Mots-clés : UBCNA, Plan de dispersion
Communiqué de Presse de l'UBCNA du mercredi 3 février 2010 : tout développement de l'Aéroport à Bruxelles-National est humainement irréaliste
L'UBCNA ( Union Belge Contre les Nuisances des Avions ) a pris connaissance avec une très vive consternation des projets insensés de Brussels Airport d'encore vouloir développer le site aéroportuaire de Bruxelles-National, sur le territoire de la région flamande, par la construction d'un second terminal pour passagers à l'emplacement de la zone technique actuelle.
Ce projet est totalement irréaliste et aussi inutile pour plusieurs raisons :
- humainement, avec plus d'un demi-million de riverains bruxellois réveillés dès 6 heures du matin, tout projet d'extension des activités aéroportuaires à Bruxelles est réellement inacceptable. A terme la Flandre va droit dans le mur si elle continue à négliger l'aspect environnemental dans sa mauvaise gestion de la politique aéroportuaire, alors que dans d'autres domaines la Flandre se veut une pionnière de la défense environnementale de ses citoyens ( mais curieusement pas pour les survols d'avions )
- la Flandre aurait beaucoup mieux fait de prendre l'exemple sur Bierset, là où tous les couloirs d'approche des avions ont été expropriés sur une longueur de 4 kilomètres. C'est bien de vouloir toujours développer une activité économique mais jamais les retombées environnementales négatives ne sont prises en compte. Ce n'est donc pas étonnant que depuis 2009 Bierset dépasse Zaventem en tonnage des vols cargos, puisqu'à Liège, les autorités politiques wallonnes ont eu le courage de prendre les bonnes mesures, à savoir exproprier totalement les couloirs d'approche afin que plus aucun riverain direct de l'aéroport ne soit désormais survolé
- tout développement de Zaventem intervient beaucoup trop tard : une étude de croissance commandée par De Croo en 1980 concluait à la délocalisation de l'aéroport à cause de l'exiguité des terrains et le fait que l'on avait trop construit autour de l'aéroport
- Zaventem n'est absolument pas compétitif par rapport aux autres grands aéroports européens et ne le sera jamais, le retard pris est insurmontable. Schiphol, Londres, Francfort et Paris occupent une place dominante dans le transport aérien mondial et surtout intercontinental, Zaventem restera toujours à la traîne
- Zaventem ne sera jamais qu'un aéroport régional européen pour des vols de jour, et les vols de nuit doivent être rapidement totalement éliminés
- Zaventem est totalement enclavée - maintenant - en pleine zone urbanisée entre les banlieues de Bruxelles, Malines et Louvain et ne peut physiquement plus grandir
- la Région flamande n'a aucune politique environnementale pro-active dans la gestion des nuisances sonores dues aux survols des avions : la Flandre continue de délivrer des permis de bâtir en bout de piste, sous le couloir de la principale piste 25 à Diegem, mais s'approprie tous les avantages de l'aéroport ( taxes, quotas de CO² et impôts des sociétés ) mais reporte toutes les nuisances de l'activité aérienne principalement sur la région de Bruxelles et sa périphérie Est
- miser sur la logistique est un choix qu'on peut uniquement se permettre quand on dispose d'assez d'espace et de superficie pour se développer, ce qui n'est absolument pas le cas de Zaventem, l'aéroport ne dispose plus d'aucune zone libre ni de terrains pour s'agrandir
- Zaventem est et restera toujours le plus mauvais aéroport mondial au niveau du bricolage immobilier : un aéroport avec une seule route d'accès à deux voies est du jamais vu, de plus c'est le plus mauvais aéroport du monde au niveau environnemental avec des millions de plaintes annuelles et de nombreuses décisions de justice qui condamnent sa mauvaise gestion de l'exploitation aérienne.
Enfin, l'UBCNA tient à rappeler certaines données importantes du trafic à Bruxelles-National :
- 231.600 vols en 2009 soit une chute du trafic de 10 % et une chute de 26 % des vols de nuit avec 13.200 vols de nuit
Contrairement à ce que la Flandre continue à tenter de vouloir faire admettre, ce n'est PAS la Flandre qui est la plus survolée par les avions de Zaventem mais bien Bruxelles, la Région bruxelloise, la périphérie Est de Bruxelles et le Brabant Wallon :
Au départ de la principale piste 25 de décollage, la répartition des vols est la suivante :
NOORDRAND : 10 % sur Vilvorde, 8,7 % sur Grimbergen, 8,8 % sur Meise et 14,5 % sur Wemmel soit un total de 42 % des décollages
OOSTRAND : 50 % des décollages 25 mais sur une seule trajectoire et en plus les atterrissages 02 ( 14,3 % ) et les décollages 20 ( 4 % )
BRUXELLES GRAND PLACE : 7,1 % de survols par des décollages
En conclusion, il est clair que la Flandre n'assume pas ses responsabilités dans ce dossier, tout comme elle ne prend absolument pas sa part de charge environnementale de la pollution des survols des avions, d'autant qu'elle n'a aucune politique ni environnementale ni urbanistique pour vouloir diminuer les nuisances des avions autour de Zaventem.
UBCNA asbl
L'UBCNA a réagit trop vite: les informations de la LB ont été fermement démenties: il n'y rien de vrai dans les informations, pourtant précises qu'a sorties le journaliste Ou a-t-il été chercher tout cela?
Heureusement que, dans le domaine du démenti Brussels Airport a développé un solide Know-How. Ainsi on se rappelle les salves de démentis qui entouraient le terminal low-cost alors que les travaux étaient pratiquement commencés. Même le menteur Schouppe (ne pourrait-on oser le néologisme démenteur?) avait démenti officiellement lors d'une séance au parlement! Même le gouvernement, pourtant indispensable dans le processus décisionnel, n'était pas au courant alors que les travaux débutaient!
Seules les compagnies aériennes, à qui on ne l'a fait plus, et qui connaissent ces truqueurs de l'intérieur, ont ouvert une procédure judiciaire qui a grippé cette belle machine de désinformation.
Quant à l'étude DE Croo, je m'en rappelle très bien: elle avait en effet conclu à une délocalisation indispensable, ils avaient même fait une proposition tout à fait réalisable, mais ces professeurs d'université avaient aussi exprimé leurs doutes quant à la possibilité de faire changer d'avis les décisionnaires, plus intéressés par le politique communautaire que par un développement économique équilibré. Leurs calculs prédisaient un sérieux déclin entre 2010-2015, à défaut de remédier aux défauts structurels de cet aéroport!
On y est!