Mots-clés : Plan de dispersion, Notam

Un message du Médiateur fédéral.

Bruxelles, le mardi 10 juillet 2007

Concerne : 6ème liste des déviations  " 2007/06 " au Plan de Dispersion de la sélection des pistes utilisées à l'Aéroport de Bruxelles-National entre le 1er juin 2007 et le 30 juin 2007 ( conformément aux articles 1, 3, 5, 7 et 9 de l'Arrêté royal du 15 mars 2002 - Moniteur belge du 30 mars 2002, pages 13681 & 13682 )

Madame, Monsieur, 

Suite à vos diverses plaintes, je vous prie de prendre connaissance des raisons pour lesquelles des déviations au Plan de Dispersion ont été opérées, explications qui vous sont communiquées sur base des informations officielles qui m'ont été transmises par BELGOCONTROL. 

1. Système préférentiel de sélection des pistes utilisées (Plan de Dispersion)

La piste de décollage 25 Right ( droite ) est préférentiellement utilisable pour tous les départs, les atterrissages se font sur les pistes 25 Right et Left - Schéma 25R-25L :

·         du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures ( toujours heures locales de Bruxelles ) 

·         le samedi : de 06 à 23 heures ( sauf si une instruction ponctuelle est éventuellement publiée par NOTAM pour la période de 15 à 23 heures ( cfr infra* ) ) 

·         le dimanche : de 17 à 23 heures 

·         la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20 

·         la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures pour tous les départs toutes directions 

·         la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20 

·         la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'Est qui décollent sur la piste 20 

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable seule pour tous les départs, les atterrissages se font sur la piste 25 Right - Schéma 20/25R :

·         le samedi de 15 à 23 heures, confirmation ponctuelle éventuellement chaque semaine par publication d'un NOTAM ( cfr infra* )

·         le dimanche de 06 à 17 heures

·         la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures

·         la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable de nuit pour certains départs : 

·         la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'Est

·         la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'Est

·         la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures uniquement pour tous les départs vers l'Est

Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 7 nœuds avec rafales sur la piste 25 droite aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle ( liste détaillée supra ), alors une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants sera assignée (02, 07 ou 20: Schéma 02/07 =

atterrissages sur la piste 02 et décollages sur les pistes 07, schéma 20/20 = atterrissages et décollages sur la piste 20).  

2. Procédures de vol temporaires publiées par NOTAM 

Une procédure de vol temporaire spécifique, instruction publiée par NOTAM sur le site Internet de Belgocontrol ( www.belgocontrol.be à la nouvelle page : http://www.belgocontrol.be/belgoweb2/operInfoPib.do?l3menu=pibMapSelection.do?cmd=init&mChange=2.3.3.3 )  chaque fin de semaine pour l’utilisation des pistes le samedi qui suit uniquement entre 15 et 23 heures locales :

3. Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral pour l'utilisation des pistes

Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.

Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l’alinéa 7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation préférentielle des pistes n’est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :

·         Pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la sécurité tant pour les pilotes que pour les contrôleurs aériens) dépassent respectivement 20 nœuds ( 36,8 km/h ) et 7 nœuds ( 12,95 km/h ).

·         Pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds ( 27,6 km/h ) et 5 nœuds ( 9,2 km/h ).

·         Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds ( 27,6 km/h ) et 0 nœud ( 0 km/h ).

·         Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds ( 27,6 km/h ) et 5 nœuds ( 9,2 km/h ).

·         Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.

·         En cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility operations ( LVPP, soit " low visibility procedure in progress " )

·         Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.

·         Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou annoncé, ou lorsqu’un orage est prévu qui

·         pourrait affecter les arrivées ou les départs.

La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.

Normalement un avion atterrira et décollera dans le sens contraire à la direction du vent ( face au vent ) sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.

En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.

Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.

Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible  qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin. 

4. Utilisation des pistes par visibilité réduite jusqu'au 14 juillet 2007

Une utilisation alternative des pistes à l'Aéroport de Bruxelles-National par visibilité réduite a été publiée par NOTAM depuis le 26 septembre 2006 (NOTAM A1115/2006 " from 26/09/2006 09.00 Until : 30/06/2007 23 : 58 Text : RWY 25L - ILS DOWNGRADED TO CAT 1 " & NOTAM A 860/2007 " RWY 25L -ILS DOWNGRADED TO CAT I till 14/07/2007 23.58 LT " ).

Le toboggan électromagnétique de guidage des avions à l'atterrissage ( I.L.S = Instrumental Landing System ) a été totalement renouvelé sur la piste principale d'atterrissage 25 Left au cours de l'été 2006. Mais avant que ce nouvel équipement ne reçoive la certification opérationnelle la plus élevée, soit la catégorie d'utilisation " 3 ", ce nouvel ILS doit avoir pu fonctionner au niveau de départ "1" le plus bas pendant un certain temps sans panne. En d'autres mots, l'ILS de la 25 Left est en phase de rodage, soit une période réglementaire internationale de surveillance opérationnelle, laquelle durera au maximum jusqu'au 30 juin 2007.

La visibilité sur les pistes à certaines périodes ne permet PAS d'utiliser la piste 25 Left à l'atterrissage, car le seuil de visibilité minimal pour utiliser la piste 25 Left avec un  ILS temporairement rétrogradé au niveau " 1 " est dépassé ( CAT 1 : l'approche de précision aux instruments et l'atterrissage est certifié avec un plafond de visibilité ( altitude de décision DH ) de 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 550 mètres, en CAT 2 les minima sont un plafond de visibilité compris entre 100 et 200 pieds et une portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 350 mètres, en CAT 3 les minima sont un plafond de visibilité inférieur à 100 pieds et une  portée visuelle de piste qui ne soit pas inférieure à 150 mètres ).

Aux périodes pendant lesquelles on se situe sous le minima de visibilité en CAT 1 pour les atterrissages sur la piste 25 Left, tous les atterrissages sont concentrés exclusivement sur la piste mixte ( atterrissage et décollage ) 25 Right qui elle est de catégorie 3 pour les atterrissages. La piste 25 Left n'étant pas mixte, car elle ne dispose pas de voies de circulation au sol ou bretelles d'accès vers son seuil de décollage ( pas de taxiway vers une plate-forme d'attente au décollage ), les décollages sont orientés vers la piste 20 pendant les périodes de visibilité réduite puisqu'on ne sait pas décoller de la 25 Left. 

En effet, travailler en "single runway operation" ou piste unique sur la 25 Right avec concentration et de tous les atterrissages et de tous les décollages, ne peut se faire que pendant les périodes de trafic

réduit. Aux heures de pointe, quand le trafic en arrivée est plus important et qu'il faut réserver la piste 25 Right uniquement pour tous les atterrissages, alors la piste 20 est privilégiée pour les décollages pour autant que les conditions météorologiques permettent son utilisation ( dans le respect de la limite de valeur de composante de vent arrière de 0 nœud la journée et de 5 nœuds la nuit maximum ). 

5. Liste des schémas effectifs de déviations et leurs raisons, par rapport au tableau théorique du Plan de Dispersion :

Je comprends que ces explications sont techniques et complexes, mais je suis bien obligé d'entrer dans les détails subtils de toute l'organisation de la sélection des pistes utilisées afin de vous expliquer les raisons pour lesquelles des déviations ont été effectuées par rapport aux schémas prévus au Plan de Dispersion.

6. Analyse de vos remarques et suivi de vos plaintes

J'ai bien pris note de vos commentaires, propositions et remarques dont vous m'avez fait part et qui ont été regroupés en janvier 2006 dans le document de synthèse "Pistes pour un aéroport durable à Bruxelles " et en mai 2007 dans notre rapport annuel pour l'exercice 2006, lesquels ont bien été transmis au Ministre de la Mobilité, il dispose depuis d'une analyse claire et objective pour identifier le nombre et l'origine des plaintes.

Je n'ai pas à prendre position dans ce dossier, mais j'ai comme mission de bien relayer auprès des autorités responsables VOS PROPOSITIONS, et de résumer vos remarques et d'identifier la source de vos plaintes, ce que j'ai toujours accompli depuis plus de 5 ans à la Direction du Service de Médiation et ce que je continuerai de faire.

Une analyse très complète et parfaitement détaillée de l'ensemble de vos remarques et suggestions formulées dans toutes les plaintes reçues a bien été transmise au Ministre de la Mobilité dans notre

rapport annuel de l'exercice 2006 ainsi qu'à l'informateur de Sa Majesté le Roi lors de notre entretien du vendredi 22 juin 2007.

Toutes les informations complémentaires sur le fonctionnement de l'Aéroport de Bruxelles-National, soit sur les routes aériennes, les procédures aéronautiques, le système de sélection des pistes utilisées ainsi que les valeurs de composantes de vent déterminant les utilisations des pistes sont consultables sur notre site internet www.airportmediation.be, et plus spécialement dans notre rapport annuel de l'exercice 2006.

Je reste à votre disposition pour tout complément d'information, et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma plus haute considération.

Philippe TOUWAIDE
Directeur du Service Fédéral de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National