Mots-clés : Plan de dispersion

Communiqué de Presse de l'UBCNA du mercredi 23 juillet 2008 

L'Union Belge Contre les Nuisances des Avions ( UBCNA ) s'étonne de la sortie précipitée d'une association belge de pilotes qui tout à coup se manifeste dans la problématique des normes de vent à Zaventem, alors que pendant 30 ans ( de 1973 à 2003 ), on a volé à Bruxelles-National sans accidents, sans contestations, sans condamnations avec une norme de vent de 8 noeuds sans rafales uniquement pour la piste 25R avec l'accord unanime et des compagnies aériennes et de tous les pilotes.
 
Toute la cacophonie actuelle dans la fixation des normes de vent est issue du plan de dispersion, créé en août 2003 par Bert Anciaux.
 
C'est à ce moment là que les pilotes auraient du se faire entendre, quand Bert Anciaux a modifié 10 fois les normes de vent et qu'il s'est fait condamné pour celà par divers jugements, dont les Arrêt de la Cour d'Appel des 17 mars 2005 et du 29 mai 2008 qui imposent toujours à l'Etat belge de reprendre les anciennes normes de vent d'avant le plan de dispersion ET qui interdisent toute utilisation de la piste d'atterrissage 02 dans un but de dispersion des nuisances.
 
La norme de vent de 5 noeuds a donc bien été condamnée par la Justice belge, et n'est donc pas applicable juridiquement.
 
L'UBCNA rappelle que le dossier politique de l'organisation des vols à Bruxelles-National est toujours dans l'impasse alors que le Gouvernement Fédéral s'était engagé à trouver un accord global au plus tard pour le 31 mai 2008.
 
Pour l'UBCNA, seule l'utilisation maximale de la piste 25R pour les décollages et des pistes 25R et 25 L conjointement en parallèle pour les atterrissages respecte les contrats de gestion de Brussels Airport et de Belgocontrol et permet le maintien de la viabilité de l'Aéroport.
 
Les pistes 25 ont été spécialement construites dans le sens des vents dominants, sont les plus longues et les mieux équipées et sont les seules pistes qui sont pourvues de zones d'approche totalement non construites pour les atterrissages. La piste 25R est, en outre, la seule piste qui offre la meilleure dispersion des nuisances par un éclatement équitable des routes.
 
Pour que les pistes 25 soient le plus souvent utilisées, l'UBCNA défend la fixation définitive de la norme historique qui a prévalu sans litige, sans accident, sans contestation ni procès pour cette piste de 1973 à 2003 soit : 8 noeuds de vent arrière sans rafales et 15 noeuds de vent latéral sans rafales sur la piste 25 comme norme de vent.
 
L'UBCNA tient à faire remarquer :
- que les recommandations de l'ICAO ne sont pas imposables et ne valent que pour les pistes de moindre bruit
- que la piste 25R n'est pas une piste environnementale de moindre bruit, mais bien une piste utilisée pour des raisons de capacité
- que les recommandations de l'ICAO ne valent à Bruxelles-National que pour la piste 02/20
- que la piste 02/20 n'est ni identique ni comparable à la piste 25 ce qui explique que la norme de vent doit être toujours inférieure et spécifique sur la 02/20
- qu'une norme de vent trop basse sur la piste 25 n'est pas bon pour la sécurité car elle induirait des changements fréquents de piste plus de 10 fois par jour
- que la piste 02 en vertu de diverses condamnations ne peut plus figurer dans un plan, elle ne peut donc plus avoir de norme de vent préférentielle ni n'être utilisée d'office pendant les périodes de moindre trafic
- qu'à Charleroi ou à Paris-Orly, la norme de vent est de 8 noeuds sans rafales et sans aucun incident
- qu'en Espagne, la norme de vent est de 10 noeuds rafales incluses, tout comme à Schiphol ou à Frankfurt
- que l'ICAO recommande ( pas une obligation ) une norme de vent maximale de 5 noeuds MAIS UNIQUEMENT pour les pistes qui sont utilisées pour des raisons environnementales ( la 02/20 ) et l'ICAO ne fixe AUCUNE norme pour les pistes utilisées préférentiellement pour des raisons de capacité ( la 25 R )
- que les pilotes veulent augmenter la norme de vent de jour qui est actuellement de 0 noeud de vent arrière sur la piste 02/20 en la faisant passer à 5 noeuds, et ce malgré l'accident d'un Boeing de Kalitta qui a démontré que la piste 02/20 est une piste spécifique qui doit avoir une norme de vent spécifique de 0 noeud au décollage. POUR DES RAISONS DE SECURITE INCONTESTABLES, LA NORME DE VENT DOIT RESTER DE 0 NOEUD SUR LA PISTE 02/20
 
L'UBCNA défend le retour à la norme de vent HISTORIQUE de 8 noeuds de vent arrière et 15 noeuds de vent latral UNIQUEMENT pour la piste 25, et le retour à une utilisation maximale de la piste 25 et donc à une utilisatoin limitée et accessoire de la piste alternative 02/20 qui doit redevenir, comme par le passé, une piste alternative de dépannage uniquement.
 
A cet égard, les pilotes ont raison sur un point : les utilisations de pistes croisées sont à proscrire. Pourtant les plans de vol appliqués actuellement par les Ministres Schouppe, Landuyt et Anciaux prévoyent chaque samedi et chaque dimanche, des utilisations risquées et dangereuses de la piste 20 qui croisent les pistes 25 droite et 25 gauche.
 
L'Aéroport a besoin d'urgence d'un accord politique pour assurer sa viablité, dans cet accord doit se trouver la fixation d'une norme de vent stable et suffisante pour permettre l'utilisation maximale de l'aéroport en terme de capacité horaire des pistes utilisées.
 
En effet, les critères relatifs au vent latéral et arrière touchent trois aspects qui sont cruciaux pour le secteur de l’aviation :
-         la sécurité
-          l’environnement
-          la capacité
 
Les aéroports doivent continuellement viser à réaliser un équilibre entre lesdits aspects afin de maintenir une exploitation sûre, soutenable et efficace. ( Etude AAC de mai 2004 ).
 
La capacité de la piste dépend largement de la configuration de l’aéroport ( pistes dépendantes ), de la longueur de la piste, de la présence de sorties rapides de piste et des conditions météorologiques. A Bruxelles-National, la configuration de piste 25R est la meilleure pour obtenir une capacité d’atterrissage élevée, la piste 25L la seconde et la piste 02 la troisième ( p 20 de l'étude AAC):
Atterrissages 25R-L/Décollages 25R : 62 + 22 = 84 mouvements par heure
Atterrissages 25L/Décollages 25R : 35 + 40 = 75 mouvements par heure
Atterrissages 02/Décollages 07R : 29+29 à 32+32 = de 58 à 64 mouvements par heure
Atterrissages et Décollages 20 : 18 + 18 = 36 mouvements par heure
Atterrissages et Décollages 02 : 18 + 18 = 36 mouvements par heure ( p 21 de l'étude AAC )
 
Belgocontrol doit de par son contrat de gestion garantir à Brussels Airport une capacité horaire maximale de minimum 80 mouvements d'avions par heure en journée, de ce fait les schémas 02/02 ou 02/07 ou 20/20 ne permettent pas le bon fonctionnement de l'aéroport et nuisent à son développement.
 
 
Peggy CORTOIS
Administratrice-déléguée de l'UBCNA