A ce propos, il est utile de relever que l’internalisation des coûts externes (principe de l’utilisateur-payeur : faire payer aux utilisateurs des infrastructures tous les coûts engendrés, y compris ceux qui sont à présent pris en charge par l’Etat) constitue une doctrine économique dont l’application est susceptible de mettre en péril le principe de solidarité et le rôle de redistribution de l’Etat. Généralisée et poussée à l’extrême, cette approche reviendrait à n’accorder un droit d’utilisation qu’aux plus nantis. C’est pourquoi la Fédération IEW estime que ce principe doit être, de manière claire, uniquement actionné en tant qu’outil de maîtrise de la demande de transport – cadre dans lequel il a toute sa pertinence en tant qu’incitant à la rationalisation des opérations.

Le texte proposé par la Commission limitait volontairement la liste des coûts externes à intégrer (en sus des coûts d’infrastructures, déjà intégrés dans la Directive actuelle) à la congestion, la pollution atmosphérique et la pollution sonore. Le Parlement va plus loin en remplaçant - dans les considérants du texte - cette liste fermée par la notion générique de « coûts externes ». Le Parlement précise également que l’abandon progressif des systèmes de droit d’usage fondé sur la durée (tel qu’appliqué en Belgique, sur base de la Directive Eurovignette « originelle » 1999/62/CE) devrait être pris en considération.

Au niveau de l’affectation des recettes des systèmes de péage, le Parlement considère que « conformément aux objectifs de la politique européenne des transports auxquels la présente directive vise à répondre, les recettes supplémentaires générées par une redevance pour les coûts externes devraient prioritairement être utilisées pour réduire et éliminer, dans la mesure du possible, les coûts externes induits par les transports routiers. Elles peuvent également être utilisées pour promouvoir une mobilité durable au sens large. » Cette disposition ferme fort heureusement la porte aux tentatives d’affectation des recettes au seul secteur routier qui conduiraient à ce système « d’auto-alimentation » dans lequel plus de km roulés engendreraient plus d’infrastructures qui engendreraient plus de km roulés…

Le Parlement précise enfin que « Les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur n’importe quel tronçon de leur réseau routier sur lequel s’effectue de façon habituelle un transport international. » Cette « restriction » (qui dans la législation actuelle est limitée au seul réseau transeuropéen) est relative au champ d’application de la Directive. Selon le principe de subsidiarité, les Etats membres sont libres d’instaurer un péage sur le reste de leur réseau. C’est maintenant au tour du Conseil des Ministres européens de se pencher sur la question. La bataille risque d’être chaude, les autorités des 27 Etats membres étant loin d’être sur la même longueur d’ondes. La position du Conseil clôturera la procédure de première lecture, qui sera plus que probablement suivie d’une deuxième lecture, le texte devant alors être réexaminé par le Parlement et le Conseil.

Le délai de réponse du Conseil est tel que le Parlement européen, dans sa composition actuelle, ne se penchera plus sur le texte : ce seront les députés élus aux élections de juin qui se prononceront en deuxième lecture. Tout peut donc encore arriver…

http://www.iewonline.be/IMG/pdf/CCE_PC_090312_Eurovignette_Vote_PE-1.pdf