Mots-clés : Plan de dispersion
Comme canal d'information, nous avons publié ce document parce qu'il abordait de manière intéressante les contre-vérités dans ce dossier. Le reste est anecdotique... et ne mérite pas que l'on s'échauffe les sangs.
Ce qu'il faut savoir sur la problématique des nuisances sonores générées par l'aéroport de Zaventem et vécues par l'Oostrand
Extraits
Définitions
Normes de vent
Idéalement tout avion devrait décoller ou atterrir face au vent. Lorsque le vent n’est pas de face, afin de garantir une stabilité dans l’usage des pistes, des limites de vent latéral et arrière sont fixées au-delà desquelles l’avion doit choisir une piste mieux orientée. Les « normes de vent » définissent ces limites. Actuellement la plupart des avions sont certifiés pour une limite de vent arrière de 10 nœuds.
Normes de bruit bruxelloises
Limites de bruit mesuré au sol, fixées par l’Arrêté Gosuin (1999), que les avions survolant Bruxelles doivent respecter sous peine d’amendes (et d’astreintes suite au récent Arrêt de la Cour d’Appel).
Contre-vérités
« Les riverains de l'Oostrand sont des NIMBY »
C’est totalement faux. Avant le plan de dispersion, les riverains de l’Oostrand ont toujours accepté les nuisances sonores comme étant la conséquence inévitable de la présence d’un aéroport à la porte de la ville. Il y avait certes déjà des plaintes avec des associations de riverains, mais le dialogue avec les autorités était possible. Les nuisances étaient supportables car la répartition de celles-ci résultait d’une dispersion naturelle en fonction de l’orientation des vents, la piste 02 n’étant considérée que comme piste de secours. Ils subissaient donc essentiellement 50% des départs de la piste principale 25R. L’instauration du plan de dispersion a complètement bouleversé l’équilibre en aggravant de manière dramatique le niveau de nuisances sonores subies.
« De qu oi se plaignent-ils, il est normal qu’on leur impose des atterrissages 02 ou des décollages 20, puisqu’ils ne subissent aucun décollage 25 »
C’est totalement faux. Il s’agit de la plus grande intox (avalée par nos mandataires francophones…) que Anciaux et sa bande on imaginée pour justifier son plan de dispersion et
l’usage intensif de la piste 02/20. Ainsi, tous les avions qui décollent de la piste 25 et virent à gauche vers le Sud (soit environ 50% de décollages) ne feraient mystérieusement plus de bruit aussitôt qu’ils survolent Woluwé-Saint-Pierre, Kraainem et Wezembeek. Suivant cette hypothèse fallacieuse, la seule manière « d’équilibrer les nuisances » était, suivant Anciaux, d’imposer à l’Oostrand un usage systématique de la piste 02/20 à certaines périodes de la semaine : les nuits et les week-ends, période d
e moindre trafic mais surtout, période de repos !
Faux. Le déséquilibre a toujours été en faveur du Noordrand. En effet, l’Oostrand subit environ 50% des décollages 25 vers le Sud, mais concentrée vers la seule balise de Huldenberg. Le Noordrand subit également environ 50% de décollages 25 vers le Nord, mais répartit vers 4 balises. D’autre part, chaque fois que la piste 02 est utilisée aucun avion ne survole Noordrand. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Anciaux a imposé l’usage intensif de la piste 02/20.
Les habitants de Haren habitent à proximité immédiate des pistes 25, dans l’axe des décollages avant que les trajectoires se séparent entre le virage à droite et le virage à gauche. Les pistes 25 sont orientées dans le sens des vents dominants et donc historiquement tous les décollages ont toujours été concentrés au-dessus de Haren et Diegem. C’est donc en connaissance de cause que les habitants de Haren ont acheté leurs maisons, à bas prix d’ailleurs.
La situation des habitants de Erps-Kwerps, Steenokerzeel, etc. est similaire. De plus, les zones sous les trajectoires d’atterrissages 25 ont été désormais déclarées « non aedificandi». D’ailleurs peu de plaintes émanent des habitants de cette zone.
Rien de plus faux. Bien que la puissance des réacteurs soit réduite par rapport aux décollages, les avions à l’atterrissage génèrent un bruit aérodynamique, résultat du frottement de l’air sur les ailes dans la phase d’approche. Vu leur basse altitude, la zone d’influence du bruit est certes réduite aux zones à proximité de l’axe d’approche ; par contre tous les riverains situés dans un rayon de plusieurs centaines de mètres de l’axe de la piste subissent des pics de bruit allant jusqu’à 90 dB à une cadence infernale de 1 avion toutes les minutes en heures de pointe. Vu que tous les avions s’alignent dans l’axe de la piste depuis environ 15 km du seuil de piste (Waterloo), il n’y a aucune dispersion des trajectoires et ces riverains subissent 100% du trafic des atterrissages.
« Pour les vols de nuit, de toute façon le problème des atterrissages 02 sera partiellement résolu puisque le gouvernement a l’intention de les supprimer partiellement (projet de « petite nuit »)
Faux. Ce projet ne concerne que les décollages, pas les atterrissages. Ainsi, en cas de vent dont la vitesse dépasse la norme de vent arrière sur la piste 25, tous les atterrissages seront envoyés sur la 02. Pas moins de 50 survols par nuit …
« Les riverains de l’Oostrand sont égoïstes en mettant en péril le développement de l’aéroport »
Tout au contraire. Les riverains n’ont jamais été contre l’aéroport de Zaventem. Ils sont pour un développement contrôlé de ce dernier dans le respect de la qualité de vie et de la santé des bruxellois et des habitants de sa périphérie. On ne fait pas n’importe quoi avec un aéroport adossé à une ville d’un million d’habitant.
D’autre part la situation chaotique qui perdure depuis 4 ans est la conséquence du plan de dispersion lui-même qui n’a jamais généré autant d’opposition tous azimuts vu son caractère partisan et arbitraire.
Tout au contraire. L’usage des pistes parallèles 25 pour les décollages et les atterrissages permet d’utiliser les infrastructures de l’aéroport à leur capacité et sécurité maximales. Au contraire, l’usage de la piste 02 à l’atterrissage impose la mise en place d’une configuration de pistes qui se croisent et génère automatiquement des retards. Durant plus de quarante ans, la piste 02 n’étaient utilisée qu’en des circonstances exceptionnelles (vents de NE forts) sans aucun problème.
Le rabaissement des normes de vent n’implique pas automatiquement une augmentation de la sécurité, tout au contraire : les longueurs de pistes, l’existence de zones de dégagement ou non, la déclivité des pistes sont d’autres éléments qui interviennent.
Ainsi à Zaventem, la norme de 8 nœuds sur la piste principale (la 25) a été appliquée sans problème depuis 30 années avant que Anciaux ne la rabaisse à 5 nœuds (remontée ensuite à 7 mais incluant les rafales, subtilité importante). Le fait de rabaisser la limite de vent arrière implique une utilisation fortement accrue de la piste 02 à l’atterrissage. Mais, en plus, cela implique des modifications plus fréquentes des configurations de piste par l’usage accru de pistes qui se croisent au lieu de piste parallèles, puisque dans ce cas on atterrit en 02 mais on décolle en 02 et aussi en 07 (la 25 à l’envers). Cette situation réduit significativement les marges de sécurité puisque le risque de collision est accru et on utilise une piste plus courte et en pente. Le rapport d’experts indépendants AAC, réalisé en 2003 à la demande de la BIAC, a clairement mis en exergue ce fait.
Ainsi, quand Etienne Schouppe propose de réduire à 5 nœuds les normes de vent sur toutes les pistes, les marges de sécurités sont réduites. Le but non avoué de ce projet est évident : accroître encore davantage l’usage de la piste 02/20 pour protéger son fief, le Noordrand.
« Les normes de bruit bruxelloises mettent en péril la survie économique de l’aéroport »
C’est totalement faux. Seuls 5% des décollages sont concernés par les normes de bruit bruxelloises. Ces normes sont en réalité moins strictes que les normes OMS, pourtant mondialement reconnues. En réalité, les avions en infractions se situent presque tous dans le créneau horaire entre 6 et 7h du matin, période qui fait encore partie de la nuit « environnementale» (où les limites de bruit sont plus strictes qui le jour) mais qui, au contraire, ne fait plus partie de la nuit « aéroportuaire » (qui se termine à 6h du matin). De ce fait, une partie des premiers décollages d’avions bruyants étant autorisés dès 6h tombent en infraction avec les normes de bruit bruxelloises jusqu’à 7h. Si les autorités acceptaient de décaler d’une heure la nuit aéroportuaire, en faisant décoller les avions les plus bruyants dès 7h, il n’y aurait quasi plus d’infraction aux normes de bruit bruxelloise. Est-ce cela mettre en péril l’activité économique de l’aéroport ?
Dans les faits, une astreinte n’est qu’un moyen de dissuasion incitant la partie adverse de respecter un jugement. Ce n’est pas un dédommagement. Si les riverains en arrivent à demander des astreintes, c’est parce que c’est l’unique recours qui leur reste pour obliger l’Etat à respecter le jugement. D’autre part le montant de ces astreintes n’aboutira pas dans les poches des riverains, mais dans celle des associations de riverains, leur donnant davantage de moyen pour poursuivre leur combat. Est-ce cela de l’opportunisme ? Quand un citoyen brûle un feu rouge et qu’il doit payer une amende à l’Etat, considère-t-on l’Etat comme opportuniste ?
Accepter des nuisances est une chose, accepter n’importe quelles nuisances en est une autre. Les bruxellois ont toujours été prêts à prendre leur part de nuisances. La plupart sont venus habiter en connaissance de cause, c-à-d. en fonction de l’usage historique des pistes en fonction des vents dominants. Mais c’est l’aggravation brusque et arbitraire des nuisances subies par un grand nombre de riverains, sans compensation aucune, qui provoque la colère de ces derniers.
Quant à la proximité de l’aéroport, il s’agit d’un leurre : toutes les grandes villes européennes possèdent des aéroports décentrés à 30-40 km du centre avec une navette ferroviaire qui permet d’atteindre l’aéroport en une demi-heure. D’autre part l’emploi généré par l’aéroport profite surtout à la Flandre.
« Il n’y a pas de solution au problème des nuisances sonores liées à l’aéroport de Zaventem »
La solution existe, mais elle est tuée par les conflits communautaires. Il est possible de mettre en œuvre une route de concentration des décollages à partir de la piste 25R avec virage à droite immédiat, quelle que soit la destination finale, permettant ainsi d’éviter Bruxelles. A partir d’un « waypoint » défini, les avions rejoignent leur balise de destination (Sud, Ouest, etc.). Par la concentration des trajectoires survolant des zones à faible densité de population, les nuisances affectent un nombre restreint de riverains et permet la mise en place d’une politique d’indemnisation (isolation ou expropriation moyennant compensation financière).
Seulement voilà : on survole la Flandre…
Un habitant de Woluwe-Saint-Pierre, qui était bien paisible avant l'arrivée de Bert Anciaux et de Renaat Landuyt à la Mobilité
