Le principal avantage est une consommation moyenne moindre par tonne transportée. Evidemment cela est valable par rapport aux transports routiers actuels! Par rapport au train et au fluvial, c'est le contraire! De tels transports circulent déjà mais sont limités à la Scandinavie et aux Pays-Bas.
Le problème est que les états doivent être d'accord et procéder aux modifications d'infrastructure ad hoc.

Malheureusement, on va vers la même situation que le transport aérien: tout le monde s'accorde pour dire qu'il faut limiter mais tout se passe sans aucune véritable contrainte pour les pollueurs affairistes!

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Retiré d'une étude française plus générale:
Le "Système Modulaire Européen" (EMS), une fois largement mis en oeuvre, entraînera une meilleure efficacité de transport, moins d’embouteillages, une sécurité accrue et une meilleure performance environnementale… .
Concrètement, il s’agit de remplacer trois camions par deux camions plus longs. Les capacités de charge additionnelles existent, ce qui signifie moins de trajets et une consommation de carburant réduite pour le même volume de marchandises. La réduction du nombre de camions signifie une baisse des embouteillages sur la route et une sécurité accrue. L’environnement en tirera également un grand avantage avec la réduction des émissions et des bruits. Il convient de noter qu’il n’existe aucune réglementation européenne concernant l’interdiction de camions articulés plus longs.
Ces ensembles sont constitués de différentes manières mais les trois principales sont les suivantes :
- un plateau et une semi remorque 
- une semi remorque et une remorque
- un plateau et deux remorques (soit un ensemble à deux articulations)
Cela permet de transporter jusqu’à 60 tonnes et la longueur de tels ensembles atteint 25,25 mètres. Ces véhicules sont appelés « Giga liners » en Allemagne.
Résultat de l’étude pratiquée en Suède :
- diminution de 30% des voyages
- diminution globale de consommation de gasoil de 15% (sachant que les ensembles roulants consomment eux plus de carburant puisque la puissance nécessaire est plus importante.)
- économie de coûts logistiques de 23%
- diminution de 20% des émissions de particules
- diminution de 20% des émissions de NOx
Le dimensionnement des systèmes de freinage doit cependant être adapté à ses nouveaux ensembles. Il n’y a pas eu d’augmentation d’accident et en Suède l’adaptation des infrastructures ne semble pas nécessaire. Les chauffeurs doivent recevoir une formation complémentaire mais il ne s’agit pas de permis spéciaux ni de certification.
Le seul problème rencontré est le rayon de giration qui impose des surfaces importantes sur les lieux de chargement et une habileté particulière de la part des conducteurs. En Angleterre où les essais ont aussi été conduits, les infrastructures routières posent davantage de problèmes (virages, rond-point…). La solution proposée consiste en des essieux dirigés efficaces à petites et grandes vitesses (> ou < à 40 Km/h) Volvo et SCANIA travaillent en commun sur ce principe.
Les même essais ont été menés avec succès par Volvo et SCANIA sur les routes d’Australie, du Brésil, de Finlande et d’Afrique du Sud.
Tests pratiqués en Allemagne où 75% des transports de fret sont effectués par des camions de 40 tonnes. Les essais ont été menés depuis 2003 avec les transporteurs Schenker, UPS et DHL. Dans ce pays le problème rencontré est celui des ponts. En effet, si la charge par essieux est tout à fait supportable (on passe en effet de 5 ou 6 essieux à 9 ou 10) c’est le poids global des ensembles qu’un tiers des ponts ne supporterait pas sans dommages sur le long terme.
On donne l’exemple très concret du transport de bière entre le sud (Bavière) et le nord de l’Allemagne qui représente actuellement 11000 camions pleins de 40 tonnes. Ce chiffre passerait à 8000 camions pour des ensembles de 60 tonnes.
Aux Pays Bas, des camions de ce type (50 tonnes et 60 tonnes) sont en circulation car rien ne les interdit. Ils sont déjà 3000 au standard EMS. Par ailleurs le standard est de 44 tonnes (en comparaison des 38 tonnes en France). Les difficultés rencontrées sont localisées en centres urbains et chez les chargeurs et clients où le manque de place est fréquent. Le ministère évoque une usure supérieure de la chaussée par les ensembles roulants (10 essieux au lieu de 5 ou 6) notamment dans les courbes et virages où les essieux « glissent » mais note aussi que le nombre total de camions devrait diminuer.
La société Flower Auction exporte des fleurs et bulbes partout dans le monde. Elle est localisée sur 5 sites en Hollande et utilise pour ses approvisionnement auprès des fournisseurs uniquement les ensembles de 25 mètres. Compte tenu de la taille du pays et des faibles dimensions parcourues, cette démarche est surtout une étude à laquelle se prête l’entreprise. Au vu du produit transporté, le poids n’est pas une contrainte et l’ensemble total dépasse rarement les 30 tonnes, même en occupant tout le volume.
Les gains calculés sont les suivants :
- gain global de 23% en carburant
- diminution du temps global de chargement déchargement de 20%
- les coûts logistiques globaux ont diminués de 20%
- ils remplacent trois camions par deux (idem pour les chauffeurs)
Les difficultés rencontrées sont localisées chez les fournisseurs dont l’accès s’effectue souvent par des petites routes et où les manoeuvres sont délicates, d’autant plus que les approvisionnements s’effectuent presque toujours de nuit… Les autres difficultés sont plus généralistes : croisements routiers, dépassements, quelques sorties autoroutières inadaptées, problèmes de circulation lors d’intempéries.
L’entreprise souhaiterait que le pays légifère rapidement afin notamment de pouvoir rentabiliser les investissements et pourquoi pas circuler en Belgique et en France.
Concernant les liquides, des essais concluants ont étés effectués en Allemagne avec des citernes conteneurisées pour un chargement de 60 tonnes. Nulle part le transport de produits dangereux ou inflammables n’a encore été envisagé.
Au cours des essais et quels que soient les pays, aucun accident plus grave qu’avec un attelage standard ou directement lié à la longueur des « giga liners » n’a été recensé. Dans les Pays nordiques où ces essais ont été pratiqués et d’après les intervenants, les revendications des riverains ne semblent pas préoccupantes. En revanche on a pu noter à plusieurs reprises la surprise de conducteurs non avertis et donc quelques situations potentiellement accidentogènes. En ce qui concerne les coûts, seul le PDG de Flower Auction s’est prononcé sur le sujet ; le gain réparti sur le client n’a été que d’environ 5%. Les avantages sont plus notables pour l’entreprise elle-même (moins 20% de coûts logistiques globaux) mais c’est elle qui supporte les investissements.

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