14 Questions jointes de
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le crash aérien au-dessus de Bruxelles évité de justesse le mercredi 18 mars dernier" (n° 12054)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'incident au-dessus de Bruxelles le mercredi 18 mars 2009" (n° 12099)
 
14.01 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, ma question date d'avant les vacances de Pâques mais je pense qu'il est utile de la poser. Il s'agit de l'incident intervenu le 18 mars vers 17.50 heures. De nombreux habitants de Bruxelles ont été sidérés de voir un jumbo jet passer à très basse altitude. Les gens ont été très impressionnés. On m'a dit que, de mémoire d'homme, on n'avait jamais vu passer un aussi gros avion aussi bas et qu'on pouvait presque voir le menu des passagers à travers les hublots!
 
14.03 Georges Dallemagne (cdH): Je pense qu'ils considéreraient cela comme une provocation. On pouvait également voir distinctement l'immatriculation de cet avion. D'après les informations données aux riverains, on a appris que ce jumbo devait atterrir sur la fameuse et controversée piste 02 et qu'il était trop près d'un petit avion qui atterrissait devant lui. La tour de contrôle lui a donc ordonné de quitter l'axe de la 02 à Stockel et de faire ce qu'on appelle un 'overshoot'. Cet avion a donc remis les gaz mais à une altitude très basse. Je note, à nouveau, que le vent ne justifiait pas l'utilisation de la piste 02. Il semble donc qu'un risque important a été pris. J'ai été surpris de voir que les autorités aéroportuaires ont d'abord cherché à minimiser cet incident. Monsieur le secrétaire d'État, êtes-vous d'avis qu'il s'agit d'un incident mineur et banal ou, au contraire, d'un incident sérieux? L'idée d'ouvrir une enquête à propos de cet incident indique plutôt qu'il s'agit d'un incident sérieux. Pour quelles raisons la piste 02 était-elle encore utilisée alors que le vent ne le justifiait pas? Qui a donné l'instruction à Belgocontrol d'utiliser cette piste? Quelles suites votre cabinet a-t-il réservées à cet incident?
 
14.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, ma question étant pratiquement identique, je vais la replacer dans un contexte un peu plus large. J'ai déjà posé une question le 16 mars sur des décollages opérés le 1er mars de la piste 20 au lieu de la piste 25R. Vous aviez alors répondu qu'il y avait eu erreur humaine, que Belgocontrol avait procédé à une enquête et que cette erreur n'avait pas eu de conséquences sur la sécurité du trafic. Cela dit, il y avait eu bel et bien erreur. Quelques jours après a lieu ce nouvel incident beaucoup plus grave et inquiétant car il aurait pu tourner au drame. Je voulais également rappeler que dans le dernier rapport annuel de Belgocontrol, on trouve un encart relatif aux incidents aériens en Belgique révélant que leur nombre augmente légèrement ces dernières années, bien que les chiffres de 2008 n'y figurent pas. Par rapport à 2004 ou 2003, le nombre d'incidents est un peu plus élevé: 12 incidents en 2005, 11 en 2006, 8 en 2007 et je ne sais pas combien en 2008.
 
Pouvez-vous communiquer les éléments en votre possession sur cet incident du mercredi 18 mars? Quelles sont les explications fournies par Belgocontrol? Quelles mesures comptez-vous prendre pour que de tels incidents, incompréhensibles, ne se reproduisent plus? Quand disposerez-vous des chiffres des incidents pour l'année 2008?
 
14.05 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame la présidente, chers collègues, il est vrai que le mercredi 18 mars, la piste 02 a été utilisée pour les atterrissages. Le choix des pistes en usage tient compte de toute une série de facteurs dont la force et l'orientation du vent. Pour effectuer ce choix, Belgocontrol se base sur l'ACMET (Aerodrome Capacity Meteorological Forecast) qui est un format standardisé de planification des opérations aéroportuaires développées par l'OACI. L'ACMET du 18 mars dernier indiquait les conditions de vent suivantes pour la période comprise entre 6.23 heures et 18.25 heures: "Au sol, direction 80°, vitesse 59 noeuds. À 1.000 pieds, direction 65°, vitesse 16 noeuds. À 2.000 pieds, direction 70°, vitesse 23 noeuds".
 
L'utilisation de la piste 02 était donc entièrement justifiée, puisque le vent provenait de l'est avec une intensité relativement forte, surtout en altitude. J'en conclus que Belgocontrol a bien suivi les procédures établies. Je n'ai donné aucune instruction particulière pour modifier ces procédures. J'en viens maintenant à la remise de gaz du Boeing 747 le 18 mars un peu avant 18 heures. Un Cessna 510 Citation, soit un petit avion d'affaires ou un business jet, était à l'approche sur la piste 02, suivi par un Boeing 747. La vitesse du business jet était de 130 noeuds contre 180 noeuds pour le Boeing 747. Afin de s'assurer du respect de la séparation de 1.000 pieds, le contrôleur a décidé de retirer le Boeing 747 de la séquence d'atterrissage et lui a donné instruction de remettre les gaz en tournant à gauche comme la procédure le prévoit. Il ressort de la vérification faite par mes services que cette remise de gaz du Boeing 747 ne constitue pas un incident et que la sécurité aérienne n'a jamais été mise en péril.
 
En effet, la remise de gaz est une procédure normale de gestion du trafic aérien lorsque la distance minimale de sécurité entre deux appareils en approche risque de ne plus être respectée. J'admets que cette manoeuvre relativement rare a dû paraître impressionnante à certaines personnes, d'autant plus qu'il s'agissait d'un avion de grande envergure, mais elle était tout à fait justifiée et fut exécutée selon les règles et procédures en vigueur. Cet événement n'a donc pas donné lieu à l'ouverture d'une enquête par les services Accidents-Incidents étant donné qu'il s'agit d'une procédure normale de gestion du trafic aérien. Voilà ma réponse aux questions posées.
 
14.06 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, merci pour votre réponse. Depuis longtemps, nous nous trouvons devant une difficulté sur la question des prévisions météo.
Vous connaissez le problème: avant l'instruction de M. Anciaux, on attendait que le vent soit établi pour choisir la piste et on ne se basait pas sur les prévisions météo. En 2003, cette instruction a complètement changé la donne: à présent, on utilise les pistes en fonction des prévisions météorologiques, même si elles ne sont finalement pas corroborées dans les faits. C'est la difficulté: vous comme moi, nous recevons des centaines de courriers de riverains excédés du fait qu'alors que le vent n'impose absolument pas son utilisation, c'est la piste 02 qui est utilisée.
 
Monsieur le secrétaire d'État, alors que vous avez avancé sur une série de questions en matière de gestion aéroportuaire, ce dont je vous remercie, cette question reste essentielle: pourquoi ne pas en revenir à la situation d'avant les instructions de M. Anciaux? En effet, on observe que les autres aéroports n'agissent pas comme nous agissons en matière de gestion du trafic aérien, c'est-à-dire en fonction des prévisions météo. Le problème est important. Vous me répondez que les prévisions étaient telles et telles. Je vous réponds que le vent était en réalité orienté différemment et ne justifiait pas l'utilisation de la piste 02. J'estime qu'un retour à la situation existant entre 1973 et 2003 constituerait un progrès énorme: il s'agit de trois décennies sans le moindre incident ni la moindre plainte sur la manière d'utiliser la réalité de la situation météorologique. Franchement, si vous pouviez avancer dans ce sens, vous assureriez une nette diminution des polémiques et des nuisances, tout à fait injustifiées par l'orientation réelle du vent, donc par la sécurité aérienne.
 
S'agissant du Boeing 747, j'ai entendu que cette manoeuvre avait été gérée dans les règles de l'art. Malgré tout, elle ne me semble pas conseillée, car elle comporte des risques pour les riverains. Une telle manœuvre pourrait être évitée si les exigences en termes de rapidité d'atterrissage étaient moindres. Ce serait plus facile avec la 25, puisqu'elle comprend deux pistes. Selon moi, il s'agit donc d'une conséquence de la surutilisation de cette piste.
 
14.07 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je partage assez bien les considérations de mon collègue sur la surexploitation de la piste 02/20. Je me suis déjà exprimée abondamment à ce sujet. Un élément me semble choquant. Un avion arrivait à 130 km/h, suivi d'un autre appareil volant à 180 km/h. Comment est-il possible que ces deux avions aient pu voler à si peu de distance l'un de l'autre? Nous avons failli assister à un crash. Vous nous répondez que les procédures ont été suivies. Il n'empêche que faire remonter le Boeing était une manoeuvre extrêmement dangereuse et qui, dans une moindre mesure, a causé des désagréments aux riverains. Cela montre, en tout cas, que les procédures d'atterrissage posent problème. La proximité de deux avions de nature si différente m'inquiète. Vous devriez en parler à Belgocontrol.
 
14.08 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: J'apporterai deux réflexions. Belgocontrol ne peut que constater que la vitesse d'approche de ce Boeing 747 était de 50 noeuds supérieure à la vitesse d'approche de cet avion Cessna. C'est un constat. Et comme la distance minimale est de quelque 1.000 noeuds, Belgocontrol a pris la mesure qui s'imposait à ce moment-là. Ce n'est pas Belgocontrol qui conduit l'avion, ce sont des pilotes. Par ailleurs, je conçois parfaitement que lorsque le vent souffle de l'est, des problèmes se présentent avec la seule piste d'atterrissage qui, elle, présente un axe ouest-est. Néanmoins, je puis vous assurer qu'un certain Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité, a initié la proposition d'équiper la piste 07 d'un ILS. Il faut vous informer sur l'origine des refus. Or, s'il n'y a qu'une piste à pouvoir être utilisée, on doit fatalement et inévitablement utiliser cette seule piste qui répond aux conditions techniques. Nous oeuvrons avec les moyens à notre disposition. C'est exactement ce que Belgocontrol fait. Le reste n'est que fantaisie. Excusez-moi, c'est la réalité! Il n'appartient pas à Belgocontrol de dicter la loi aux pilotes pour leur indiquer à quelle vitesse ils doivent atterrir!
 
14.09 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je m'étonne de cette question de distance entre deux avions…
 
14.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame la présidente, je ne veux pas que des personnes présentes dans la salle et qui n'ont rien à voir avec le parlement fassent des commentaires sur ce qui est fait entre les parlementaires et le pouvoir exécutif. Soyons clairs! Ok? Je ne désire pas le répéter une seconde fois! La commission réunit les parlementaires et le pouvoir exécutif, d'accord?
 
14.11 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur Schouppe, à l'évidence, c'est Belgocontrol qui règle la distance entre les avions. La question que j'avais posée visait la pression sur la piste en question. Vous avez dit plancher sur la piste 07 et son équipement d'un ILS. Je pense, monsieur Schouppe, que la question des prévisions météorologiques nous handicape terriblement dans ce débat. En effet, je ne vois pas pourquoi depuis 5 ans, on a des procédures d'intégration des prévisions météo dans l'utilisation des pistes qui n'existaient pas auparavant! Quand le vent changeait, on changeait la piste, en fonction évidemment du trafic aérien. Pourquoi aujourd'hui a-t-on systématiquement cette polémique, totalement justifiée, sur le fait qu'on tient compte de prévisions qui ne se réalisent pas. On utilise la piste alors que rien ne le justifie. C'est cela qui constitue l'un des noeuds importants de la discussion aujourd'hui.
 
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.