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Survol des avions: L’étude ULB sur le Plan Wathelet n’est pas si neutre ni si indépendante que cela !

Par L'informateur • Avions: actualité, bruit et pollution • Mercredi 21/05/2014 • 0 commentaires • Version imprimable

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Ci-dessous, l'opinion de l'UBCNA sur l'étude universitaire.

L’UBCNA a analysé en détail l’étude d’analyse ex-post réalisée par Frédéric Dobruszkes sur les nouvelles procédures aériennes mises en service le 6 février 2014 et remarque divers conflits d'intérêt dans ce travail.

Quant à l’auteur de l’étude

Outre d’être chercheur à l’ULB, Frédéric Dobruszkes, ixellois et donc un citoyen nouvellement survolé, est également depuis octobre 2010 le Vice-Président de la Commission Régionale de Mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, nommé à cette fonction rémunérée par le Gouvernement bruxellois par arrêtés des 14 octobre 2010 et 12 juillet 2007. Mr. Dobruszkes est en outre Membre suppléant de la Commission Régionale bruxelloise de développement.

De ce fait, l’auteur de l’étude se trouve être dans une position de juge et partie dans l’analyse du survol de Bruxelles. En effet, en matière de mobilité et d’environnement, il a été nommé pour représenter et défendre les intérêts de la Région de Bruxelles-Capitale. Il ne peut donc en toute impartialité participer à une analyse de l’impact environnemental du survol de Bruxelles.

Au niveau politique, Mr. Dobruzkes aurait participé jadis aux Etats-Généraux de Bruxelles et à la constitution du nouveau mouvement bruxellois créé par Manifesto, qui a donné par après lieu à la création du parti PROBRUXSL. ( voir analyse du CRISP ).

De plus l'étude de l'ULB contient exactement les mêmes erreurs que la cartographie "anonyme" du survol reprise par un Collectif, lequel a toujours refusé de divulguer son auteur. Curieux que les mêmes fautes soient exactement reprises dans ces deux cartographies.

On se demande donc si le même chercheur aurait-il alors réalisé et l'étude ULB et l'étude sans nom du Collectif ???

Quant aux conditions d’attribution de l’étude.

Les règles sur les marchés publics précisent qu’il ne peut être procédé à un marché dénommé « procédure négociée sans publicité » sans cahier des charges que pour un marché de moins de 5.500 € hors TVA, mais il faut contacter au minimum 3 soumissionnaires potentiels et procéder à une comparaison effective, ce qui n’a pas été réalisé par le SPF Mobilité. Donc la validité administrative de cette étude n’est pas démontrée.

Quant au fondement de l’étude

Toute l’étude repose sur deux postulats de base totalement faux, lesquels dénaturent toute la suite de l'étude :

- l'étude se base totalement sur le fait que les décollages 25R historique virage gauche avant février 2014 vireraient court en frôlant les limites régionales et donc avec très peu de personnes survolées, c'est bien entendu TOTALEMENT FAUX

- l'étude repose sur le fait que le virage 25R historique gauche a toujours été effectué ainsi depuis 1970 et qu’il ne survolerait pas des quartiers denses ou très denses, c'est bien entendu également TOTALEMENT FAUX

L’UBCNA tient à remarquer que cette étude oublie carrément d’analyser les atterrissages 01 sur l’est de Bruxelles, ni ne prend en compte les modifications récentes et positives apportées aux routes Denut, Civ, Delta et Chabert.

En additionnant le nombre de personnes impactées selon l’étude ULB, on arrive à un total global de 1.070.200 – soit presque tout Bruxelles - alors que les tracés radar démontrent très clairement qu’une part importante de bruxellois n’est absolument pas survolée.

De plus, l’étude oublie que de 2000 à 2004 on virait à 2.000 pieds et que l’on survolait donc Bruxelles plus loin et plus longtemps en se dirigeant vers les balises directement. L’étude fait une confusion entre les virages 19 et 25R et prétend que des vols vers Chièvres se feraient depuis la piste 19 le weekend, et décrit plusieurs routes du Canal, ce qui est totalement faux.

L’étude oublie qu’il s’agit de 7 phases successives d’améliorations des procédures plus connues sous le nom de « Plan Wathelet », dont celle du 6 février était la sixième étape, et cette étude se résume, en fait, à un calcul du nombre de personnes qui à Bruxelles peuvent potentiellement voir les avions passer.

Par contre, nous avons découvert que l’étude déduit, en page 28, que la Route du Canal, mise en service en juin 2003, ne dérange donc pas vraiment jusqu’à une distance de 8 kilomètres en bout de piste. Ce qui est une distance énorme qui permet bien aux avions de monter en altitude rapidement et de moins gêner.

Dans les chiffres de survol de Bruxelles, l’auteur a omis de comptabiliser les 48.40 % de départs 25R opérés en 2013 sur la route unique Lno/Spi/Sopok/Pites/Rousy par Bruxelles, Haren, Evere, Schaerbeek et les deux Woluwé, route qui ne se trouve PAS sur les limites régionales et qui survole bien des quartiers denses.

Mais l’étude est très discrète sur le fait que la Région de Bruxelles-Capitale a donc effectivement corrigé ou adapté des tracés radar en vue de donner une mauvaise présentation de la situation.

Enfin, comment ne pas s’indigner de l’affirmation selon laquelle le Gouvernement aurait modifié les routes uniquement en fonction du nombre de plaintes venant de quartiers favorisés, si les plaintes étaient massives dans la zone Est, c’est bien parce qu’il y avait un énorme problème qui devait être rapidement réglé.

Et comment ne pas réagir face à une analyse partisane et politique de cette étude de l’ULB qui se permet de critiquer le fonctionnement du Gouvernement ? Est-ce la mission d'un géographe d'analyser le mode de fonctionnement et de prise de décision du Gouvernement ? NON !

Wathelet devait-il d’abord faire des études d’impact et de santé ?

NON, tant qu’aucune disposition légale ou réglementaire ne l’impose en Droit belge, l’avant projet de loi sur le mode de fixation des procédures aéronautiques étant toujours au stade de la consultation avec les Régions, il n’existe aucune norme en Droit belge qui le prévoit.

Faire des études sans aucune base juridique, c’est laisser une porte ouverte à tout recours et à toute interprétation. C’est risqué.

Actuellement la manière dont le Ministre des Transports détermine les routes et procédures aériennes découle des dispositions suivantes :

·         Arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, Moniteur belge du 26 mars 1954 :

a.    Article 43 § 2 : Le Ministre chargé de l’administration de l’aéronautique ou son délégué fixe, dans chaque cas, les conditions techniques d’utilisation des aérodromes

b.    Article 44 : En outre, le Ministre ou son délégué, peut modifier les conditions d’utilisation d’un aérodrome pour tenir compte des modifications apportées à son environnement

·         Arrêté royal du 15 septembre 1994 fixant les règles de l’air, Moniteur belge du 1er décembre 1994 :

a.    Article 48 : L’autorité responsable de la fourniture de services de la circulation aérienne fixe les procédures que les contrôleurs de la circulation aérienne sont tenus d’appliquer

 

Peggy CORTOIS

Présidente du Conseil d'Administration de l'asbl UBCNA-BUTV vzw



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