De plus, la norme de vent arrière à Bruxelles-National pour les pistes préférentielles est déjà de 7 noeuds depuis le 17 mars 2005.
 

L'UBCNA rappelle que jadis, avant que le politique et le communautaire ne s'invitent dans ce dossier des normes de vent, que la norme de vent sans rafales fut de 8 noeuds de 1973 à 2003 et même de 10 noeuds en 2003 et celà à la demande expresse des principaux pilotes directeurs des opérations des compagnies aériennes belges afin d'augmenter le trafic sur la piste 25R de Bruxelles-National.
 

De plus, comme il n'existe aucune norme internationale de vent arrière, la limite de vent arrière est fixée librement par chaque état, ce qui explique que la limite de vent arrière est de 5 noeuds en Angleterre, de 7 noeuds avec écarts comptant à partir de 10 noeuds à Schiphol, de 8 noeuds sans rafales à Charleroi et à Paris-Orly et même de 10 noeuds en Espagne et Italie.
 

Il est exact que tous les avions sont certifiés pouvoir voler sans problème avec un vent arrière constant de minimum 10 noeuds; toutefois les pilotes belges se trompent, l'accord de Gouvernement Fédéral qu'ils connaissent pourtant depuis le 26 février 2010 et contre lequel ils n'ont jamais pourtant réagi précise bien que la limite de vent arrière reste à 7 noeuds pour la piste 25R mais que les écarts minimes de vent de maximum 5 noeuds qui ne modifient PAS la vitesse moyenne du vent n'ont pas d'influence sur le choix des pistes.
 

Donc contrairement à ce que prétendent les pilotes, la limite de vent arrière n'est pas du tout portée à 12 noeuds, mais reste à 7 noeuds tout en précisant que les petites rafales de moins de 5 noeuds n'influencent pas le choix de la piste tant que la vitesse moyenne du vent reste sous les 7 noeuds.

D'ailleurs, les pilotes font une confusion entre le vent qui souffle en rafales et les rafales de vent, les avions sont certifiés sur base d'un vent qui souffle en rafales. Une rafale de vent étant une variation de plus de 10 noeuds par rapport au vent moyen, il est évident que cet écart de 10 noeuds d'un vent qui souffle en rafale implique de soi un changement de piste.
 

L'UBCNA rappelle que les pilotes eux-mêmes ont demandé 10 noeuds en 2003, puis 0 noeud en 2004, qu'ils ne veulent pas au nom de la sécurité utiliser les schémas de pistes croisées ( 02/07 et 20/25 ) et enfin que les pilotes ont bien été associés et consultés à tous les niveaux de pouvoir, et que le bureau EGIS-AVIA qui a réalisé une étude de sécurité sur la piste 02/20 est la société qui gère les aéroports de la Région flamande, preuve de sérieux de cette étude.
 

Enfin BeCA prétend que l'on utilise beaucoup la piste 07 pour atterrir à Bruxelles-National; une confusion de plus puisque la piste 07 est la piste ... la moins utilisée pour atterrir, BeCA a du confondre piste 07 et 7 noeuds ou avec la piste 02 qui suite aux modifications successives des normes de vent est la plus souvent utilisée pour les atterrissages alors qu'elle est la plus courte et la moins bien équipée.