Mots-clés : Aviation, Aéroport, UE, Bruit
La Directive concernée est la 2002/30/CE qui permet aux Etats membres d’introduire des restrictions d'exploitation, à certaines conditions et dans certains aéroports, afin de diminuer les nuisances sonores dans les aéroports. La Commission dit son intention d’étudier les moyens de clarifier les dispositions du texte et son champ d’application.
Elle constate que la directive n’a été utilisée que dans un nombre limité d’aéroports, alors que le nombre de personnes perturbées par le bruit, en particulier la nuit, ne cesse d’augmenter. En cause : l’augmentation générale du trafic.
La Commission indique notamment qu’elle pourrait revoir la définition des avions qui peuvent faire l’objet de restrictions d’exploitation. Elle avance des estimations qui prévoient que le croissance du nombre de personnes perturbées par le bruit pourrait être freinée par une définition plus stricte des avions visés.
Un autre rapport sur la question du bruit autour des aéroports est attendu en 2009 qui concernera l’application de la Directive 2002/49/CE imposant des cartes de bruit et des plans d’action pour les principaux aéroports civils et les grandes agglomérations
Elle constate que la directive n’a été utilisée que dans un nombre limité d’aéroports, alors que le nombre de personnes perturbées par le bruit, en particulier la nuit, ne cesse d’augmenter. En cause : l’augmentation générale du trafic.
La Commission indique notamment qu’elle pourrait revoir la définition des avions qui peuvent faire l’objet de restrictions d’exploitation. Elle avance des estimations qui prévoient que le croissance du nombre de personnes perturbées par le bruit pourrait être freinée par une définition plus stricte des avions visés.
Un autre rapport sur la question du bruit autour des aéroports est attendu en 2009 qui concernera l’application de la Directive 2002/49/CE imposant des cartes de bruit et des plans d’action pour les principaux aéroports civils et les grandes agglomérations
Introduction à la note.
Le bruit des avions est un sujet critique pour les habitants de zones situées à proximité des aéroports depuis que les avions à réaction se sont généralisés dans les années 60 et 70. Ce problème a incité les gouvernements et le secteur aéronautique à rechercher constamment des réductions du niveau de bruit produit par chaque aéronef, en parvenant notamment à un consensus à l'échelon international (OACI) sur l'introduction de normes de plus en plus strictes – un processus qui a conduit à définir les normes dites Chapitre 2, 3 et 4 pour les aéronefs. Il en résulte que les avions à réaction de transport de passagers actuellement en service sont nettement moins bruyants que leurs prédécesseurs. Sur base de l'accord trouvé au sein de l'OACI pour l'interdiction des vieux avions à réaction bruyants du Chapitre 2, l'interdiction totale des aéronefs du Chapitre 2 est entrée en vigueur dans l'UE à partir d'avril 2002. Le Conseil de l'OACI a adopté en juin 2001 une nouvelle norme de certification (Chapitre 4 de l'annexe 16, volume 1, de la Convention, sur l'aviation civile internationale) fixant des normes de bruit pour les nouveaux aéronefs entrant en service à partir du 1er janvier 2006, mais aucun calendrier n'a été défini pour le retrait des aéronefs du Chapitre 3. L'absence de calendrier a pour effet d'accroître la pression exercée pour que soient introduites des restrictions d'exploitation afin de diminuer les nuisances sonores dans les aéroports. Si les normes de bruit applicables à chaque aéronef ont été durcies, la croissance des niveaux de trafic et l'expansion du trafic régulier dans un nombre grandissant d'aéroports continuent de poser problème aux riverains. Il s'ensuit des demandes de restrictions d'exploitation supplémentaires dans certains aéroports afin de diminuer l'impact sonore des avions pendant les périodes les plus critiques (soirée, nuit et week-end) ou de restreindre l'utilisation des vieux aéronefs bruyants présentant une faible marge de conformité au Chapitre 3. Le 26 mars 2002, la Communauté a adopté la directive 2002/30/CE relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté1. La directive permet aux États membres d'introduire dans certains aéroports des nouvelles restrictions d'exploitation, notamment pour les aéronefs présentant une faible marge de conformité au Chapitre 3, pour autant que qu'elles soient conformes à l'approche dite "approche équilibrée" définie dans les résolutions A33-7 et A35- 5de l'assemblée de l'OACI. La même année, l'UE a adopté la directive 2002/49/CE2 imposant que des cartes stratégiques de bruit et des plans d'action soient adoptés pour les principaux aéroports civils3 ainsi que pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants en vue de prévenir, d'éviter et de réduire les effets nocifs (y compris la gêne) du bruit du trafic aérien. La Commission présentera en 2009 un rapport séparé au Parlement européen et au Conseil sur la mise en oeuvre de cette directive. En 2006, l'UE a adopté une stratégie renouvelée sur le développement durable4 qui vise à "réduire les nuisances sonores dues aux transports, tant à la source que par des mesures d’atténuation visant à garantir que les niveaux d’exposition globaux minimisent l’incidence sur la santé.". L'article 14 de la directive 2002/30/CE enjoint à la Commission de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'application de cette directive au plus tard dans les cinq ans suivant son entrée en vigueur. Il précise en outre que le rapport de la Commission doit être accompagné, le cas échéant, de propositions en vue de la révision de la directive. Ce rapport a pour but essentiel de montrer dans quelle mesure l'objectif de la directive est atteint et dans quelle mesure l'application de la directive y a contribué. Il contient donc une évaluation de l'efficacité de la directive, qui vise notamment à déterminer s'il est nécessaire de réviser la définition d' "aéronef présentant une faible marge de conformité" figurant à l'article 2, point d), (c'est-à-dire qui satisfait aux limites de certification fixée au Chapitre 3, avec une marge cumulée inférieure ou égale à 5 EPNdB5 – aéronef dit "moins 5") pour la rendre plus sévère. Pour situer cette discussion dans un contexte, le rapport évalue les changements observés depuis 2002 dans l'environnement sonore de la Communauté et détermine si le cadre réglementaire de la directive a contribué à ces changements. Ce travail qualitatif et quantitatif a nécessité un inventaire détaillé des mesures déjà prises ou prévues dans les aéroports dans le cadre de la directive.
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Le bruit des avions est un sujet critique pour les habitants de zones situées à proximité des aéroports depuis que les avions à réaction se sont généralisés dans les années 60 et 70. Ce problème a incité les gouvernements et le secteur aéronautique à rechercher constamment des réductions du niveau de bruit produit par chaque aéronef, en parvenant notamment à un consensus à l'échelon international (OACI) sur l'introduction de normes de plus en plus strictes – un processus qui a conduit à définir les normes dites Chapitre 2, 3 et 4 pour les aéronefs. Il en résulte que les avions à réaction de transport de passagers actuellement en service sont nettement moins bruyants que leurs prédécesseurs. Sur base de l'accord trouvé au sein de l'OACI pour l'interdiction des vieux avions à réaction bruyants du Chapitre 2, l'interdiction totale des aéronefs du Chapitre 2 est entrée en vigueur dans l'UE à partir d'avril 2002. Le Conseil de l'OACI a adopté en juin 2001 une nouvelle norme de certification (Chapitre 4 de l'annexe 16, volume 1, de la Convention, sur l'aviation civile internationale) fixant des normes de bruit pour les nouveaux aéronefs entrant en service à partir du 1er janvier 2006, mais aucun calendrier n'a été défini pour le retrait des aéronefs du Chapitre 3. L'absence de calendrier a pour effet d'accroître la pression exercée pour que soient introduites des restrictions d'exploitation afin de diminuer les nuisances sonores dans les aéroports. Si les normes de bruit applicables à chaque aéronef ont été durcies, la croissance des niveaux de trafic et l'expansion du trafic régulier dans un nombre grandissant d'aéroports continuent de poser problème aux riverains. Il s'ensuit des demandes de restrictions d'exploitation supplémentaires dans certains aéroports afin de diminuer l'impact sonore des avions pendant les périodes les plus critiques (soirée, nuit et week-end) ou de restreindre l'utilisation des vieux aéronefs bruyants présentant une faible marge de conformité au Chapitre 3. Le 26 mars 2002, la Communauté a adopté la directive 2002/30/CE relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté1. La directive permet aux États membres d'introduire dans certains aéroports des nouvelles restrictions d'exploitation, notamment pour les aéronefs présentant une faible marge de conformité au Chapitre 3, pour autant que qu'elles soient conformes à l'approche dite "approche équilibrée" définie dans les résolutions A33-7 et A35- 5de l'assemblée de l'OACI. La même année, l'UE a adopté la directive 2002/49/CE2 imposant que des cartes stratégiques de bruit et des plans d'action soient adoptés pour les principaux aéroports civils3 ainsi que pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants en vue de prévenir, d'éviter et de réduire les effets nocifs (y compris la gêne) du bruit du trafic aérien. La Commission présentera en 2009 un rapport séparé au Parlement européen et au Conseil sur la mise en oeuvre de cette directive. En 2006, l'UE a adopté une stratégie renouvelée sur le développement durable4 qui vise à "réduire les nuisances sonores dues aux transports, tant à la source que par des mesures d’atténuation visant à garantir que les niveaux d’exposition globaux minimisent l’incidence sur la santé.". L'article 14 de la directive 2002/30/CE enjoint à la Commission de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'application de cette directive au plus tard dans les cinq ans suivant son entrée en vigueur. Il précise en outre que le rapport de la Commission doit être accompagné, le cas échéant, de propositions en vue de la révision de la directive. Ce rapport a pour but essentiel de montrer dans quelle mesure l'objectif de la directive est atteint et dans quelle mesure l'application de la directive y a contribué. Il contient donc une évaluation de l'efficacité de la directive, qui vise notamment à déterminer s'il est nécessaire de réviser la définition d' "aéronef présentant une faible marge de conformité" figurant à l'article 2, point d), (c'est-à-dire qui satisfait aux limites de certification fixée au Chapitre 3, avec une marge cumulée inférieure ou égale à 5 EPNdB5 – aéronef dit "moins 5") pour la rendre plus sévère. Pour situer cette discussion dans un contexte, le rapport évalue les changements observés depuis 2002 dans l'environnement sonore de la Communauté et détermine si le cadre réglementaire de la directive a contribué à ces changements. Ce travail qualitatif et quantitatif a nécessité un inventaire détaillé des mesures déjà prises ou prévues dans les aéroports dans le cadre de la directive.
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