Un article de XAVIER DUCARME mis en ligne sur lalibre.be

Un avion de la dernière génération serait 100 fois moins bruyant qu'un appareil de ligne des années 50. Mais du progrès reste à faire. L'avion silencieux n'est pas pour demain. Et sans doute pas pour ce siècle. Certes l'industrie aéronautique déploie de constants efforts pour réduire les nuisances sonores de ses appareils, mais imaginer qu'un avion, un jour, ne générera plus de bruit est vain. «Un gros porteur, quel qu'il soit, qui décolle durant la nuit à pleine charge pour un vol transcontinental réveillera toujours les habitants de la maison qu'il survolera à une altitude de 200 mètres» explique Jean Solonakis, directeur du bureau d'études acoustiques Atech. Et si le débat se focalise actuellement sur le MD-11, c'est parce qu'il s'agit essentiellement du gros porteur mis au service de DHL. Si les moyens courriers posent en général moins de problèmes pour les riverains, ce n'est pas en raison des plus fortes avancées technologiques dont ils disposeraient en matière de lutte contre les émissions sonores, mais simplement parce que, étant plus légers, ils atteignent plus rapidement de l'altitude et frôlent dès lors moins les toitures des quartiers voisins. «Le MD-11 figure effectivement parmi les moins bruyants de sa catégorie, reconnaît encore M. Solonakis, mais cela reste un gros porteur et donc un avion qui fait du bruit.»

Les flux d'air des réacteurs Selon les experts, les émissions sonores des avions civils à réaction de la dernière génération seraient 100 fois plus faibles que celles des premiers jets commerciaux des années'50-60. Si du progrès peut encore être réalisé, il restera quoi qu'il arrive des facteurs irréductibles tant que les avions seront propulsés par des moteurs à réaction au kérosène. Le bruit d'un avion est, en effet, principalement provoqué par les flux d'air extrêmement puissants et très chauds qui parcourent ses réacteurs. A l'arrière, le jet très chaud provoque, en se mélangeant à l'air ambiant, un bruit assourdissant de basse fréquence. Plus à l'avant, les composants internes de la turbine génèrent un sifflement strident de haute fréquence particulièrement gênant. «C'est ce bruit qui réveille généralement les riverains» explique l'acousticien. A cela, il convient d'ajouter les bruits aérodynamiques de structure, dus aux turbulences provoquées par le fuselage, la voilure ou la dérive. Ceux-ci sont surtout audibles lors de la phase d'approche de la piste, lorsque le train d'atterrissage et les dispositifs qui augmentent la portance à faible vitesse (becs et volets) sont déployés au maximum. Si, au décollage, ces bruits sont masqués par ceux du moteur, ils deviennent prépondérants à l'atterrissage, lorsque les réacteurs sont à faible régime.

© La Libre Belgique 2004

Commentaire Le MD-11, gros porteur

Si DHL concrétise son intention d'exploiter progressivement le MD-11 jusqu'à 16 mouvements par nuit, cet appareil controversé monopoliserait à lui seul près de 5000 vols de nuit imputables à DHL. Lancé à la fin de l'année 1986 et mis en service pour la première fois en 1990 par Finnair, le Mc Donnell Douglas MD-11 est une évolution du DC-10. Environ 250 exemplaires ont été fabriqués jusqu'à présent.

Sa production a cessé à la suite du rachat de Mc Donnell Douglas par Boeing. Doté d'un rayon d'action de plus de 13000 km, le MD-11 peut transporter jusqu'à près de 56 tonnes. A Bruxelles, aucun MD-11 ne vole en nom propre pour DHL.