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La liste de De decker s'intéresserait-elle au bien être des Liégeois? Vise-t-elle à se positionner pour les régionales? Il y a une place à prendre puisqu'aucun parti, hormis ECOLO, ne remet en question le développement aéroportuaire.

18 Question de Mme Ulla Werbrouck au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier ministre sur "les vols de fret de la compagnie aérienne El Al au départ de Liège (Art. 127)" (n° 7998)

18.01 Ulla Werbrouck (LDD) : Récemment, j'ai lu que la compagnie aérienne israélienne El Al n'utilise plus l'aéroport de Schiphol pour ses avions cargo parce que les tarifs pratiqués pour l'atterrissage d'appareils anciens ont augmenté. El Al devait remplacer l'aéroport de Schiphol par celui de Liège à partir du 6 octobre. La Belgique deviendra-t-elle un lieu de refuge pour les vieux avions ? A-t-il été procédé à une analyse d'incidence relative aux nuisances pour les riverains et pour  l'environnement ? Étant donné qu'il s'agit d'appareils anciens, prend-on des mesures de sécurité supplémentaires ? Quel est votre échéancier en la matière ? Des initiatives sont-elles prévues à l'échelon européen pour rationaliser les droits d'atterrissage ?

18.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État (en néerlandais) : Les efforts de l'industrie aéronautique pour fabriquer des avions moins bruyants portent peu à peu leurs fruits. Il en résulterait que les coûts initiaux seront nettement plus élevés, écartant éventuellement du marché plusieurs entreprises publiques. La mise en place d'un transport aérien est déterminé par plusieurs facteurs économiques et écologiques et le facteur sécurité est parfois un peu perdu de vue dans ce cadre. Nous allons dès lors renforcer les contrôles des différents avions à l'avenir. Les pouvoirs publics peuvent en outre influencer l'attitude de l'industrie en accordant une plus grande importance aux facteurs écologiques. Nous décourageons ainsi l'accès à Zaventem pour les avions du type Boeing 747-200, des appareils extrêmement bruyants. En ce qui concerne la qualification des avions des chapitres 1 et 2, je laisse cet aspect aux aéroports qui accueillent toujours ces appareils. En Belgique, les avions doivent en principe être certifiés chapitre 3. Nous continuerons à suivre les développements internationaux en la matière. Les aéroports se basent sur une analyse d'impact, qui détermine le nombre et le type d'avions qu'ils accueillent. L'instance compétente de la Région wallonne a effectué cette analyse pour l'aéroport de Liège. Aucun lien direct n'a pu être établi entre l'âge d'un appareil et la sécurité. En outre, la qualité de la maintenance et des contrôles en la matière n'est pas linéairement proportionnée aux résultats observés. Nous partons toutefois du principe que ce lien sera mis en évidence à long terme et nous restons dès lors vigilants à cet égard. Il est par ailleurs évident que nous sommes encore plus attentifs aux avions d'un certain âge qui ont déjà dû faire l'objet de certaines révisions. En ce qui concerne Bruxelles National, le Gouvernement fédéral a déjà pris des mesures pour décourager l'utilisation d'avions bruyants. Selon l'approche de l'OACI, divers facteurs concernant d'éventuelles nuisances sonores sont pris en compte à cet effet. Nous tentons en outre d'affiner cette approche en collaboration avec plusieurs autres petits pays d'Europe occidentale. Un projet de directive relatif aux redevances aéroportuaires est en outre à l'examen au Conseil européen et au Parlement européen. Ce projet prévoirait la possibilité pour chaque pays de continuer à placer ses propres accents. Spécifiquement pour la Belgique, nous allons proposer, certainement en ce qui concerne les vols de nuit à Zaventem, d'utiliser des avions moins bruyants. En ce qui concerne les autres aéroports, nous devons respecter l'autonomie des Régions.