Mots-clés : aéroport, aviation

A la Table ronde des Régions d’Europe survolées, à laquelle participaient pour la Belgique, le médiateur fédéral, Philippe Touwaide, Evelyne Huytebroeck, pour la Région de Bruxelles-Capitale, des représentants de la SOWAER, de l’ACNAW, organisme de contrôle wallon, André Peters de l’Awacss et Denis Marion de Trop de Bruit en Brabant wallon, on a bien entendu parlé des aéroports et des avions.

Vous trouverez ci-dessous un premier compte-rendu établi par André Peters de l’Awacss. Cette table ronde fera certainement l’objet d’autres articles sur ce site.

Sujet : Compte-rendu synthétique : table ronde des Régions d’Europe survolées

tenue le 11 mai 2007 dans les locaux du Comité des régions et organisée

conjointement par le Département du Val d’Oise et le Région de Bruxelles-

Capitale

Auteur : André Peters ( AWACSS )

Date : 12/05/2007

Avertissement : Ce compte-rendu se veut synthétique et opérationnel, orienté vers les problématiques des riverains. Il ne prétend pas être exhaustif.

Objet de la réunion : Etablir des recommandations des collectivités territoriales pour réduire les nuisances aéroportuaires dans le cadre de l’évaluation des Directives 2002/30 et 2002/49.

Environ 120 participants venant de toute l’Europe et représentant des Régions, départements, communes, des associations de riverains, des autorités de contrôle, des médiateurs, des aéroports.

Les thèmes des ateliers de la journée

1. Présentation succincte des Directives :

- 2002/30 : introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit

- 2002/49 : évaluation et gestion du bruit dans l’environnement

2. Nuisances sonores : indicateurs et instituts de contrôle

3. Organisation opérationnelle des aéroports & nuit environnementale

4. Aménagement du territoire et nuisances aéroportuaires

5. Synthèse, recommandations et perspectives

Présentation succincte des Directives européennes :

Monsieur Rony Rohart, fonctionnaire européen, DGEnergie et Transports, présente les deux directives et souligne qu’elles sont en phase d’évaluation en vue d’être modifiée en 2007-2008 pour être approuvée dans une nouvelle version en 2008.

Les éléments clés de sa présentation sont :

1.  Les directives doivent absolument tenir compte des résolutions adoptées par l’OACI (1) , (NB : la Belgique est partie prenante). L’OACI, par le biais de résolutions, édicte des normes en matière d’aviation (approches, décollages, vents, …) Il faut noter que l’OACI n’a aucune compétence en matière d’environnement, de santé publique, d’aménagement du territoire, de gestion du bruit, etc. Son objet est seulement et uniquement l’aviation, même si elle préconise une approche équilibrée (notamment via sa résolution A35-5).
2.  Mr Rohart rappelle que la Directive 2002/30 permet des restrictions d’exploitation sur le type d’avions et sur le bruit la nuit et qu’elle ne porte sur rien d’autre. Elle impose une approche « balancée » entre les intérêts économiques et les intérêts environnementaux et humains, elle impose des mesures de bruit objectives avant l’implémentation de toute mesure de restriction d’exploitation et n’impose pas de limite à l’émission du bruit.
3.  Il rappelle que la Directive 92/14/EEC a permis la phasing out des avions du chapitre 2(2) et que donc, normalement, depuis 2002, tous les avions du chapitre 2 sont exclus. Mais il faut noter que la Directive porte sur les avions de plus de 34 Tonnes et de plus de 19 passagers. La question est donc : ne s‘applique-t-elle pas aux avions de fret ?
4.  La Directive 2002/49/EC concerne la gestion du bruit et n’est pas spécifique à l’aviation. Elle impose une harmonisation en matière d’indicateur, de méthodes de mesure et impose la création de cartes de bruit. Ces cartes de bruit doivent être remise à la commission pour juin 2007. En cas de manquement, la Commission pourrait envisager une procédure d’infraction. Pour juillet 2008, les Etats membres doivent remettre leurs plans d’actions à la Commission. Mais ce plan d’action est plus une obligation morale qu’une obligation réelle.

Normes OMS 

Présentation faite par Mr Rokho KIM

L’OMS est en t rain d ‘établir un document intitulé « Night Noise Guidelines for Europe » (3) .

Il apparaît des études menées dans 12 pays européens(4) que, de nuit, les niveaux sonores suivants ont les impacts suivants :

Les recommandations de l’OMS sont donc d’avoir un programme de réduction des nuisances sonores. Passer immédiatement sous le niveau de 55dB, passer ensuite sous le niveau de 40dB et atteindre le niveau de 30dB à long terme.

Thème « Aménagement du territoire et nuisances »

L’exemple de Francfort est montré. Dans la région de l’aéroport, des zones sont non constructibles, les communes qui contiennent ces zones sont indemnisées puisqu’elles ne peuvent pas y accueillir des populations, des activités économiques. Dans les zones déjà habitées, il est maintenant interdit de construire dans les zones dont le niveau de bruit moyen est supérieur à 60dB.

Thème « Santé »

Il a été fait mention d’une Directive européenne en cours d’élaboration relative à la qualité de l’air. Voir : http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/pdf/com_2005_447_fr.pdf 

Thème « Institut de contrôle » 

Il apparaît clairement que l’Europe a un retard dans l’installation d’autorités de contrôle indépendante soit des aéroports, soit du monde politique. La situation belge, en particulier l’aéroport de Zaventem, est totalement aberrante en comparaison avec ce qui se fait ailleurs. A cet égard, la Belgique est apparue comme étant parfaitement ridicule aux yeux de l’ensemble des personnes présentes. L’exemple français de l’ACNUSA(5) a été cité comme référence en la matière.

Conclusions et recommandations

La conclusion proposée par La Ministre Evelyne Huytebroeck de la Région Bruxelles-Capitale porte sur les éléments suivants :

1.  Les normes OMS devraient servir de référence au même titre que les normes de l’OACI.
2.  Là où c’est nécessaire, il faut mettre des restrictions d’exploitation afin de protéger la santé des citoyens
3.  Il faut mettre en place des autorités de contrôle indépendantes
4.  Dans la définition des schémas d’exploitation, il faut tenir compte du critère de la densité de la population
5.  Il faut supprimer le paradoxe qu’il existe une nuit environnementale définie par les réglementations européennes mais que ces définitions ne sont pas utilisées pour l’aviation
6.  Vols de nuit : il faut s’interroger sur leur utilité réelle. Ce et ceux qui voyagent la nuit, ne pourraient-ils pas voyager le jour ? L’urgence des uns doit-elle être supportée par la santé des autres ?
7.  Les questions relatives à la pollution atmosphérique et à la sécurité ne sont que peu abordées dans les enceintes actuelles. Il faut élargir le débat.

La Ministre conclut en disant que le rapport de cette réunion sera envoyé aux autorités européennes dans la cadre de l’évaluation des Directives actuelles.

En résumé, ce document plaide pour le développement des aéroports régionaux, tend à vouloir échapper aux réglementations applicables aux grands aéroports.

Apparemment, le comité des régions est plutôt favorable à l’extension du trafic aérien entre les aéroports régionaux comme vecteur de développement économique.

[1] OACI : Organisation de l'aviation civile internationale http://www.icao.int/index_f.html
[2] Le terme “chapitre 2” fait référence au 2ème chapitre de la résolution A33-7 de l’OACI qui prévoit le retrait progressif d’avions dépassant certains niveaux de bruit
[3] voir http://www.euro.who.int/Noise/activities/20040721_1
[4] La Belgique ne participe pas à ces études
[5] ACNUSA : Autorite de Controle Des Nuisances Sonores Aeroportuaires www.acnusa.fr