Mots-clés : TBBW, Zaventem, Plan de dispersion, politique, Région wallonne

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Selon des études sonométriques de février 2005 et juillet 2005 diligentées par le Ministre Antoine et comparées aux études d’Aminal pour les mêmes périodes, nous pouvons constater que les niveaux moyens de bruit entre Meise, historiquement concernée par l’aéroport et Grez-Doiceau, nouvellement concernée, sont les mêmes, avec une fréquence de survol autrement supérieure pour Grez-Doiceau.

Ceci suffit à expliquer la présence d’un représentant d’un groupement du Brabant wallon

Volgens de geluidsmetingen van februari 2005 en juli 2005, opgedragen door minister Antoine en vergeleken met de metingen van Aminal voor dezelfde periode, kunnen we vaststellen dat het gemiddelde geluidsniveau tussen Meise, historisch gezien betrokken met de luchthaven en Grez-Doiceau recent betrokken, hetzelfde is maar met een hogere frequentie van overvluchten voor Grez-Doiceau.

Deze vasttstelling moet voldoende zijn om de aanwezigheid te verklaren van een woordvoerder van een waalse groepering.

Notre groupement représente les habitants du Brabant wallon, victimes de la politique menée à l’aéroport de Zaventem.

Si certains pouvaient encore être étonnés de l’existence d’un tel groupement dans des communes relativement éloignées de l’aéroport, nous voudrions leur rappeler ceci.

Les modifications liées au plan de dispersion ont augmenté nettement la pression sur notre région.

L’utilisation de pistes auxiliaires comme la 02/20, des modifications de routes, des altitudes plus basses de passages (qui sont d’ailleurs plus fréquents) ou les routes de décollage de la 07, avec leur courbe et contre-courbe sont parmi les quelques causes à épingler, par exemple, du niveau moyen de bruit similaire à Meise (10km de l’aéroport) et à Grez-Doiceau (20km), mais avec une fréquence de survols de loin supérieure pour la seconde.

Les problèmes liés à l’utilisation de la 02, qui concernent plus particulièrement l’ouest et le centre de la province, seront évoqués par Peggy Cortois.

Je tiens toutefois déjà à souligner que l'utilisation à l'atterrissage de cette piste suscite de très nombreuses plaintes émanant du Brabant wallon quand à l'intensité et la fréquence des nuisances sonores qui n'existaient pas auparavant.

Les problèmes liés aux décollages et à la multi-concentration sur la balise d’Huldenberg qui concerne l’est et le centre seront évoqués par Ingrid De Wilde mais je veux néanmoins déjà ici les aborder brièvement.

La balise draine près de 50% des décollages quelles que soient les pistes utilisées.

A un même point d’observation dans cette zone, à une vingtaine de kilomètres de l’aéroport, peuvent être entendur pour les décollages en 25, deux routes, en 20, deux routes et en 07, trois routes, dont les retours vers Chièvres (sans compter les atterrissages en 02 qui y sont couplés).

Au nord de l’aéroport, les routes se divisent rapidement vers des balises plus éloignées et ces cas de figure ne se présentent pas.

Les groupements de riverains ont fait à ce sujet des propositions concrètes, particulièrement pour les décollages en 07. Ces routes qui ont été validées en leur temps et publiée d’ailleurs, qui ont l’assentiment des riverains concernés et ne sont pas, à notre sens, sensibles politiquement, n’ont pourtant pas encore eu d’écho auprès des autorités

Ten noorden van de luchthaven, verdelen de routes zich snel naar verre bakens en hetzelfde patroon zien we daar niet.

De bewonersgroeperingen hebben over dit onderwerp verschillende concrete voorstellen, voornamelijk betreffende het opstijgen op 07.

Deze routes, ooit gevalideerd en gepubliceerd , hebben de goedkeuring van de betrokken bewoners en zijn niet politiekgevoelig volgens ons maar toch hebben ze geen weerklank bij de overheid gekregen.

Venons-en au projet de loi et à ses annexes.

Avant d’aborder le projet de loi, je voudrais donner son « sens » à la loi en parlant de l’accord de coopération entre régions et fédéral. Cet accord permettra entre autres à l’état fédéral de transcrire la directive 2002/49/CE dont l’esprit est avant tout la gestion « positive » du bruit.

Rappelons la philosophie qui a présidé à l’élaboration de cette directive.

Un niveau élevé de protection de la santé et de l’environnement doit être atteint, et la protection contre le bruit est un des objectifs visés.

La Commission désigne le bruit dans l’environnement comme l’un des principaux problèmes d’environnement qui se posent en Europe.

Dans son article premier, cette directive est claire. Il faut prévenir et réduire le bruit dans l’environnement et préserver la qualité de l’environnement sonore lorsqu’elle est satisfaisante.

N’oublions pas que pour la Commission, le « bruit dans l’environnement» est le son extérieur non désiré ou nuisible résultant d’activités humaines [1] .

« L’objectif à court terme consiste à éviter une augmentation de la pollution sonore» [2]

De plus, l’article 8 de cette même directive précise que des plans d’action visant à gérer les problèmes de bruit y compris la réduction du bruit doivent être établis et que ces plans visent également à protéger les zones calmes contre une augmentation du bruit

L’état fédéral et les Régions flamande et bruxelloise négocient cet accord de coopération qui doit répondre aux obligations formulées par la directive.

Il prévoirait entre autres un Institut de Gestion des Nuisances Sonores.

Si cet organisme se limite à ce que sa dénomination laisse entendre, il n’a bien entendu aucun intérêt.

Pour être efficace il doit non seulement être actif dans le domaine des nuisances sonores mais aussi avoir un pouvoir de surveillance et de sanction dans tous les domaines touchant à l’exploitation de cet aéroport, comme :

1. le bruit,
2. le respect des routes,
3. les gradients de montée,
4. les normes de vent,
5. les altitudes

Son pouvoir devrait s’étendre à tous les avions en provenance ou en direction de Zaventem qui sont sous le contrôle de Belgocontrol. Il devrait donner la possibilité à chaque citoyen de déposer une plainte ou de recevoir des informations. Bien entendu, il doit pouvoir agir en toute indépendance, à côté du service de Médiation.

Les mêmes parties négocient par ailleurs un plan d’utilisation des pistes ou de tracés de route qui ne peut être autre, selon nous, qu’une situation historique car inattaquable.

La Région wallonne n’a pas été associée aux négociations comme les autres régions.

Cependant plusieurs éléments plaident en faveur de sa participation voire l’imposent.

De manière générale :

Etant donné la proximité de l’aéroport, toute modification à la manière d’exploiter celui-ci a une influence sur le territoire de la Région wallonne

De plus, eu égard à l’esprit de la directive et des principes de standstill et d’anticipations légitimes, la présence de la Région wallonne est nécessaire pour défendre les intérêts de ses habitants. Personne ne s’est étonné de l’intervention de la Région flamande, pour soutenir les riverains de Riemst, en attaquant le permis d’urbanisme octroyé pour l’allongement de la piste de Bierset. Nous ne nous prononcerons pas sur le bien fondé d’une telle action. Rappelons cependant que Riemst se trouve à la même distance de l’aéroport de Bierset que Grez-Doiceau par rapport à Zaventem et que le trafic à Bierset est de loin inférieur à celui de Zaventem. Rappelons également qu’à Bierset, 15 % de l’emploi est flamand. [3] Rappelons également que le ministre régional wallon, André Antoine, développe une politique d'information et de concertation avec les communes flamandes de Riemst, Hoeselt, Tongeren et Bilzen. [4] Pour être clair, nous n’attaquons pas l’existence de l’aéroport. Nous désirons simplement être écoutés et rétablis en nos droits.

En ce qui concerne le contenu de l’accord :

Aucune cartographie du bruit, comme demandée par la directive, n’existe actuellement. Personne n’est en mesure, sur base d’étude sur le terrain, de déterminer avec certitude les valeurs de Lden ou de Lnight [5] pourtant nécessaire à l’établissement de cette cartographie et donc la nécessité ou non d’intégrer la Région wallonne en tenant compte du point précédent

L’accessibilité pour tout citoyen belge, qu’il soit flamand, wallon ou bruxellois, à l’institut de contrôle et à ses informations doit être garantie. Il doit pouvoir obtenir des données qui concernent son environnement, ce qui n’est pas le cas actuellement. Les cartes fournies par BIAC sont limitées à un petit territoire. (Tout se passe comme si les avions se dissipaient dès qu'ils atteignent la Région wallonne. Les études de la Sowaer montrent clairement qu'il n'en est rien.) Seraient-elles plus étendues que nous nous heurterions à un autre problème qui est celui de la limitation des tracés radars à une altitude de 5.000 pieds qui ne permettent pas la vérification du respect des altitudes, essentielle pour la sécurité au-dessus de la zone de Beauvechain. Il est pourtant techniquement possible de fournir de meilleures données.

En ce qui concerne la loi proprement dite, c’est une coquille vide. Elle laisse une trop grande latitude à l’exécutif, contrairement à la manière que l’on a de la présenter.

La seule chose qu’elle règle réellement est la protection de la capacité de l’aéroport.

Cette loi est là pour protéger un et un seul acteur économique, sans se préoccuper des critères fondamentaux de santé et d’environnement, donc exclut les intérêts des habitants.

Il n’est pas tenu compte d’études comme celle du Professeur Annemans sur l’impact du bruit la nuit.

Le législateur minimise dans ses commentaires à l’article 28 l’impact des émissions de gaz en précisant que il n’y a pas d’indication que les émissions de moteurs d’aviation ont un impact substantiel sur la santé des riverains. 

Alors que déjà en 1999, la commission précisait dans un rapport que les transports aériens avaient un impact certain par leurs émissions de gaz, particulièrement au niveau local avec les rejets d’oxyde d’azote, le Nox.

Je vous renvoie également vers l’étude des plus pertinentes de l’Institut de l’Environnement de Stockholm qui recommande de suivre l'exemple de l'aéroport de Zurich en adoptant le principe de « bulle environnementale », qui consiste à considérer un aéroport comme une source industrielle polluante [6]

Plutôt que de jouer avec les statistiques pour prouver que personne n’a pas plus que sa dose ‘équitable’, les autorités pourraient limiter les effets du bruit en agissant réellement sur les éléments matériels.

Interdire les poubelles qui volent encore à Zaventem est un minimum. Pousser certaines compagnies à renouveler leur flotte pourrait être également être pertinent.

La création de couloirs verts est certainement une option à suivre.

Cette loi vise donc à protéger la capacité de l’aéroport mais aussi à entériner l’existence du plan de dispersion qui ne passerait pas sous les fourches caudines de la loi, plan qui d’ailleurs ne respecte pas l’esprit pas de la directive.

Elle vise également à protéger l’état fédéral contre des recours qu’il a lui-même suscité en rompant des équilibres. En niant le principe de standstill et les attentes légitimes des citoyens, il a, dans ce dossier, mis sur le même pied, des personnes historiquement survolées avec d’autres qui l’étaient peu ou pas du tout, plutôt que de trouver des solutions pour améliorer la situation existante (comme le prescrit l’Europe) avec des programmes d’isolation ou des créations de couloirs verts. Il n’a même pas envisagé sérieusement de délocaliser les activités les plus néfastes alors que la plupart des grandes capitales l’ont déjà fait.

En opposant riverains historiques et riverains nouvellement concernés, il a essayé de créer les conditions à un développement bon marché de l’aéroport. Les premiers n’en profiteront guère et les seconds payent déjà un impôt déguisé et inique.

On est loin de ce que désire le législateur européen.

Tout compte fait : qu’est-ce qui justifie cette loi, quand il y a d’autres solutions, plus efficaces et plus démocratiques.

Mais si ce texte devait être voté, il ne pourrait l’être que si:

le(s) accord(s) de coopération ont été signés y compris par la région wallonne.

les amendements proposés dans notre note sont également votés

la situation des habitants de la Région wallonne a été clarifiée. (recours à l'organisme de contrôle, accessibilité à l'information, etc...)

L'équipe de TBBW

[1] Directive 2002/48/49 [2] COM(2000) 821 Objectifs communautaires pour la 33e assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et décisions préalables à prendre par le Conseil de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement
[3] http://tropdebruit.joueb.com/news/269.shtml
[4] http://tropdebruit.joueb.com/news/357.shtml
[5] Annexe 6 de la directive
[6] http://tropdebruit.joueb.com/news/484.shtml