phonique et acoustique est souhaitable. Les mesures d’insonorisation devraient être éligibles aux cofinancements européens. Des fonds d’indemnisation ciblés devraient en outre être alimentés par les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes.
Une véritable nuit environnementale...Force est de constater que la « nuit opérationnelle » des aéroports correspond rarement à la « nuit environnementale ». Le sommeil des citoyens européens doit pourtant être préservé durant un nombre d’heures consécutives et toute les mesures (couvre-feu ciblé, restrictions d’exploitation, interdiction de certaines trajectoires…) garantissant aux résidents des régions survolées un sommeil véritablement réparateur doivent par conséquent être au coeur des politiques aériennes/aéroportuaires nationales et européennes
Privilégier des alternativesLe développement des infrastructures aéroportuaires ne fait parfois que repousser à une date ultérieure le problème de la saturation des aéroports. La «course au gigantisme» n’est pas une solution durable et le report sur le train de certaines liaisons régionales doit être encouragé. Les transports aériens et ferroviaires doivent en effet gagner en complémentarité et l’intermodalité air/rail doit être soutenue, notamment pour le transport de fret, afin de réduire les pressions sur l’environnement (exemple du projet Roissy-Carex-Cargo-Rail-Express).
Les présentations faites lors de cette conférence.Introduction: "EU legislation on aviation noise", R. Rohart, European Commission
Slides presentations Workshop 1:  ACNUSA - Autorité de Contrôle des Nuisances sonores Aéroportuaires - Ms Lemoynes-Desforges ADSTAR - Administrative Structures in Airport Regions - Mr J. Wempe Night Noise Guidelines for Europe - R. Kim, World Health Organisation Indices de Gêne et autorité de contrôle - M. Vallet, WGAN ChairmanSlides presentations Workshop 2: The Amsterdam case: T. Hooijmaijers The Heathrow case: J. Stewart Gestion harmonieuse de l'aéroport de Bruxelles-Capitale, P. Touwaide Noise at night, M. ValletSlides presentations Workshop 3: Land use planning in a German airport, J. Wempe, Frankfurt Spatial planning and aircraft nuisance, R. Gibson, Hounslow Land use planning and airport noise,M. Vallet |
PARIS, 24 oct 2007 (AFP) - La croissance du trafic aérien mondial devrait
être de l'ordre de 5,1% par an pour le trafic international et de 5,3% pour les
trafics intérieurs entre 2007 et 2011, a estimé mercredi l'Association
internationale du transport aérien (IATA).
Le transport aérien devrait ainsi atteindre au total 2,75 milliards de
passagers en 2011 soit 620 millions de plus qu'en 2006 (+29,1%), a indiqué
l'association dans un communiqué reçu à Paris.
La croissance la plus forte viendra du Moyen-Orient (+6,8% par an),
d'Asie-Pacifique (+5,9%) et d'Afrique (+5,6%) alors que c'est en Amérique du
Nord, marché "mûr", que la croissance attendue est la plus faible (+4,2%).
Le transport international représenterait 980 millions de passagers en 2011
contre 760 millions en 2006 soit un taux de croissance annuel de 5,1%, inférieur
à celui de la période 2002-2006 qui était 7,4% par an, "en raison principalement
d'une croissance économique globale légèrement plus lente".
Le trafic des vols intérieurs atteindrait de son côté 1,77 milliard de
passagers en 2011 contre 1,37 milliard en 2006 (+5,3% par an), "grâce à
l'expansion des marchés indien et chinois" dont la croissance annuelle serait
comprise entre 8,5% et 9%, poursuit l'IATA.
Le fret atteindrait de son côté 36 millions de tonnes soit 7,5 millions de
tonnes de plus (+26,3%), soit +4,8% par an alors qu'il a progressé de 6,2% par
an entre 2002 et 2006.
Le directeur général de l'IATA Giovanni Bisignani, qui présentait ces
prévisions devant l'Organisation des transporteurs aériens arabes (AACO) à
Damas, a prévenu que cette progression pourrait être remise en cause en cas de
"crise des infrastructures".
Saluant les efforts du Moyen-Orient et de la Chine dans ce secteur, il a
dénoncé le manque de planification qui se traduit par "des retards
cauchemardesques" des vols aux Etats-Unis, et a regretté que les gouvernements
européens "n'aient pas mis fin au désordre de la gestion du trafic aérien en
instaurant un véritable ciel unique européen".
"Au total, les insuffisances des infrastructures renchérissent de 12% notre
facture de consommation de carburant et coûtent à l'environnement 73 millions de
tonnes de CO2 superflues chaque année", a-t-il ajouté.
dbe/bh/bw
AFP 241746 OCT 07