Compte-rendu de questions orales posées par Thérèse Snoy (ECOLO)  au secrétaire d’Etat à la mobilité Etienne Schouppe.

1. La révision des redevances d’aéroport, 
2. La sécurité aérienne en Belgique, ainsi que l’accident du Boeing Kalitta en mai 2008
3. La privatisation des aéroports régionaux de Flandre, et la licence d’exploitation de Bruxelles-National.

Selon la député, les réponses du secrétaire d’Etat témoignent de la faiblesse de la régulation publique sur le transport aérien, mais d’une prise en compte progressive de ses coûts « externes ». Par ailleurs, le nombre d’incidents a augmenté ces dernières années. Il faudra en approfondir les causes !

Questions orales posées au Secrétaire d’Etat à la mobilité Etienne Schouppe en Commission de l’Infrastructure du 9 février 2009.

1. Les redevances d'aéroport

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, ma question, qui date déjà du 12 janvier 2009, concerne les redevances d'aéroport. Vous étiez alors interrogé dans un petit article du journal "Metro" sur d'éventuelles nouvelles "vliegtaxen", des taxes sur les avions et vous répondiez qu'une étude sur une révision éventuelle des redevances demandées aux compagnies aériennes ou aux sociétés d'exploitation des aéroports était en cours. Ces redevances serviraient à mieux financer les services de votre administration en matière de sécurité aérienne.

Par ailleurs, un projet de directive européenne est en voie d'adoption et concerne l'harmonisation des redevances dans les États membres, de façon à ce qu'elles couvrent les coûts liés à la sécurité aérienne. Si je comprends bien, l'objectif de la directive est de percevoir ces redevances. Un débat s'est également tenu sur les taxes auxquelles le gouvernement a renoncé au mois de novembre sous la pression des gouvernements régionaux et des compagnies aériennes. Précédemment, nous avons déjà eu l'occasion d'échanger sur le montant annuel demandé à l'exploitant de l'aéroport, à savoir un montant indexé de 182.000 euros. Ce montant représente vraiment peu de choses en termes de perception publique par rapport aux voyages aériens car on avoisine les 18 millions de passagers par an.

Monsieur le secrétaire d'État, qu'en est-il de cette redevance? Comptez-vous augmenter cette redevance d'exploitation ou une autre redevance? Ou bien, procéderez-vous d'une autre façon pour financer les prestations de vos services? Enfin, comment vous profilez-vous pour répondre aux exigences futures de la directive européenne?

Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy, d'abord, pour éviter tout malentendu, je tiens à préciser qu'il n'est pas question d'une nouvelle taxe sur le billet d'avion, même déguisée. Vous n'ignorez pas que la Direction la Direction générale Transport aérien (DGTA) perçoit, comme la plupart des autres administrations fédérales, des redevances pour certaines prestations effectuées. Ces redevances peuvent avoir trait à la certification des avions, des ateliers de maintenance ou à la sûreté des aéroports, l'agrément des compagnies aériennes, la formation des pilotes, et autres. Ces redevances pour la DGTA la DGTA ne sont pas à confondre avec la redevance couvrant les frais de l'autorité de régulation économique de l'aéroport de Bruxelles-National – 182.000 euros –, ni avec les redevances perçues par Belgocontrol ou Eurocontrol auprès des compagnies aériennes pour les services de la navigation aérienne.

Comme vous l'avez mentionné, madame Snoy, ces redevances pour les services de la navigation aérienne font l'objet d'une directive européenne, mais ce n'est pas l'objet de la question. La DGTA la question. la DGTA La DGTA ne recouvre actuellement qu'une partie mineure de ses frais auprès des usagers, le solde des coûts restant à charge du contribuable. Une étude sur la révision de ces redevances afin d'assurer une meilleure correspondance entre le montant des redevances à percevoir et le coût des prestations effectuées a été réalisée par l'administration. Assez logiquement, une augmentation du taux de recouvrement des coûts engendrera une augmentation sensible des différentes redevances. Actuellement, ces redevances sont uniquement perçues par prestation individuelle. L'étude propose de conserver ce système de redevances pour certaines prestations et d'imposer une redevance par passager et par tonne de fret couvrant un ensemble d'autres prestations afin de limiter le nombre de redevances à percevoir et les coûts administratifs qui y sont liés.

Les résultats de cette étude font actuellement l'objet de consultations avec les usagers, au nombre desquels figurent les aéroports régionaux. Ces consultations avec le secteur étant toujours en cours, il est vraiment trop tôt aujourd'hui pour parler de montants ou de dates d'entrée en vigueur. Les Régions, en tant que parties intéressées à l'établissement de toute réglementation de transport, feront l'objet d'une concertation spécifique lorsque ce projet sera davantage défini. Bien qu'elle n'ait pas été consultée officiellement, la Région la Région wallonne a d'ores et déjà réagi négativement sur les résultats de cette étude, comme vous avez pu le lire dans la presse. Ce la presse. Ce projet étant encore à un stade préliminaire, les discussions devront avoir lieu afin de mettre toutes les parties d'accord.

Je tiens toutefois à ajouter que les prestations effectuées par le secteur public pour un nombre limité de sociétés commerciales ne devraient pas être supportées par le contribuable. Ce sont des prestations spécifiques que les sociétés facturent à leur clientèle "passagers" ou "marchandises". Ces prestations ne peuvent être qualifiées de "sociales". Il serait donc beaucoup plus correct que les prestations effectuées par le service public fassent l'objet d'une facturation spécifique.

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Je remercie le ministre pour ces précisions. Je relirai sa réponse avec intérêt pour bien faire comprendre la distinction entre ces différents types de redevances. Comme vous, j'estime qu'il n'est pas normal que les contribuables doivent supporter le coût des activités commerciales du secteur aérien. Il faut une taxation intelligente du transport aérien, sous la forme d'une redevance ou d'une fiscalité, qui s'applique effectivement à ceux qui consomment le voyage aérien. Par ailleurs, il serait intéressant de trouver une forme de taxation qui pénalise les voyages les plus émetteurs de CO2 et les plus polluants. Je me permets de rappeler que le rail est sévèrement contrôlé pour que les subsides publics ne financent pas des activités commerciales. Il serait donc anormal que le secteur aérien bénéficie de subsides indirects ou de services publics sans les financer.

2. La sécurité aérienne en Belgique

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais revenir sur le rapport annuel de Belgocontrol dans lequel un petit encart relatif aux incidents aériens en Belgique révèle qu'entre 2001 et 2004, le nombre d'incidents de catégories A et B était en baisse: 19 incidents en 2001, 13 en 2002, 12 en 2003, 6 en 2004. Depuis lors, les résultats se sont quelque peu dégradés avec 12 incidents en 2005, 11 en 2006 et 8 en 2007. Disposez-vous des résultats pour 2008? Comment se répartissent les incidents par aéroport pour les catégories A à E de 2001 à 2008? Pouvez-vous donner également une brève description de la nature de l'incident? Est-il possible de communiquer ces informations aux membres de la commission? Enfin, au sujet du crash du Boeing Kalitta le 25 mai 2008, un rapport préliminaire précisait qu'un faucon était la cause de l'accident. Pouvons-nous avoir accès à ce rapport? Existe-t-il aujourd'hui un rapport plus détaillé? A-t-on pris des mesures pour éviter qu'un pareil accident se reproduise?

Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy, le nombre d'incidents impliquant les services de contrôle de la navigation aérienne de Belgocontrol pour l'année 2008 n'étant pas disponible, je ne peux que vous communiquer les chiffres de Belgocontrol pour 2001 à 2007 par classe d'incident. Il n'est pas possible de donner une description de chaque incident ni de les ventiler par aéroport. Il s'agit ici des incidents pour lesquels les services de contrôle de la navigation aérienne sont impliqués, par exemple lorsque deux avions en vol s'approchent trop l'un de l'autre, lorsqu'un avion vole à trop basse altitude ou encore lorsque les pilotes ne respectent pas les instructions des aiguilleurs du ciel. Ils ne sont donc pas nécessairement liés à un aéroport en particulier.

 Quant à l'accident de Kalitta, le rapport intermédiaire établi récemment montre que l'accident est probablement dû à un faucon crécerelle aspiré par l'un des moteurs de l'avion. Le rapport final est en voie d'achèvement. Quelques analyses et rapports officiels du bureau des enquêtes des accidents aériens des États-Unis (NTSB) doivent encore y être joints. Une fois ce rapport achevé et d'après les prescriptions de l'OACI, toutes les parties concernées disposent d'une période de 60 jours pour livrer d'éventuels commentaires. Après ce délai, le rapport final sera accessible à tous. Quant aux statistiques demandées, elles se présentent sous la forme d'un tableau que je me permets de vous communiquer :

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Ma demande d'un minimum de classification et d'une brève description des incidents est pertinente. Je comprends que tous les incidents ne sont pas liés aux aéroports mais on devrait pouvoir les présenter par catégories – vous en avez d'ailleurs cité quelques-unes. Nous pourrions vérifier également s'il y a des aéroports qui présentent tel ou tel type de risque; je pense notamment aux pistes ou à un non-respect des instructions données par les aiguilleurs. Il me semblerait pertinent de pouvoir disposer d'une classification plus fine.

3.  La privatisation des aéroports régionaux de Flandre

 Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, ma troisième question concerne également les aéroports. J'ai appris par la presse que la gestion des aéroports régionaux de Flandre sera probablement privatisée. La presse mentionnait que des contrats de gestion d'une durée de 30 ans maximum seraient conclus. Pouvez-vous me préciser ce qu'il en est? En rapport avec la durée de la licence d'exploitation de Brussels Airport qui est illimitée, selon les termes de l'accord avec la société Macquarie la société Macquarie au moment de la cession des parts de l'État en 2004, ne pensez-vous pas qu'il y a là un risque de distorsion de concurrence au profit de l'aéroport qui aurait la licence d'exploitation la plus longue? Ne faudrait-il pas octroyer des licences d'exploitation de durée similaire à tous les aéroports, sous peine d'intervention de la part de la Commission la Commission européenne pour distorsion de concurrence?

 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy, je puis vous répondre que, conformément à l'article 6, § 1er, 17° de la loi spéciale des réformes institutionnelles du 8 août 1980, les Régions sont compétentes en ce qui concerne l'équipement et l'exploitation des aéroports et des aérodromes publics, à l'exception de l'aéroport de Bruxelles-National. Les Régions sont donc exclusivement compétentes en ce qui concerne l'exploitation des aéroports situés sur leur territoire respectif et mènent leur propre politique dans ce domaine, tandis que l'autorité fédérale est compétente pour l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National. Ce sont donc les autorités compétentes qui décident souverainement des modalités d'exploitation. Ainsi, l'autorité fédérale a opté pour une privatisation de l'aéroport de Bruxelles-National en 2004 en adoptant deux arrêtés royaux régissant respectivement la transformation de BIAC en société anonyme de droit privé et l'octroi de la licence d'exploitation soumise au respect de conditions. Depuis la transformation de BIAC en société anonyme de droit privé et la cession de 70% des actions à Macquarie en 2004, il n'y a plus de contrat de gestion entre l'exploitant et l'État belge; ce sont les deux arrêtés royaux qui régissent dorénavant les obligations à remplir par le titulaire de la licence d'exploitation qui a été octroyée pour une durée indéterminée. Par ailleurs, je vous signale qu'en cas de non-respect des dispositions légales, le titulaire de la licence s'expose à des sanctions pouvant aller jusqu'au retrait de la licence. J'estime la licence. J'estime donc que le risque de distorsion de concurrence en raison d'une durée différente d'une licence ou concession est négligeable. De plus, rien n'empêche le gouvernement régional d'octroyer également une licence ou concession d'exploitation aéroportuaire pour une durée indéterminée. C'est son droit!

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. Cela dit, je ne voulais nullement mettre en cause les compétences des Régions en la matière. Mais la matière. Mais vous comprendrez que je puisse m'interroger quant au caractère illimité ou indéterminé de la licence accordée en 2004 à la société Macquarie. Vous la société Macquarie. Vous avez fait référence à deux arrêtés royaux. En réalité, les conditions auxquelles il est fait référence se retrouvent dans d'autres permis comme le permis d'environnement. L'exploitation de l'aéroport est soumise à très peu de conditions. Évidemment, la loi doit être respectée. Mais aucune limite n'est prévue en termes de nombre de vols. Vous avez dit que vous alliez demander qu'il n'y ait pas plus de 16.000 vols la nuit. Mais la nuit. Mais sur quelle base comptez-vous effectuer votre demande ?

Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Sur base de ma compétence. C'est clair!

Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Il me semblerait logique de prévoir une licence d'exploitation avec l'aéroport de Bruxelles-National dans laquelle seraient prévues des conditions, notamment en termes de nombre de vols. Il serait opportun également que ces conditions soient révisables dans le temps, ce qui implique la durée limitée de la licence. Selon la licence. Selon moi, il pourrait y avoir contestation si les aéroports régionaux devaient bénéficier de licences d'exploitation à durée limitée alors que ce n'est pas le cas au niveau national. Toujours est-il que la façon dont l'État belge a cédé ses parts sans obtenir énormément de contreparties sur le plan financier et des conditions pose question.

Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Snoy, ce n'est pas à vous que je dois donner une description relative aux conditions qui ont amené le gouvernement de l'époque à vendre. Pour ma part, je n'ai contribué ni à la décision qui a été prise, ni aux discussions préalables qui ont eu lieu. Les conditions de vente des parts à la société Macquarie la société Macquarie ont été notamment fixées en fonction de la durée, car c'est cet élément qui a déterminé le prix. Je ne souhaite nullement juger les décisions qui ont été prises à l'époque.