Une série de questions parlementaires sur le "plan Schouppe"...

Où l'on parle de la concertation avec la Région bruxelloise et le Brabant wallon... du rôle futur de la base de Beauvechain... des altitudes plus basses au-dessus de notre province et de l'indéfectible solidarité entre Bruxelles et le Brabant wallon...

Comme le texte est fort long, cliquez éventuellement ici pour le lire plus confortablement.

01 Interpellations et questions jointes de

- M. André Flahaut au premier ministre, au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre et au ministre de la Défense sur "les nouvelles dispositions envisagées par le secrétaire d'État pour les mouvements aériens à partir de Bruxelles National" (n° 109)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité sur "le projet d'organisation des vols au départ et vers l'aéroport de Bruxelles National" (n° 123)
- M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan de gestion des vols que le secrétaire d'État tente de mettre en place à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7208)
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "son projet de plan pour l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7274)
- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan de gestion des nuisances sonores de l'aéroport Bruxelles-National" (n° 7290)
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan de gestion des vols et la méthode de fixation des valeurs de norme de vent" (n° 7345)
- Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le relèvement de l'altitude de virage de 700 à 3000 pieds" (n° 7346)
- M. Luk Van Biesen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "le nouveau plan de gestion des nuisances sonores à proximité de l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 7363)
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre sur "les nouvelles perspectives en matière de répartition des nuisances sonores à proximité de Zaventem" (n° 7375)

Je vous indique dès à présent que M. Baeselen, M. Dallemagne et Mme Nyssens seront absents. Leurs questions nos 7274, 7345 et 7346 sont donc retirées.

Monsieur Flahaut, je vous donne la parole pour votre interpellation.
Je vous rappelle que le premier interpellant dispose de 10 minutes, les suivants de 5 minutes, de même que ceux qui ont inscrit une question.

01.01 André Flahaut (PS): Monsieur le président, tout d'abord, je ne suis pas habitué à cette commission, vous faites bien de rappeler les règles. C'est la première fois – ce ne sera peut-être pas la dernière – que je viens.
Comme c'est effectivement une matière au sujet de laquelle je ne suis pas un grand spécialiste – en tout cas, pas encore, je me promets d'étudier pour la prochaine fois –, je voudrais simplement débuter cette interpellation en rappelant une série de choses. Le secrétaire d'État me dira si je me trompe. Pour les grands spécialistes présents autour de la table, mes questions vont peut-être paraître être des évidences mais je crois qu'il est bon de les rappeler et d'être certains que nous parlons bien de la même chose.
En ce qui concerne les décollages et les atterrissages, je crois qu'il faut toujours garder à l'esprit le principe de base suivant: les décollages et les atterrissages se font face au vent. Cela permet de diminuer les distances de roulage au sol et d'ainsi augmenter les marges de sécurité en cas de problème au décollage (freinage d'urgence par exemple). C'est donc là – si personne ne me dément – un des principes de sécurité de base des procédures aériennes.
Ensuite, en ce qui concerne l'orientation des pistes, elle découle toujours des vents dominants. En Belgique, qu'on soit au Nord, au Centre ou au Sud, les vents dominants soufflent en direction du sud-ouest. C'est la raison pour laquelle tous les aéroports disposent de pistes de type 25/07, c'est-à-dire dans le sens des vents dominants. Ce sont les pistes principales de l'aéroport de Zaventem ou encore celles de l'aéroport de Charleroi. Les autres pistes 02/20 ne sont quant à elles utilisées qu'occasionnellement par vents soufflant dans d'autres directions. En Belgique, les avions décollent généralement en direction du sud-ouest et atterrissent en venant de l'est, en utilisant les pistes 25/07. Vous me contredirez si c'est inexact. L'aéroport de Zaventem dispose de trois pistes formant un Z: la 25R07L fait 3.638 mètres, la 25L07R fait 3.211 mètres et la 02/20, 2.904 mètres.
Je découvre la matière. Je vous demande donc de m'excuser pour tous ces détails.
En ce qui concerne les normes de vent recommandées par l'OACI, le schéma usuel d'utilisation des pistes en fonction des vents dominants n'est valable que jusqu'à certaines normes de vent au-delà desquelles l'utilisation d'autres pistes peut se justifier. L'Organisation de l'aviation civile internationale recommande les normes de vent suivantes. Je répète qu'il s'agit bien d'une recommandation et non pas d'une obligation:
- 5 nœuds de vent arrière, rafales comprises;
- 15 nœuds de vent latéral, rafales comprises.

Quant aux nombreux aéroports parmi les plus importants au monde, il semblerait qu'ils utilisent des normes moins restrictives adaptées aux spécificités environnementales locales:
- Amsterdam: 7 nœuds avec rafales;
- Madrid: 10 nœuds sans rafales;
- Paris-Orly: 8 nœuds sans rafales;
- Charleroi: 8 nœuds sans rafales;
- Zaventem (situation avant 2003): 8 nœuds sans rafales;
- Paris-Charles de Gaulle: aucune définition;
- Liège-Bierset: aucune définition.

En ce qui concerne la problématique de la piste 02/20, celle-ci présente deux caractéristiques. Elle n'est pas construite en direction des vents dominants et elle est nettement plus courte que la piste 25/07. En termes de sécurité, cela signifie donc que cette piste cumule deux handicaps majeurs: elle ne bénéficie pas de marge de sécurité due vents dominants et elle est trop courte que pour permettre de combler ce handicap.

S'il n'y a pas d'objection, je poursuis et j'en viens aux rétroactes.
En mars 2008, le vice-premier ministre de l'époque et ministre de la Mobilité, M. Leterme, présentait devant le Comité ministériel restreint un nouveau plan des nuisances sonores autour de l'aéroport. Ces nouvelles normes étaient censées prendre le relais du plan Anciaux. J'ai vécu de l'intérieur ces multiples rebondissements au sujet de l'aéroport de Bruxelles liés aux nuisances, etc. C'était à la fois intéressant de l'intérieur et de l'extérieur!

L'accord de gouvernement prévoit qu'une note sera présentée au kern le 30 avril 2008 et qu'un accord global sera trouvé pour le 31 mai 2008. Monsieur le secrétaire d'État, en avril-mai de cette année, dans votre note de politique générale, vous dites vouloir régler le problème dans les 45 jours. Vous prévoyez 4 nuits sans décollage en semaine pour les riverains situés dans le prolongement des pistes; vous souhaitez geler le nombre de vols de nuit et inviter les Régions bruxelloise et flamande à harmoniser leurs normes, mais ces propositions sont inacceptables ou considérées comme telles car il est à craindre un survol de Bruxelles 6 nuits sur 7, un atterrissage au-dessus de Bruxelles et une harmonisation à la baisse des normes de bruit.

Le 25 mai, l'avion Kalitta s'écrase et relance la polémique sur l'utilisation de la piste 02/20. Vous avez alors répondu que seuls prévalaient les critères de sécurité. Vous avez ensuite promis cinq nuit sans bruit pour Noël.
Le 6 septembre, de nouvelles propositions sont formulées. Si j'ai bien compris, il s'agit de généraliser les normes de vent à cinq nœuds nuit et jour sur toutes les pistes, alors que la règle en vigueur actuellement est de sept nœuds sur la piste 25 et zéro nœud sur la piste 02/20.
Ensuite, vous souhaitez refédéraliser de facto les normes de bruit et faire disparaître les normes en vigueur pour la Région de Bruxelles-Capitale.
De plus, vous proposez deux nuits de concentration des mouvements sur la piste 20, deux nuits de concentration sur la 25 R, une nuit sur la 25 L et deux nuits partiellement sans décollage.
Vous parlez également d'utiliser en permanence la route Chabert qui traverse Bruxelles de part en part, de jour comme de nuit.
Ensuite, vous proposez d'augmenter le plafond de virage à 3.000 pieds au décollage au lieu des 700 actuels et d'installer un ILS, un instrument d'aide à l'atterrissage, sur la piste 07 L. Je crois que cela a été fait.

Bien entendu, il faudra trouver une solution équilibrée; nous ne sommes par ici pour dire qu'il ne faut rien faire. C'est déjà une approche positive! Je connais bien la difficulté de votre fonction.

Comme brabançon wallon, je trouve qu'on oublie systématiquement cette partie sud de Bruxelles qu'est le Brabant wallon dans les concertations qui ont trait au plan de gestion des nuisances sonores. Pour tous les intervenants, quelle que soit leur langue, il est indispensable de rappeler que l'on ne peut pas jouer cavalier seul dans une telle matière. Ce dossier est vraiment trop important pour la quiétude et la sécurité même des citoyens. Il est donc essentiel que toutes les parties soient consultées, y compris les élus du Brabant wallon – j'y insiste. Nous ne pouvons pas être considérés comme une province poubelle de la Flandre ou d'autres Régions au sujet des vols aériens.

En quoi les Brabançons wallons sont-ils concernés? La généralisation des normes de vent à 5 nœuds vent arrière, au lieu de 7 nœuds actuellement pour la piste 25 et 0 nœud pour la piste 02/20, aura pour conséquence un changement quant à l'utilisation de ces pistes. Cela signifiera un usage accru de la piste 02/20 en lieu et place de la 25/07 et donc beaucoup plus de vols au-dessus du Brabant wallon. Celle-ci sera donc utilisée à plus de 25%, contre 10% aujourd'hui, ce qui équivaudra à une utilisation de 80 jours par an pour moins de 40 jours actuellement, soit le doublement de son utilisation. Vous conviendrez qu'on peut se poser des questions. Mais je redis que nous ne sommes pas là pour dire non à tout.

La possibilité de faire virer les avions à 3.000 pieds, pour 700 pieds actuellement, aura également pour conséquence une modification des routes aériennes. Les avions vireront au-dessus de La Hulpe, Waterloo et Braine-l'Alleud et non plus à hauteur de Sterrebeek.

Vous avancez l'argument que vous agissez selon le principe de précaution et en vertu de la seule préoccupation de sécurité de vos concitoyens. Cet argument sera difficile à combattre. Il y a effectivement une nécessité de sécurité de tous les riverains et du transport aérien dans la gestion des plans de dispersion. Le plan prévoit que 70% des décollages pénaliseront Bruxelles et sa périphérie Est, tout en soulageant fortement le Noordrand. Il y a là un problème d'équilibre dans le partage des risques que je ne peux accepter! Cela signifie concrètement une intensification du survol de Bruxelles et du Brabant wallon, soit la zone la plus densément peuplée du pays. Le bon sens voudrait qu'en cas d'accident, on survole des zones moins peuplées.

Si on privilégie la sécurité, c'est celle des appareils, au détriment de celle des populations survolées!

En ce qui concerne les normes internationales, il faut les appliquer – et il y a peut-être d'autres matières dans lesquelles il faut les appliquer mais nous ne sommes pas ici pour discuter de cela. Il s'agit de recommandations qui sont valables pour des pistes qui sont modulables; cet argument ne peut donc être utilisé. Il faut adapter ces normes à la réalité du terrain, à Bruxelles-National.

L'impact sur la base de Beauvechain est un point plus particulier. C'est ce qui nous a d'ailleurs fait sursauter avec d'autres élus du Brabant wallon. Pour l'instant, des dispositions existent afin de garantir le maintien d'une activité à la base de Beauvechain.

Voici quelques années, monsieur le secrétaire d'État, lorsque l'aéroport de Bruxelles-National était en plein développement et que l'on s'interrogeait sur la façon de procéder pour conserver DHL à Bruxelles-National, on avait demandé des études portant sur la délocalisation d'une partie des utilisateurs de Bruxelles-National. Comme vous le savez, ce sont toujours les militaires qui encaissent les premiers! On avait estimé pouvoir faire déménager les militaires qui, pour information, ne représentent que 3% des vols de Bruxelles-National et dont les appareils, même les C-130 présentent des normes de bruit inférieures à celles de certains autres avions.

Ainsi, une étude indépendante avait-elle été réalisée par des experts aéronautiques internationaux, dont certains des Pays-Bas. Ils avaient conclu que le maître-choix, tant pour des raisons stratégiques que d'organisation pratique de la Défense, était de délocaliser les "avions blancs" – à l'époque "Air Flahaut", devenu entre-temps "De Crem Airlines" – ainsi que les C-130 – qui devront être remplacés par les A-400M d'ici quelques années, ces derniers ne pouvant de toute façon pas être hébergés à Melsbroek – de Melsbroek vers Beauvechain. Et puisque l'ensemble du matériel à projeter en cas de déploiement, comme c'est le cas en Afghanistan ou au Liban, y est installé, cela permet aussi d'avoir une rationalisation et de travailler en bonne intelligence.

Si l'utilité de la base de Beauvechain ne fait actuellement aucun doute, il en sera certainement de même dans le court, le moyen et le long terme. Il faut en tenir compte, pour ne pas anéantir les normes ou tout simplement supprimer les interdictions de survol.

Ensuite, un autre débat fondamental est celui optant sur l'éventuelle installation d'un état-major européen à Beauvechain. Il s'agirait de l'état-major européen pour le transport aérien. Cet accord est conclu entre les futurs utilisateurs des A-400M: les Pays-Bas, la France, l'Allemagne, la Belgique. Des concertations ont eu lieu. J'espère que votre collègue fait avancer le dossier, qui était pratiquement finalisé il y a quelques mois. Les Français et les Allemands approuvaient quasiment l'installation de cet état-major à Beauvechain. Les Pays-Bas étaient plus réticents. Ils étaient encore partagés avec Eindhoven, où tout doit être reconstruit, alors que Beauvechain peut déjà être rendu opérationnel pour ce faire.

Si un état-major européen confirme la place de Bruxelles et de la Belgique comme capitale de l'Europe, avec les activités des avions de transport et des avions blancs que cela implique, vous comprendrez aisément qu'il est important pour nous d'assurer le maintien d'activités et une certaine protection du survol de Beauvechain, selon les règles en vigueur actuellement.

Le président: Veuillez respecter votre temps de parole.

01.02 André Flahaut (PS): Monsieur le président, je ne viens pas tout le temps. Je cumule mon temps de parole. C'est comme avec Proximus ici…

Je termine, rassurez-vous, mais j'ai l'impression qu'il fallait bien rappeler les éléments du dossier. C'est une rentrée parlementaire, cela faisait longtemps qu'on n'avait plus parlé de ce dossier et il vaut mieux être d'accord sur ce qu'on dit. D'ailleurs, Mme Lalieux m'a cédé une partie de son temps de parole.

Il faut dont maintenir le niveau d'activités à Beauvechain, d'autant plus que les autorités de la région et les riverains de la base aérienne de Beauvechain sont tout à fait ouverts à l'idée d'accueillir ces avions de transport. Cela démontre qu'il ne s'agit pas d'une fixation contre un avion qui survole leur tête. Ils savent bien que les avions doivent voler, qu'ils présentent certains risques, qu'ils font du bruit mais ils ne refusent pas ce qui pourrait être caractérisé de nuisances si l'on parlait d'avions militaires.
On lit régulièrement dans la presse – qui est libre, qui écrit ce qu'elle veut et les citoyens croient ce qu'ils veulent – des révélations sur vos intentions. Elles sont bonnes ou mauvaises, réelles ou non, peu m'importe. Je vous interroge ici et je connais votre problème de devoir régler cette question de l'organisation des mouvements. Ce problème n'est pas simple. Il dure depuis des années, depuis qu'on a ouvert la boîte de Pandore.
Ne mettons pas l'accent uniquement sur la préoccupation de sécurité mais essayons d'amener tous les éléments sur la table. Comprenons-nous mutuellement.
Par ailleurs, affirmer qu'on parle maintenant en termes sécuritaires n'est pas très gentil pour vos prédécesseurs, monsieur le secrétaire d'État. Cela supposerait qu'eux ne s'en étaient pas préoccupé.
Je n'aime pas les effets d'annonce.
Par conséquent, cette sortie dans la presse m'a dérangé, d'autant plus qu'elle a eu lieu pendant les vacances. Il serait à mon sens grand temps que les acteurs de ce dossier sensible jouent franc jeu et respectent les règles de concertation de toutes les parties concernées, en ce compris les acteurs du Brabant wallon. Les parlementaires, les élus de cette province, ont le droit de savoir ce que le gouvernement entend formuler comme proposition équilibrée – je dis bien le gouvernement puisque plusieurs ministres sont concernés. La proposition doit être équilibrée. On ne peut léser aucune région!

Monsieur le secrétaire d'État, quel est votre calendrier?
Comment entendez-vous agir pour organiser, de façon claire et transparente, la concertation sur les idées émises dans la presse?
Comment comptez-vous associer tous les acteurs impliqués, en ce compris les élus du Brabant wallon?
Comme déjà entendu pour d'autres dossiers, quelle est finalement votre méthode et quel est le calendrier prévu pour ce dossier?
Où en sont les concertations au sein du gouvernement sur les implications de révision éventuelle des dispositions particulières pour Beauvechain?

Je vous demande d'intercéder auprès de votre collègue de la Défense afin qu'il finalise la réalisation de l'état-major européen et, peut-être, le transfert des activités militaires sur le site de Beauvechain.

01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, à l"instar de M. Flahaut, je voudrais vous faire part de l'inquiétude de la population du Brabant wallon et de ses mandataires publics. Cependant, je ne souhaite pas me contenter de m'exprimer au nom du Brabant wallon. En effet, je voudrais qu'une solution globale ne pénalisant ni le Brabant wallon, ni la Région bruxelloise, ni certaines zones flamandes à haute densité de population puisse être trouvée.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez annoncé des mesures par voie de presse. Vous avez annoncé vos intentions.

À ce stade, je ne pense pas que vous ayez déposé un plan de répartition des vols. J'ignore comment vos déclarations dans la presse, sans avoir consulté au préalable le gouvernement, doivent être interprétées. Toujours est-il qu'elles suscitent certaines inquiétudes. C'est la raison pour laquelle nous vous interpellons aujourd'hui. Mon objectif est surtout de vous demander des explications et des précisions quant aux impacts de vos déclarations.

Ainsi, vous avez affirmé que c'est le vent et non la politique qui, désormais, déterminera le plan de vol des avions. Vous avez relégué la question des nuisances sonores au second plan, fait que je trouve d'ailleurs assez choquant. Vous avez parlé d'une limite de vent de 5 nœuds de vent arrière pour toutes les pistes, rafales incluses, nuit et jour. Évidemment, en tant que brabançons vivant dans l'axe de la piste 02/20, nous estimons que c'est en contradiction avec les mesures de sécurité d'application. En effet, je rappelle qu'aujourd'hui, cette piste est soumise à une norme de vent de 0 nœud de jour. Autrement dit, en prévoyant une norme de 5 nœuds, la sécurité serait réduite. Cette piste pourrait être utilisée de manière beaucoup plus intense alors qu'elle est plus courte, en pente, et qu'elle coupe les deux autres. Nous nous interrogeons donc très clairement quant à la pertinence de cette nouvelle norme.

Par ailleurs, l'éventuelle application de cette norme aux pistes qui survolent Bruxelles, en l'occurrence la piste 07, nous pose également problème. La fixation d'une telle norme ne risque-t-elle pas d'entraîner une utilisation beaucoup plus intensive de la piste 07 pour l'atterrissage, avec un survol de Bruxelles et de communes densément peuplées, moins capables de se défendre que d'autres parce que leur population n'a pas accès à toutes les informations? Ma question s'inscrit – je le précise – dans un souci de solidarité avec les Bruxellois. Je ne vois pas en quoi la sécurité pourrait être améliorée en prévoyant le survol de zones à haute densité de population.

Brièvement, monsieur le secrétaire d'État, je considère que votre déclaration ne constitue pas un plan à ce stade. Avez-vous évalué l'impact de votre hypothèse sur la fréquence d'utilisation de toutes les pistes? Je souhaiterais que votre projet, votre futur plan, soit de toute façon soumis à une évaluation environnementale préalable et à cette estimation très précise. Il faut qu'en commission de l'Infrastructure, nous puissions disposer des différentes alternatives et en sous-peser les conséquences sur la sécurité, tant pour les avions que pour les riverains, et les incidences environnementales en termes de nuisances sonores ou de pollution atmosphérique. Cet aspect-là n'est pas à négliger non plus! De fait, les avions qui atterrissent en survolant une ville lâchent des gouttelettes de kérosène et toute une série de particules qui contribuent également à la pollution atmosphérique.

Par ailleurs, nous sommes déçus devant l'absence de réponse plus fondamentale aux causes du problème. Vous savez que nous nous préoccupons aussi du nombre total de vols ainsi que de la question des vols de nuit ou en journée. Vous avez vraisemblablement à ce sujet des projets d'amélioration. Quand ceux-ci seront-ils mis en œuvre? Il y a également une énorme question liée à l'aménagement du territoire. C'est clairement en arrêtant de construire dans certaines zones que l'on pourra espérer que les atterrissages et décollages ne nuiront plus aux riverains. Vient ensuite la question des normes techniques applicables aux avions. Enfin, il reste tout ce qui est insatisfaisant en termes d'autorité de contrôle et de respect des décisions de justice. Monsieur le secrétaire d'État, nous attendons donc de vous que ces problèmes soient pris à la source.

01.04 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je me réfère à vos déclarations du 5 septembre 2008 au quotidien "Het Laatste Nieuws" et reprises par la suite dans différents quotidiens d'expression française. Je pense notamment à l'édition du 6 et 7 septembre 2008 du journal "La Libre Belgique" dans laquelle vous avez donné une interview…

01.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: (…)

01.06 Olivier Maingain (MR): N'avez-vous pas donné d'interview à "La Libre Belgique"? J'ai pourtant en ma possession un extrait de presse qui présente à la fois des questions et des réponses.

01.07 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Effectivement! C'est pour justifier l'autre article. C'est autre chose!

01.08 Olivier Maingain (MR): Vous nous expliquerez. Pour ma part, je ne fais que vous communiquer ce que je lis dans la presse. Je vous laisserai le soin de nous apporter toutes les précisions. La grande révélation consistera peut-être à nous dire que toutes les informations reprises dans la presse – que ce soit dans "Het Laatste Nieuws" ou "La Libre Belgique" – étaient fausses en définitive!

01.09 André Flahaut (PS): Je vous avais dit que tout ce qu'écrivent les journaux n'est pas vrai!

01.10 Olivier Maingain (MR): Je garde précieusement mes dossiers à jour. Je pourrai donc les compléter.
Les déclarations que j'ai pu lire ont suscité davantage qu'une interrogation. D'une part, vous nous aviez laissé entendre, déjà à la suite d'interpellations et de questions en commission, que vous mèneriez une réflexion d'ensemble de la problématique, certes avec une préoccupation de sécurité, pas uniquement liée aux normes de vent, mais aussi avec le souci de limiter les nuisances sonores. Vous aviez annoncé la volonté de voir les atterrissages et décollages à l'aéroport de Bruxelles-National limités durant la nuit; vous aviez lancé l'idée d'au moins cinq nuits calmes, dont celles du week-end, mais nous ne trouvons plus trace de ces propos dans ce que vous avez répercuté par la suite. Ensuite, tout d'un coup, vous avancez comme un argument d'autorité pour tout un chacun que les normes de vent établies sur le plan international devraient à l'avenir s'imposer pour l'utilisation des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National.
Soyons de bon compte! Comme M. Flahaut l'a dit, nous sommes tous d'accord qu'il s'agit là de recommandations. La meilleure preuve en est que ces normes ne sont pas appliquées telles quelles dans les aéroports des pays voisins, pour prendre une situation géographique qui nous est proche. Si je suis bien informé, certaines de ces normes ont même été revues par la commission technique OACI, notamment la norme qui voudrait que l'on passe à 5 nœuds de vent arrière. Il semble que cette commission technique accepte aujourd'hui jusqu'à 7 nœuds. Il serait intéressant que vous nous confirmiez ou non que l'OACI elle-même adapte ses recommandations.
Inutile de nous dire que vous appliquez les normes internationales: il s'agit de recommandations et non de normes; elles font l'objet d'adaptations et, de surcroît, d'applications différenciées. C'est à croire que, jusqu'à présent, en tout cas avant le plan Anciaux et ses avatars, nous n'avions jamais eu la préoccupation de sécurité vis-à-vis de ces normes de vent, alors que chacun sait que la première condition de sécurité serait de ne pas utiliser la piste la plus dangereuse de l'aéroport de Bruxelles-National.
Comment comptez-vous interpréter les normes de vent par rapport à de simples recommandations?
Vous me direz que c'est peut-être une interprétation délibérément orientée d'un journaliste, mais considérez-vous – ce qui semble être le cas – que ces normes sont déjà à appliquer ou que tout cela doit encore faire l'objet d'une concertation au sein du gouvernement? Vu la sensibilité sur ce sujet, j'ose espérer que vous accepterez un débat collégial au sein du gouvernement. Je crois que c'est la meilleure façon de progresser raisonnablement dans ce dossier et de ne pas chercher à imposer unilatéralement, même si vous en avez peut-être le pouvoir, des solutions qui ne feront que susciter des controverses.
Vous connaissez bien la jurisprudence qui s'impose à la suite des différents arrêts de la cour d'appel. Cette jurisprudence a été systématiquement niée par vos prédécesseurs ou même parfois par vous-même. Comment allez-vous concilier vos instructions en ce qui concerne les normes de vent avec la jurisprudence de la cour d'appel de Bruxelles, qui impose des utilisations différentes des pistes aériennes?
J'ose espérer, dans le nouveau climat politique qui s'instaure, et qui est bien nécessaire, qu'on pourra avoir une discussion ouverte, sereine et constructive dans ce dossier et qu'il n'y aura pas de tentative d'imposition unilatérale d'un point de vue, sous peine de crisper inutilement les relations soit entre les Communautés, soit entre les autorités les plus concernées. Dès lors, la négociation avec les gouvernements régionaux et avec le gouvernement fédéral s'impose plus que jamais avant que toute nouvelle initiative soit prise.

01.11 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, monsieur le ministre, c'est avec beaucoup de stupeur et d'agacement que j'ai pu découvrir dans la presse tant francophone que néerlandophone votre nouveau plan de gestion des nuisances sonores autour de l'aéroport de Zaventem. Avec stupeur, car mes collègues ont déjà démontré que ce plan va à l'encontre de toute logique en matière de sécurité et de respect des décisions de justice. Avec agacement, car comme d'habitude et comme vos prédécesseurs, vous avez fait fi de toute concertation, non seulement avec les membres du gouvernement, alors que l'accord de gouvernement stipulait que ce plan devait être concerté, mais aussi avec les autres gouvernements concernés, particulièrement celui de la Région bruxelloise, qui a toujours répondu présente lorsqu'il s'agissait de se mettre autour de la table.
Je ne vais pas revenir sur tous les plans techniques. Nous savons pertinemment que les normes de vent ont toujours été déterminantes dans l'utilisation des pistes et qu'elles ont été instrumentalisées par chaque ministre pour faire semblant que leur plan respectait la sécurité.
Mais les porter à 5 nœuds, personne n'avait osé le faire, même pas M. Anciaux! Vous savez très bien que la piste la plus utilisée sera alors la 02 et qu'elle l'est déjà actuellement. J'habite Laeken, sous la route Chabert et j'accepte le passage des avions au-dessus de ma tête, mais les atterrissages continuels…

01.12 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Quand?

01.13 Karine Lalieux (PS): Comment cela quand? Mais le week-end dernier! Je prendrai des photos et je les enverrai par mail. Tout Bruxellois peut vous dire qu'il y a eu plein d'atterrissages à Bruxelles le week-end, sur la piste 02. Si on ne croit plus les parlementaires et les milliers de Bruxellois qui voient passer les avions, nous prendrons des photos des trains d'atterrissage déployés.
Ce n'était pas ce week-end, monsieur le ministre, mais le précédent et on comptait un avion toutes les deux minutes environ.
Par ailleurs, comme M. Maingain l'a rappelé, votre proposition fait fi de toutes les décisions de justice: elle ne respecte pas la jurisprudence. En outre, votre plan prévoit dorénavant un virage à 3.000 pieds, plus à 700. C'est plus haut mais si j'ai bien compris ce que les journalistes en disaient, vu que vous ne l'avez pas encore présenté, ce sera juste au-dessus de la Grand-Place. C'est intéressant, c'est peu habité et c'est bien pour les touristes.
Selon moi, avec votre nouveau plan, Bruxelles et le Noordrand vont être bien plus survolés. Comme l'ont dit MM Flahaut et Maingain et Mme Snoy, nous sommes partisans d'une solution équilibrée. Nous ne sommes pas des "Nimby", nous ne l'avons jamais été à Bruxelles mais nous plaidons en faveur d'une solution équilibrée.
Monsieur le ministre, vous n'avez pas respecté la concertation, vous n'avez pas pris en considération la densité de population, vous avez décidé de normes de vent arbitraires, vous reposant peut-être sur des recommandations internationales ou plutôt vous cachant derrière ces recommandations. Vous réduisez le bruit – dans votre Région!
J'estime que votre plan est un véritable tract électoral, tant il est caricatural. En effet, il veut décharger une Région au détriment d'une autre. Je pèse mes mots, monsieur le secrétaire d'État, votre proposition est partisane – et vous le savez, puisque vous habitez cette Région.
Peut-être tout ce que j'ai lu n'est-il pas vrai, du moins à vous entendre. Les informations parues dans la presse sont-elles exactes? Avez-vous consulté les autres membres du gouvernement? Si vous soumettiez ce plan à l'approbation de vos collègues, je crois qu'il serait mort-né.
La sécurité des citoyens sera-t-elle prise en compte? Les décisions de justice seront-elles enfin respectées? Un cadastre des bruits va-t-il être mis en place? Quid de l'institut indépendant que vous promettez depuis des mois à cette fin?
Allez-vous surtout accepter de discuter avec les autres Régions, et en particulier avec la Région de Bruxelles-Capitale?
J'attends des réponses précises et vous en remercie d'avance.

01.14 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, collega’s, ik hoop dat u allen een verkwikkende vakantie achter de rug hebt en vooral sinds de jongste dagen met goede moed het nieuwe seizoen kunt aanvatten. Zoals u weet, wij zijn altijd wat meer op onze qui-vive dan de andere leden, aangezien wij onder de landingsbaan 02 wonen. Dat is ook logisch, want wij worden vroeg wakker en kunnen laat gaan slapen.
Alle gekheid op een stokje, we zijn blij dat wij hier het debat kunnen voeren over het nieuwe plan inzake de beheersing van de geluidshinder rond de luchthaven Brussel Nationaal, dat de staatssecretaris van Mobiliteit weliswaar beperkt heeft toegelicht.

Vooreerst wil ik benadrukken dat een dergelijk plan noodzakelijk en ook dringend is. Omdat daarbij rekening wordt gehouden met de cruciale rol die onze luchthaven speelt in de economische ontwikkeling, in de creatie van welvaart en welzijn in onze regio, en de regio er ook door wordt versterkt op dat vlak, mag er niet langer worden getalmd. Mijnheer de staatssecretaris, daarom denk ik dat het goed is dat u de jongste weken een aantal initiatieven hebt genomen om dienaangaande duidelijkheid te verschaffen. Bij de uitwerking staat de veiligheid van onze inwoners centraal.

De sleutel van heel de problematiek ligt bij de windnormen. Dat zeggen we vandaag niet de eerste keer. In al onze uiteenzettingen van de jongste maanden hebben wij er altijd voor gepleit dat de windnormen de sleutel zouden worden van het nieuwe en stabiele plan voor het gebruik van de banen, omdat op die manier de vliegveiligheid zou verhogen. We moeten dan ook erkennen dat mensen die ergens wonen waar de windnormen landingen of stijgingen toelaten, meer last hebben van geluidshinder dan anderen. Ikzelf, dat moet ik toegeven, heb altijd gewoond onder landingsbaan 02 en wij weten wat landingen van vliegtuigen betekenen. We hebben altijd graag en zonder problemen ons deel van de gevolgen van de geluidsnorm op ons genomen.

Mijnheer de staatssecretaris, graag zou ik met u een aantal vragen overlopen, waarvan sommige al enkele jaren hangende zijn, omdat het dossier al zo lang loopt.
Hoe zit het nu met de normen van Vlaanderen en die van het Brussels Gewest?
Hoever staat het met de oprichting van het onafhankelijk instituut voor de beheersing van de geluidshinder? Al die voorstellen werden in de vorige legislatuur aangereikt, maar de uitvoering ervan is nog niet aangevat.
Kunt u mij de krachtlijnen van het nieuwe beheersplan voor de luchthaven Brussel Nationaal toelichten?
Wanneer zal de federale regering over die plannen een beslissing nemen?
Zijn de technische operationele aspecten, namelijk de windnormen of de afbuighoogte, in het plan gebaseerd op uitgebreid technisch onderzoek?
Wanneer men de windnormen als sleutel neemt, is het immers zeer belangrijk dat die voldoende technisch onderbouwd zijn. Waarom werd bijvoorbeeld niet gekozen voor de aanbevolen windnormen uit de uitgebreide technische studie van de Nederlandse Aviation and Airport Consultancy AAC van mei 2004 voor baan 20/02?
Wat zal de impact zijn van het nieuwe plan op het gebruik van de diverse opstijg- en landingsbanen enerzijds en op het potentieel aantal sterk gehinderden in de verschillende zones rond de luchthaven anderzijds?
Hoe en wanneer zal over het nieuwe plan worden gecommuniceerd aan de inwoners rond de luchthaven?
Was de staatssecretaris bij de opmaak van het nieuwe plan op de hoogte van het standpunt van de provincie Vlaams-Brabant om het toegelaten aantal nachtvluchten te verminderen? Mij is anders gemeld. Hierbij rijst ook de vraag wat er in het contract staat met degenen die de aandelen van onze luchthaven hebben overgenomen betreffende de garantie van het aantal nachtvluchten. U weet dat wij in het Parlement al herhaaldelijk hebben gevraagd dat het contract ter inzage zou worden voorgelegd aan de leden van de commissie voor de Infrastructuur. Wij hebben in het halfrond zelfs de toezegging gekregen van eerste minister Leterme dat we het zouden kunnen inkijken. Tot nu toe is dat nog niet gebeurd, maar de overdracht van de aandelen zou een aantal bepalingen bevatten, waarbij een en ander door de federale regering wordt verzekerd. Daarin zou onder andere het aantal nachtvluchten worden bepaald. Is het standpunt van de provincie Vlaams-Brabant daarmee in tegenspraak of in lijn? Dat is wel een belangrijk gegeven.
Wanneer mag een wetgevend initiatief vanuit de regering worden verwacht om de vliegprocedures vast te leggen, waarbij rekening wordt gehouden met veiligheids- en gezondheidscriteria en economische criteria?
Welke vooruitgang is er tot nu toe geboekt in het beter op elkaar afstemmen van de Brusselse en Vlaamse geluidsnormen? Wanneer zal het overleg hierover in de werkgroep opnieuw worden opgestart? Wordt een herfederalisering van de geluidsnormen nog steeds overwogen, in het geval dat er geen samenwerkingsakkoord tussen de Gewesten kan worden gesloten?

01.15 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de staatssecretaris, er is al veel gezegd en ik zal niet in herhaling vallen. Uit uw plannen of voorstellen, die wij in de media hebben kunnen vernemen, blijkt dat de wind een veel grotere rol zal spelen in de spreiding of concentratie. Ook omwille van veiligheid en minder verbruik zou men meer tegen de wind in opstijgen. ’s Nachts zou men dan weer een vrij strikt spreidingsbeleid voeren waarbij een aantal stille nachten per regio worden ingevoerd.
Een belangrijk aspect in verband met de nachtvluchten is in elk geval dat het aantal nachtvluchten verminderd is sinds het gedeeltelijke vertrek van DHL. De provincie Vlaams-Brabant heeft zeer terecht het plafond verlaagd naar 16.000 vluchten. Dat is een belangrijk nieuw feit. Ik hoop dat u ons op dit vlak geen slecht nieuws zult bezorgen van onder andere een eventueel beroep.
Hoe dan ook is het een nuttig debat waarin wij niet per definitie een afwijzende houding aannemen. Wij zijn evenmin a priori voor. Wij willen vooral dat ons de teksten worden bezorgd van wat u van plan bent.
Daarnaast hadden wij graag geweten of die zijn gebaseerd op nattevingerwerk, dan wel op prognoses of simulaties op grond van het afgelopen jaar of halfjaar, van de spreiding ten gevolge van een ander beleid op basis van de wind.
Ten derde, naast de problematiek van het opstijgen is er ook de problematiek van het uitwaaieren. Hierbij moet men minder rekening houden met de wind en meer met spreidingseffecten en verdeling van de lasten. Het is helemaal niet duidelijk of men hiermee zal doorgaan.
Ik kom tot mijn vragen. Ten eerste, kunt u de krachtlijnen bezorgen van uw nieuwe plan? Op welke wijze zal de windrichting het banengebruik bepalen? Betekent het dat er dagelijks meermaals zal worden gewisseld al naargelang de wind? Wordt het plan gedragen door de regering? Blijkbaar is dat niet het geval, gelet op de verklaringen van leden van de meerderheid. Op welke wijze en vanaf wanneer wilt u dat het plan in werking kan treden?
Ten tweede, hoe wordt verzekerd dat de windnormen gelijkwaardig zullen zijn voor de diverse banen? Wanneer zullen de banen op een gelijke wijze zijn uitgerust?
Ten derde, op welke wijze zal het gepaard gaan met een uitwaaiering na het vertrek, zodat de hinder wordt verspreid? Zullen overbodige omleidingen, zoals die tot vandaag bestaan, worden vermeden?
Ten vierde, bestaan er simulaties op basis waarvan men kan zien hoe de geluidshinder in de praktijk zal worden verdeeld, bijvoorbeeld op basis van het afgelopen jaar? Wijzen die op een billijke spreiding of juist niet?
Ten vijfde, op welke wijze worden de nachtvluchten gespreid in uw nieuwe plan? In hoeveel stille nachten wordt er voorzien in uw nieuwe plan voor elk van de zes regio’s rond de luchthaven? Gaat het hier om vaste dagen of is ook dat beleid afhankelijk van de wind, met eventuele compensaties? Met hoeveel opstijgende vluchten per nacht moet een overvlogen zone rekening houden, gelet op het gedeeltelijke vertrek van DHL? Bestaat ter zake ook een uitwaaieringsbeleid?
Ten zesde, zal het plafond van 16.000 nachtvluchten, zoals het nu is opgelegd door de provincie, behouden blijven? Is de luchthavenuitbater bereid het nieuwe plafond te aanvaarden? Hangt dat samen met eerdere akkoorden die met hem zijn gemaakt of niet? Kunt u dat even toelichten?
Ten slotte, tijdens de werken op baan 20 werd alle nachtverkeer in een grote bocht rond Brussel over de Noordrand geleid. Na de werken op 25R was dat ook reeds grotendeels het geval. Waarom was dat zo? Zal dat op een of andere wijze worden gecompenseerd?

01.16 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, mesdames, messieurs, chers collègues, j'ai entendu une série de réflexions très intéressantes et des appréciations assez instructives sur un dossier que vous disiez ne pas connaître mais que vous condamnez d'ores et déjà.

Monsieur Flahaut, j'ai noté avec intérêt que les avions militaires ont des normes plus favorables que certains avions commerciaux, que leur nombre est dérisoire par rapport au nombre de vols organisés à Zaventem et qu'on est prêt à accueillir les avions militaires à Beauvechain. J'ignorais cela et c'est bien de l'avoir dit ici.
J'ai aussi noté que Mme Lalieux ne connaissait pas le plan, mais qu'il était déjà mort-né.

Mesdames, messieurs, je tiens d'abord à souligner que ce plan de gestion des nuisances sonores de l'aéroport n'est pas finalisé et qu'il n'a donc pas encore été présenté au Conseil des ministres. Vous admettrez donc que, dans ces circonstances, il est trop tôt pour en détailler le contenu.
Certaines grandes lignes sont connues. Vous n'ignorez pas que je suis un farouche partisan de l'instauration de périodes de calme, sans décollage pendant la nuit, que j'aimerais arriver à une interdiction des avions les plus bruyants. Compte tenu de réflexions formulées ici, je constate que vous n'ignorez pas non plus que, pour ce qui me concerne, la suppression du plan de dispersion concernant l'utilisation des pistes est indispensable.
Pour les normes de vent, je rappellerai qu'un des aspects de l'utilisation des pistes porte sur les normes de vent, normes qui font l'objet d'un débat presque passionnel – je reste prudent en utilisant l'adverbe "presque" – depuis plusieurs années.
Comme vous avez pu le lire dans la presse, je souhaite donner la priorité à la sécurité avant toute autre considération. Cela ne veut pas dire que je n'attache pas d'importance aux autres considérations mais, pour moi, la sécurité est un élément de tout premier ordre.
Pour cette raison, je suis favorable à l'utilisation optimale des pistes en fonction du vent afin de respecter le principe de base en aéronautique, à savoir le décollage et l'atterrissage face au vent.

Pour ce qui concerne les décollages, vous savez certainement qu'en décollant face au vent, la puissance moteur peut être moindre, le bruit est inférieur, la consommation de kérosène est moins importante et les effets sur le plan de l'environnement sont moins défavorables. C'est un élément que je me permets encore de souligner. Ce principe n'étant pas toujours possible en raison de la variabilité du vent, une légère marge de vent arrière doit être tolérée afin de stabiliser l'utilisation des pistes.
Ce n'est pas à deux ou trois kilomètres de la ligne d'arrivée que les avions sont guidés pour l'atterrissage. Cela se prépare dix ou quinze minutes avant l'atterrissage. Cela signifie que la variabilité est une chose qu'il faut de toute façon accepter.
Vous n'ignorez pas que l'Organisation de l'aviation civile internationale, comme l'association représentative des pilotes belges recommandent, notamment au responsable politique de ce département, de ne pas dépasser 5 nœuds de vent arrière et 15 nœuds de vent traversier. Je me fie à ces recommandations, sans faire de distinction entre les pistes pour éviter de faire un choix politique en privilégiant une piste par rapport à une autre.
Dans le même temps, je souligne qu'il est clair que le pilote garde de toute façon la responsabilité du choix de la piste de décollage ou d'atterrissage. Cela signifie que le pilote a toujours la possibilité, pour des raisons de performance, de choisir une autre piste, plus longue, même si elle est moins bien orientée par rapport à la direction du vent.
Par ailleurs, même si la piste 02/20 est plus courte que les pistes 25/07, je peux vous assurer que son utilisation ne présente pas de danger particulier vu qu'elle est plus longue de quelque 462 mètres que la seule et unique piste de l'aéroport de Charleroi qui doit assurer plus de 3 millions de déplacements par an. Monsieur, la piste que vous jugez si courte est nettement plus longue que d'autres pistes du circuit commercial, comme vous le savez.
Je dois reconnaître par ailleurs que la plupart des appareils sont certifiés comme pouvant opérer jusqu'à 10 nœuds de vent arrière mais, chers collègues, il faut opérer une distinction entre les maxima de certification qui doivent tenir compte des circonstances extraordinaires et non des circonstances normales, et l'exploitation quotidienne d'un aéronef. L'application de ce principe ne devrait pas conduire à une révolution dans la répartition des vols sur les pistes. En effet, vu la configuration des pistes et la prédominance du vent du sud-ouest, il est prévisible que les pistes 25/07 continueront à être les plus utilisées, c'est-à-dire, contrairement à ce qui vient d'être dit, entre 80 et 85% du temps, comme c'est le cas aujourd'hui.

Un deuxième point non sans importance et qui concerne la Région bruxelloise traite de l'ILS sur la piste 07. Chers collègues, à ce sujet, Belgocontrol et Brussels Airport ont réalisé une première étude de faisabilité mais une décision formelle n'est pas encore intervenue. Une étude définitive devra suivre le jour où une décision politique interviendra.
Je puis signaler à Mmes Lalieux et Snoy que les périodes de vent d'est exceptionnelles que nous avons connues durant le premier semestre de cette année ont entraîné une multiplication par trente du nombre d'atterrissages sur la piste 07 gauche en comparaison du premier semestre 2006. En l'absence d'ILS, le commandant de bord doit voler à vue, donc à très basse altitude. Autrement dit, à une quinzaine de kilomètres de l'aéroport, l'appareil se trouve déjà à une hauteur telle que le bruit provoqué par le moteur est entendu par tout le monde.
Si cette évolution se confirme, elle montre qu'il est grand temps d'installer un ILS afin de permettre des atterrissages dans de meilleures conditions et en toute sécurité, puisque les avions volent nettement plus bas que durant la période de réparation de la piste 02, c'est-à-dire le mois d'août. Nous savons très bien de quoi nous parlons, madame Lalieux. Donc, un choix politiquement difficile doit être opéré: les appareils doivent atterrir sur la piste 02 ou 07, en fonction de l'orientation des vents, monsieur Maingain. Soyons clairs: je sais de quoi je parle! Et vous m'avez très bien compris!
Pour les procédures de décollage, et contrairement à ce qu'affirme une certaine presse mal renseignée, il n'entre pas du tout dans mes intentions de proposer une augmentation de l'altitude de virage minimale de 700 à 3.000 pieds – les 700 pieds correspondant par ailleurs aux recommandations de l'OACI, comme l'a dit Mme Snoy. Cela signifie que, si le virage s'effectue à 700 pieds vers la gauche, ce sont les communes que vous connaissez bien qui sont directement concernées: Kraainem, Wezembeek-Oppem, etc. Je ne dois pas vous faire de dessin!

Aangezien elke wijziging van de vliegprocedures ongetwijfeld aanleiding zal geven tot klachten en bezwaarschriften van de burgers, die zouden kunnen beweren dat hen schade wordt toegebracht – een collega heeft gezegd dat het nimbysyndroom niet speelt – wil ik aan de regering voorstellen om een reglementair kader vast te leggen voor elke wijzing van de vliegprocedures, waarbij er rekening wordt gehouden met de voorschriften op het vlak van de veiligheid, de economie en de gevolgen voor het milieu.
Chers collègues, je conçois que les procédures de décollage actuelles entraînent des points de concentration de trafic au-dessus de certaines zones pour lesquelles une solution doit être trouvée. Dès lors, une plus grande flexibilité dans l'utilisation de l'espace aérien militaire fait partie des pistes étudiées, mais sans aucun lien direct avec les activités de la base de Beauvechain.
En ce qui concerne plus particulièrement la base de Beauvechain, vous n'ignorez sans doute pas que la Belgique a proposé celle-ci comme l'implantation de l'European Air transport Command (EATC). Les bâtiments existant dans le camp de la base devraient être seulement rafraîchis et un nouveau bâtiment adapté aux besoins de l'EATC devrait être érigé.
Les services existant de la base fourniraient alors le support logistique nécessaire au bon fonctionnement du quartier général. Cependant, aucune décision n'a encore été prise pour l'implantation de l'EATC. Les négociations sont toujours en cours et les échanges d'informations circulent entre les capitales des pays concernés afin de prendre une décision le plus rapidement possible pour permettre la création formelle du quartier général dans les délais prévus.
Étant donné que le concept concerne uniquement un commandement, l'établissement de ce quartier ne demande pas nécessairement - à cet égard, j'ai pris note de la réflexion de M. Flahaut relative au nombre de vols militaires et aux nuisances provoquées par ces vols - la création d'unités supplémentaires ni l'arrivée d'avions de transport sur la base de Beauvechain.
Wat de beperking van het aantal nachtvluchten betreft, heb ik uiteraard kennis genomen van de beslissing van de provincie Vlaams-Brabant. Die beslissing komt overeen met mijn wens, in opvolging van het vertrek van DHL, om het aantal nachtvluchten te bevriezen. - je pense que cela fera de toute façon plaisir aux habitants de la Région bruxelloise également -
Ik heb aan de coördinator van Zaventem klaar en duidelijk gezegd dat er geen sprake kan van zijn dat de slots die vacant komen door het progressief vertrek van DHL, sedert 1 april, zouden kunnen worden opgevuld door andere vliegtuigmaatschappijen.
J'entends par là que les quelque 9.000 vols qui devraient disparaître, qui doivent disparaître de par le transfert de certaines activités de Zaventem – qui est un sub-hub au lieu d'être un hub – à Leipzig, doivent être déduits du nombre actuel.
Collega’s, het aantal nachtvluchten moet worden bevroren op een lager niveau, met name 16.000.
Ik weet dat de toepassing van deze principes aanleiding geeft tot een reeks problemen op het terrein. Zo heeft de exploitant het aantal door de militairen verzorgde nachtvluchten niet onder controle. Dat gaat hem niet aan. Dat is allemaal legaal vastgelegd. Het gaat onder meer over vluchten van de militairen, de regering, de politie en de Europese Gemeenschap.
Wij zullen dus een duidelijke regel moeten vinden, waarbij wordt vermeden dat de exploitant door de opstelling van de provincie Vlaams-Brabant zijn milieuvergunning riskeert te verliezen op basis van om het even welke overschrijding van het aantal toegestane vluchten. Hij heeft geen enkel recht van zeggenschap op welbepaalde vluchten die normaliter vanaf de luchthaven gebeuren;
Daarom wordt in overleg met de Vlaamse regering gewerkt aan de toepassingsvoorwaarden van deze beslissing, om een goed beheer mogelijk te maken en een stelsel op te zetten van efficiënte en vooral ontradende strafmaatregelen. Misschien in tegenstelling tot mijn voorgangers, wil ik absolute zekerheid dat het aantal slots tussen 23 uur en 6 uur wel degelijk vastligt, afgezien van het militaire gedeelte. Indien dat wordt overschreden, moeten conform de internationale reglementering zo mogelijk strafmaatregelen kunnen worden uitgevaardigd.
Thans kom ik tot de geluidsnormen. Ik geef toe dat, tot mijn grote spijt, geen enkele vooruitgang werd geboekt voor het probleem van de geluidsnormen.
U hebt kunnen lezen wat ik daarvan denk. De diverse beoogde maatregelen op het vlak van het verbod op lawaaierige vliegtuigen moeten evenwel leiden tot een vermindering van het aantal overtredingen. Die kunnen evenwel niet systematisch worden uitgesloten, al was het maar in functie van de weersomstandigheden.

Mevrouw, mijne heren, u zult begrijpen dat ik ervan uitga dat alleen een akkoord afgesloten tussen de Gewesten over een politiek van ruimtelijke ordening, samenvallend met de geluidsnormen per zone, kan leiden tot het uitwerken van een geïntegreerd beleid voor het beheer van de geluidsnormen.
Ik kom nu aan de timing.
Chers collègues, mon objectif est d'arriver dans les prochaines semaines à un accord au sein du gouvernement fédéral sur les mesures qui relèvent de ses compétences, avant de consulter formellement les gouvernements régionaux. Leurs positions étant par ailleurs connues, j'essaie d'en tenir compte dans l'élaboration d'un ensemble de mesures équilibrées et justes, comme l'a demandé M. Flahaut.
Je dois encore émettre une dernière réflexion à propos des travaux sur les pistes et de la situation exceptionnelle que nous avons connue pendant les mois de juillet et août.
Dames en heren, bedoelde werken op de landingsbanen, waarnaar de heer Laeremans expliciet verwees, hadden tot resultaat dat de landingsbanen in kwestie tijdens de maanden augustus en september 2008 niet volgens het normale schema konden worden gebruikt.

Ik geloof niet dat men Belgocontrol het kwalijk kan nemen dat zij tijdens voornoemde periode systematisch voor de meest aangewezen pisteconfiguratie koos.

Mijnheer Laeremans, ik zet nu een redenering uit het ongerijmde op.
Indien elke zone vindt dat haar tijdens de genoemde periode schade ten opzichte van andere zones werd aangedaan, dan moet ik daaruit afleiden dat Belgocontrole de keuze heeft gemaakt die tot een zeker evenwicht heeft geleid. Iedereen heeft zich immers over voornoemde keuze beklaagd. Dus zal elke zone waarschijnlijk wel op een of andere, rechtmatige manier haar deel van de koek hebben moeten absorberen.

Monsieur le président, voilà les réponses en résumé aux nombreuses questions posées.

01.17 André Flahaut (PS): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour ces réponses. D'abord, il convient de redire que pour chacun ici, la sécurité est la principale préoccupation. Ensuite, qu'il conviendra de trouver une solution pragmatique et équilibrée, personne n'en doute. Nous avons aussi parler d'une question de timing et j'y reviendrai.
Simplement, j'ajouterai que personne ne condamne les gens qui ont des idées, du moins dans mon parti. Vous avez eu des idées, mais ce que je critique, c'est la façon dont elles sont sorties dans la presse, de manière prématurée, et interprétées différemment au Nord ("La Libre Belgique") et au Sud ("Het Laatste Nieuws").
Que vous ayez des idées et des plans, c'est très bien: c'est le boulot des membres de l'exécutif, mais c'est le boulot des membres du législatif de contrôler et d'aider à faire aboutir les solutions, car ils ne sont pas là pour ennuyer leur monde.
Donc, nous ne condamnons pas ce qui est proposé, mais nous désirons en savoir davantage. Nous demandons à être associés de façon formelle à la préparation et à la discussion des projets. Je reviens maintenant à la question du calendrier: j'aimerais savoir comment vous vous concerterez de façon formelle avec les élus du Brabant wallon: nous comptons aussi que cela ne se fasse pas au détour d'une discussion sur le coin d'un comptoir, mais de façon formelle avec des conclusions auxquelles on se tient.
Pendant quelques minutes, j'aimerais défendre mon ancienne boutique: en effet, quand il s'est agi des problèmes avec DHL, on a essayé de faire porter la responsabilité sur les militaires. Je redis que les vols militaires à Bruxelles-National constituent 3% du total des vols, avec des appareils répondant à des normes beaucoup plus sévères en termes de bruit que certains avions de compagnies civiles.
Notre flotte a été renouvelée, il ne reste que deux Airbus à renouveler. Les C-130 sont moins polluants et souvent moins désagréables en termes de bruit qu'un hélicoptère. Leur remplacement doit également intervenir.
J'entends beaucoup parler des vols militaires, des vols de la police; les statistiques sont là. Vous y verrez que ces huit ou neuf dernières années, les vols militaires ne sont pas ceux qui occupent la nuit à Bruxelles: il y a très peu de vols de nuit pour les avions militaires. N'essayons pas de prétendre qu'il y a une exception militaire. Je vous propose de déplacer cette exception et d'utiliser les infrastructures conformément à l'étude internationale qui a été réalisée, ce qui vous permettra peut-être de réduire le problème global.
J'insiste par ailleurs pour qu'on boucle le dossier de l'état-major européen. Le dossier était pratiquement conclu et plus le temps passe, plus on permet à d'autres d'avoir des idées et de se préparer. Il ne faudrait pas que cette opportunité nous passe sous le nez.
Enfin, au sujet de la concertation, si vous ne voulez pas me voir revenir souvent, installons une concertation en bonne et due forme avec les Brabançons wallons. Quant à Charleroi, vous essayez de nous faire croire quelque chose. La piste est peut-être plus courte à Charleroi mais elle est bien orientée. Nous n'avons sans doute pas les mêmes cartes.

01.18 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: L'orientation y est exactement la même.

01.19 André Flahaut (PS): Dans ce cas, nous ne devons pas disposer des mêmes cartes!

01.20 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Dans votre introduction, vous avez dit vous-même que les orientations étaient pratiquement identiques.

01.21 André Flahaut (PS): Il faudra que je revienne! En outre, la piste de Charleroi va être bientôt allongée. Je vous dis donc "à bientôt"!

01.22 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je reviens sur l'une de vos phrases.
Vous avez dit: "En choisissant la norme de 5 nœuds partout, j'évite un choix politique". Je crois que vous faites quand même et toujours un choix politique. Ce n'est pas reprochable en soi; vous ne pouvez éviter que le choix soit politique.
En ce qui concerne la piste 02/20, je ne comprends pas pourquoi vous ne pouvez pas maintenir la norme de 0 nœud de jour puisque c'est la situation actuelle. Cette piste a en effet déjà sa dose en termes de nuisances! Il y a de fait des périodes très longues de vents de nord-est qui nous exposent à l'utilisation de cette piste, qui est courte et en pente. On ne va pas se répéter indéfiniment.
Par ailleurs, je n'ai pas mes apaisements sur la question de la piste 07. Vous affirmez que l'ILS va améliorer les conditions d'atterrissage. Il reste qu'en atterrissant sur cette piste, on survole des quartiers densément peuplés de Bruxelles. Or c'est ce qu'il faut fondamentalement essayer d'éviter. J'estime que vous pourriez transiger au sujet de la norme de 5 nœuds.
La dernière chose que je voudrais aborder et au sujet de laquelle je dépose d'ailleurs une motion de recommandation est la demande de concertation et d'évaluation.
On réalise des études d'incidences en général pour des projets d'infrastructures au sol. Je pense que si l'on veut respecter l'esprit des directives européennes, et même la lettre, sur la nécessité d'évaluer les conséquences environnementales d'une décision, il faut faire une évaluation environnementale préalable de l'impact d'un plan de vols.
Je vous demande donc que ce projet et cette évaluation soient réalisés en concertation avec les responsables du Brabant wallon et du Brabant flamand ainsi qu'avec la Région bruxelloise, et qu'ils soient également discutés ici en commission de l'Infrastructure.

01.23 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, je tiens tout d'abord à rassurer M. Flahaut, qui intervient sur un dossier sur lequel il n'avait pas encore eu l'occasion d'intervenir puisqu'il était ministre. Lors des interventions auxquelles j'ai pu assister concernant cet épineux dossier, les vols militaires n'ont jamais été incriminés. Je le dis d'autant plus volontiers que l'on sait que tous les avions n'arrivent pas à décoller à temps ou à revenir à temps de leur mission…

01.24 André Flahaut (PS): (…)

01.25 Olivier Maingain (MR): Vous avez en tout cas, un point en commun avec votre successeur.

01.26 André Flahaut (PS): Ce n'est pas un compliment!

01.27 Olivier Maingain (MR): C'est encore plus grave ! On fera le décompte, un jour. De plus, il existe une totale solidarité entre les Bruxellois et les Brabançons wallons quant aux nuisances. Chacun, sait qu'il s'agit là d'une cause commune. La concertation doit donc associer tous les niveaux de pouvoir concernés.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous écoute toujours avec grand intérêt car j'estime que vous avez au moins un avantage sur vos prédécesseurs dans la mesure où vous donnez une argumentation charpentée. Cela nous change! Je le dis avec plaisir même si je ne souhaite pas faire ici le procès de vos prédécesseurs. Toujours est-il que votre argumentation donne au moins matière à débat.
Cela étant, je voudrais quand même faire deux réflexions en ce qui concerne la cohérence de l'argumentation.
Je vous rejoins lorsque vous dites que votre priorité est la sécurité. C'est très bien. On discute d'ailleurs de cette question depuis longtemps mais elle a néanmoins été ignorée trop longtemps dans les plans antérieurs. J'entends que vous souhaitez abroger le plan Anciaux et ses avatars. Sur ce point, je vous rejoins et c'est d'ailleurs ce que nous demandons depuis longtemps.
Vous dites que pour objectiver la sécurité, vous prenez en compte les recommandations de l'OCI et des associations de pilotes. Vous ne pouvez pas ignorer que ces mêmes associations – je les ai déjà citées à de multiples reprises à l'occasion de débats en commission – estiment que la piste 02/20 est dangereuse. Si vous voulez objectiver, vous devez prendre en considération tous les éléments, en ce compris les rapports rédigés par les différents organismes indépendants qui démontrent la dangerosité de la piste 02/20. Et vous devez en ternir compte aussi bien au niveau de sa configuration que des normes de vent.
Si on veut objectiver le débat – ce que je crois important – , en ce compris pour les normes de bruit pour lesquelles les Régions sont compétentes, il faut également s'inspirer des normes de l'OMS. On incrimine souvent l'arrêté Gosuin. Cependant, ayant voulu objectiver, ce dernier s'est notamment inspiré des normes de l'OMS. Je tiens à préciser que l'arrêté Gossuin n'a pas repris les normes les plus exigeantes de l'OMS; il les a adaptées à la réalité. Il a d'ailleurs été démontré par la jurisprudence du Conseil d'État et de la cour de Cassation que cet arrêté ne portait pas atteinte à l'activité aéroportuaire et qu'il y avait moyen de concilier l'activité aéroportuaire et les limitations fixées par les normes de bruit.
Ceci pour vous démontrer que lorsque l'on veut objectiver, on peut faire ce travail intellectuellement jusqu'au bout. On en tient alors compte sur tous les plans et on peut ainsi arriver à un accord. Vous nous dites que rien n'est encore finalisé, je m'en réjouis! Si votre volonté est réellement d'objectiver, il va falloir travailler avec les experts qui peuvent vous donner, à un moment donné, tous les éléments objectifs sur tous les plans.
J'ose dès lors espérer qu'avant que ce dossier ne soit soumis au gouvernement, il y a aura ce travail d'objectivation avec tous ceux qui, par leur expérience professionnelle, peuvent apporter les éléments d'information les plus pertinents afin d'arrêter un choix qui sera, de toute façon, toujours politique. On le sait très bien; une part sera prise en compte sur le plan politique. On sait bien où doivent intervenir les équilibres. Je n'ai jamais dit qu'il fallait tout reporter sur la périphérie nord. Vous ne m'avez jamais entendu dire un tel propos. Je sais très bien quelle était la situation historique à l'aéroport de Bruxelles-National. Encore faut-il revenir aux considérations objectives qu'avait fixé une situation historique à l'aéroport de Bruxelles-National.

01.28 André Flahaut (PS): M. Dehaene disait lui-même que l'objectivité, c'est ce qui répondait à ses objectifs!

01.29 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je ne l'ai jamais entendu dire cela!

01.30 André Flahaut (PS): Monsieur le secrétaire d'État, apparemment, vous ne voyez pas les mêmes avions que nous et vous ne lisez pas les mêmes journaux! Pour ma part, je l'ai souvent entendu dire ce genre de choses et cela permettait d'atteindre les résultats.

01.31 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse. Nous sommes heureux d'entendre qu'il ne s'agit pas d'un plan. Néanmoins, nous nous s'interrogeons sur ces communications dans la presse. En effet, celle-ci n'invente pas sans qu'il n'y ait au moins eu une fuite de votre cabinet ou une confirmation de votre cabinet ou de vous-même, puisque des paroles ont été retranscrites.
J'entends bien que vous comptez déposer un plan sur la table du gouvernement. Cela me semble normal. Je m'étonne cependant du fait que vous envisagez de le déposer avant même qu'il n'y ait concertation avec les autres Régions. En effet, les deux Régions – les trois Régions s'il l'on ajoute les Brabançons – demandaient à être concertées avant qu'un plan ne soit sur la table du gouvernement. Cela semble évident! Or, en Flandre, on aime tant ce niveau régional. Je ne comprends dès lors pas pourquoi vous n'associez pas les Régions au préalable, d'autant plus que vous devrez de toute façon avoir l'accord des Régions pour pouvoir travailler. C'est une question que je me pose.
J'entends aussi que vous avez répondu à M. Van Biesen que vous vous concertez tout de même avec le gouvernement flamand pour le nouveau permis.

01.32 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: (…)

01.33 Karine Lalieux (PS): Il me semblait pourtant que vous l'aviez dit! Monsieur Van Biesen, ne l'a-t-il pas dit?

01.34 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: J'ai parlé du Brabant flamand qui doit donner…

01.35 Karine Lalieux (PS): Vous savez que la Région bruxelloise sera aussi concernée! Il est bon que vous consultiez le Brabant flamand, mais vous devriez aussi discuter avec des ministres qui ont toujours accepté d'être assis autour de la table, et je pense notamment aux ministres bruxellois. Cette méthode de travail me semble plus constructive. Vous ne voulez rien entendre; nous verrons ce que cela donnera par la suite.
Je partage quelque peu la vision de M. Maingain: quand les normes de bruit étaient supérieures, aucun accident ne s'est produit sur l'aéroport. Les normes de vent à 7 n'ont jamais causé de problèmes ici et n'en posent pas non plus dans les plus grands aéroports européens ni aux États-Unis. Je ne vois donc pas pourquoi… enfin, si, je vois pourquoi: l'objectivité et la rationalité ont leur limite, au bénéfice d'une utilisation politique des normes de vent. Je pense que c'est ce que vous êtes en train de faire en portant les normes de vent au plus bas et en vous réfugiant derrière des recommandations – parfaites, celles-là!
Comme vous le savez, la piste 02/20 n'est pas dangereuse en soi. Et nous avons eu un long débat à ce sujet. En revanche, elle l'est pour certains avions.

01.36 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il convient donc d'en tenir compte.

01.37 Karine Lalieux (PS): Bien évidemment.
Ensuite, vous ne parlez jamais d'un autre critère essentiel en termes de sécurité: la densité de population. Il n'y a pas que les normes de vent.
(…) Nous approuvons une solution équilibrée; nous l'avons dit et répété. Mais elle doit être concertée et objective. À cette fin, nous attendons la création d'un institut indépendant.

01.38 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik heb drie kleine opmerkingen.
Ten eerste, wat de te maken keuzes betreft, wil ik de algemene regel herhalen en onderstrepen. In dit dossier moeten er zo weinig mogelijk politieke keuzes en zo veel mogelijk technisch onderbouwde keuzes worden gemaakt. Zeker wat de windnormen betreft, wil ik u vragen die opnieuw te bekijken, binnen het kader van deze regel.
Ten tweede, wij hebben gepleit voor een onafhankelijk instituut. Wij horen daarover niets van u. Het stond in de vorige regeerperiode in de steigers. Ik heb in uw antwoord niets gehoord over dat punt. Ik zou graag willen weten wat de stand van zaken is.
Ten derde, u zegt dat u bijzonder weinig vooruitgang hebt geboekt in het op elkaar afstemmen van de Brusselse en de Vlaamse geluidsnormen. Ik vraag u maar een zaak. Wanneer hebben de laatste gesprekken tussen de verschillende Gewesten plaatsgevonden? Ik vraag van u geen dag of maand. U mag antwoorden in jaartallen. Was het in 2006, in 2007 of in 2008? Zijn er in de afgelopen drie jaar nog gesprekken geweest tussen de Gewesten over deze problematiek? Ik meen dat het antwoord vrij dicht bij 2006 zal liggen. Hoe kunt u vooruitgang boeken in een dossier, als er geen gesprekken zijn tussen de Gewesten over deze materie?

01.39 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de staatssecretaris, ik ben toch wel wat op mijn honger blijven zitten met uw antwoord. Eigenlijk hebt u enkel een aantal algemene principes naar voren geschoven waarvan u wil uitgaan, maar voor de rest blijkt er nog niet in de verste verte enig akkoord in zicht. Het is duidelijk dat er nog niets wordt gedragen door de gehele regering, want zelfs de principes zelf worden door sommigen betwist.
Het is een beetje zoals met de staatshervorming. We hebben dat het afgelopen weekend nog kunnen zien. Mijnheer de staatssecretaris, u staat eigenlijk nog nergens. Er zit een aantal dingen in uw hoofd en er lekt een aantal zaken uit in de krant, maar er is geen enkele vooruitgang.
Dat geldt ook voor de harmonisatie van de geluidsnormen. De vorige spreker heeft het zonet nog gezegd. Ik verwijt het u, en ook premier Leterme die het dossier voor u beheerste, dat er geen enkele impuls uitgaat van u – het is zeer lang geleden dat er is overlegd – om het overleg tussen de Gewesten op gang te trekken en tot resultaten te laten komen. Ik vind het eigenaardig dat daar geen enkele beweging in zit. Het is een beetje te gemakkelijk om te zeggen dat de Gewesten het maar moeten oplossen. Dat werd tijdens de vorige legislatuur al zo gezegd onder Landuyt. Zeer betreurenswaardig, want zo geraken we natuurlijk geen stap verder.
Ik pleit, ten derde, voor simulaties die zouden worden gemaakt. U zegt dat u de windnormen veel meer zult laten doorwegen bij de verdeling of het gebruik van de banen. Het zou dan toch wel nuttig zijn dat iedereen met kennis van zaken kan spreken. Dat wil zeggen dat, bijvoorbeeld op basis van het afgelopen jaar of de afgelopen twee jaren, simulaties kunnen worden gemaakt, prognoses van wat het gewijzigd baangebruik in de realiteit met zich zou meebrengen en wat daaruit zou resulteren. Tegelijk kunnen er simulaties worden gemaakt van de uitwaaiering. Het is natuurlijk de bedoeling dat de last nadien wordt gespreid, dat er niet geconcentreerd wordt gevlogen.
Ten vierde, uit het debat heb ik begrepen dat ex-minister Flahaut, na enorme transfers van legerentiteiten en legerkazernes richting Wallonië, nu ook nog de militaire luchthaven uit Vlaanderen naar Wallonië wil wegtrekken. Heel typisch. Hij heeft al heel veel van het leger verknoeid, maar blijkbaar wil hij nu ook nog al de mensen die daar werken, demoraliseren. De grootste waakzaamheid is in elk geval geboden.
Tot slot, ik hoor collega Lalieux terecht het volgende zeggen. Ik was blij te horen dat zij afstand neemt van het nimbygedachtegoed, zeggende dat ieder zijn deel van de hinder moet dragen. In die context was ik dan toch heel pijnlijk verrast door de uitspraken van mevrouw Snoy et d’Oppuers, die vlakaf zegt dat er in Brussel dichtbevolkte wijken zijn waarover niet mag worden gevlogen. Dat is natuurlijk onzin. Als men iedereen een deel van de lasten wil laten dragen, moeten ook die wijken een deel van de lasten dragen. Mevrouw Snoy et d’Oppuers, ik kan u zeggen dat er ook in de Noordrand veel mensen wonen, vele tienduizenden en zeker veel meer dan in de Oostrand. Overal wonen er mensen; daarmee moet rekening worden gehouden.
Het argument dat men met de bevolkingsdichtheid moet rekening houden, mevrouw Lalieux, gaat in die zin niet op. Elkeen die wordt gestoord is belangrijk. Wij moeten rekening houden met het welzijn van alle mensen die in de omgeving van de luchthaven wonen en niet meer met de ene omdat die toevallig in een buurt met een paar mensen meer woont.
Als men de situatie goed kent, weet men dat er overal in de buurt van de luchthaven veel mensen wonen. Daarom moeten wij naar een gezonde spreiding gaan.

Motions

En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Une motion de recommandation a été déposée par Mmes Thérèse Snoy et d'Oppuers et Zoé Genot et est libellée comme suit:
“La Chambre,
ayant entendu les interpellations de M. André Flahaut et de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers
et la réponse du secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
demande au gouvernement
- que tout projet d'organisation des vols au départ et vers l'aéroport national fasse l'objet préalablement d'une évaluation environnementale en ce qui concerne la pollution sonore et atmosphérique, et d'une estimation sur la base des statistiques de vent, de la fréquence d'utilisation des différentes pistes et des modalités de survol des zones entourant l'aéroport, en ce compris la Région bruxelloise et le Brabant wallon;
- que cette évaluation et cette estimation soient présentées et discutées, préalablement à toute décision, en commission de l'Infrastructure de la Chambre."