Mots-clés : Plan de dispersion, Belgocontrol
L’un des dossiers chauds de la rentrée de Janvier sera sans conteste le dossier de Belgocontrol. On le sait, l’organisme belge de contrôle aérien est en quasi cessation de paiement et est menacé de faillite. Ce qui devrait être inenvisageable dans un pays industrialisé au coeur de l’Europe le devient pourtant en Belgique faute d’une gestion adéquate. Quatre facteurs structurels principaux expliquent le manque de rentrées financières de Belgocontrol.
1°. Tout d’abord, dans la foulée de la privatisation de l’aéroport de Zaventem et sans doute en vue de lui garantir une position compétitive, Belgocontrol s’est vu imposé des tarifs de droits d’atterrissage et de décollage extrêmement serrés qu’il lui a été interdit d’indexer pendant plus de 5 ans.
2°. Ensuite, Belgocontrol a l’obligation de prester ses services gratuitement pour les aéroports régionaux. Cette mesure a largement atteint son objectif initial de favoriser le développement des aéroports régionaux, Charleroi et Liège-Bierset en sont de beaux exemples, même si, à l’origine, cette mesure visait plutôt l’aéroport de Deurne.
3°. Troisièmement, suite à la faillite de la SABENA, on était en droit de penser que le volume de trafic se restaurerait intégralement, fût-ce par d’autres compagnies aériennes. Malheureusement, ça n’a pas été entièrement le cas.
4°. Et, enfin, quatrièmement, la délocalisation de la compagnie de fret DHL, compagnie qui constituait une réelle vache à lait pour Belgocontrol puisqu’elle était doublement surtaxée, une fois pour son trafic de nuit et une seconde fois pour le trafic bruyant qu’elle opérait avec des avions anciens.
D’autres facteurs plus conjoncturels expliquent également mais accessoirement la situation de Belgocontrol ; les interruptions de trafic liées, entre autres, aux irruptions volcaniques, aux conditions météorologiques, aux faits de grève ou encore à la baisse temporaire du trafic liée à la crise économique.
On le sent immédiatement, la tarification des prestations de Belgocontrol est une question délicate. La question du développement économique régional y est sous-jacente puisque tant la région wallonne que la région flamande avec son plan START ont fait de la politique aéroportuaire un axe prioritaire de leur développement économique. Elles privilégient toutes deux d’ailleurs une politique de concurrence régionale plutôt que de coopération régionale. Dès lors, on imagine facilement dans quel sombre marais communautaire la question de la tarification risque de s’engluer et on comprend pourquoi elle n’a pas de solution à ce jour. On imagine également que les intérêts de la population en général, des passagers et des riverains, en particulier, ne seront que peu défendus. C’est là l’objet de mon intervention citoyenne.
Du point de vue de la population belge dans son ensemble, il convient que Belgocontrol devienne une entreprise publique rentable ; non pas seulement une entreprise qui ne soit plus déficitaire mais bien une entreprise publique qui, à l’image de toute entreprise normale, dégage une rentabilité normale dont les dividendes pourraient alimenter le trésor public. Belgocontrol, comme toute
entreprise, ne peut pas échapper aux contraintes économiques et, dès lors, qu’elle y échapperait, la Commission européenne serait en droit de vérifier les règles anti-dumping et la population de se demander s’il est normal que ses impôts servent à financer les déplacements aériens d’une toute petite partie d’entre elle.
Du point de vue des riverains, la tarification à mettre en place doit avoir des effets incitatifs sur les compagnies aériennes en vue de les motiver à respecter les heures de repos la nuit et de diminuer le volume de bruit et la pollution de l’air. Idéalement, il faudrait totalement supprimer le trafic de nuit dans les zones habitées. A défaut de le supprimer, il convient de prévoir une surtaxe pour ce type de trafic, particulièrement sur le trafic entre 3 heures et 7 heures du matin qui, d’après de multiples études de l’OMS, est le plus nocif sur le plan de la santé publique. Cette surtaxe doit être versée dans un fonds en vue de financer des mesures de protection des riverains. A l’inverse de la pratique actuelle, cette surtaxe ne peut pas tomber dans l’escarcelle de Belgocontrol puisque dans ce cas, elle constitue, dans son chef, une réelle incitation à soutenir le trafic nocturne. L’exemple de DHL est suffisamment parlant à cet égard.
En outre il faudrait prévoir des mesures incitatives pour les compagnies aériennes afin des les encourager à utiliser des avions plus modernes, moins bruyants et moins polluants. On peut même utiliser la contrainte environnementale comme un outil économique en vue de renforcer la compétitivité de nos aéroports. On pourrait, par exemple, imaginer qu’une partie des surtaxes exigées des mouvements les plus bruyants soient versées aux compagnies opérant avec les avions les moins bruyants, ce serait une sorte de système bonus-malus environnemental. La différenciation tarifaire étant ainsi démultipliée, on aurait là un puissant mécanisme incitatif vis-à-vis des compagnies aériennes qui auront naturellement tendance à utiliser des avions modernes en Belgique. Ces compagnies n’en deviendraient que plus compétitives et plus respectueuses de leur environnement tandis que les riverains s’en sentiraient plus respectés.
En ce qui concerne les passagers, les événements météorologique et vulcanologique de cette année 2010 ont bien démontré l’impréparation des aéroports et des compagnies aériennes face aux événements imprévisibles. Les passagers n’ont que très imparfaitement été pris en charge et la Croix-Rouge a du intervenir en soutien à de nombreuses reprises. A mon sens, il conviendrait, ici aussi, de constituer un fonds pouvant servir à accueillir, informer, loger, nourrir et éventuellement
transporter les passagers qui doivent faire face à une situation totalement imprévue. Une cotisation minime sur l’ensemble des droits d’atterrissages et de décollages permettrait sans nul doute de constituer ce fonds qui pourrait être mis en oeuvre en cas de besoin.
En conclusion, comme on l’a vu les ennuis financiers de Belgocontrol peuvent être une occasion d’une nouvelle guéguerre communautaire masquant les vrais enjeux économiques et fiscaux et niant les légitimes intérêts des riverains et des passagers. Ce peut être aussi l’opportunité de définir des modalités tarifaires intelligentes visant à respecter l’équilibre entre toutes les parties en cause, les acteurs économiques, les citoyens riverains et passagers ainsi que la qualité de l’air. En clair, le crash
financier de Belgocontrol doit être une opportunité lui permettant de redécoller.
André Peters
Conseiller communal Ecolo à Wezembeek-Oppem
Riverain de l’aéroport situé à Zaventem
(source: http://www.andrepeters.be/news/2010_12_tarif_belgocontrol.pdf)
1°. Tout d’abord, dans la foulée de la privatisation de l’aéroport de Zaventem et sans doute en vue de lui garantir une position compétitive, Belgocontrol s’est vu imposé des tarifs de droits d’atterrissage et de décollage extrêmement serrés qu’il lui a été interdit d’indexer pendant plus de 5 ans.
2°. Ensuite, Belgocontrol a l’obligation de prester ses services gratuitement pour les aéroports régionaux. Cette mesure a largement atteint son objectif initial de favoriser le développement des aéroports régionaux, Charleroi et Liège-Bierset en sont de beaux exemples, même si, à l’origine, cette mesure visait plutôt l’aéroport de Deurne.
3°. Troisièmement, suite à la faillite de la SABENA, on était en droit de penser que le volume de trafic se restaurerait intégralement, fût-ce par d’autres compagnies aériennes. Malheureusement, ça n’a pas été entièrement le cas.
4°. Et, enfin, quatrièmement, la délocalisation de la compagnie de fret DHL, compagnie qui constituait une réelle vache à lait pour Belgocontrol puisqu’elle était doublement surtaxée, une fois pour son trafic de nuit et une seconde fois pour le trafic bruyant qu’elle opérait avec des avions anciens.
D’autres facteurs plus conjoncturels expliquent également mais accessoirement la situation de Belgocontrol ; les interruptions de trafic liées, entre autres, aux irruptions volcaniques, aux conditions météorologiques, aux faits de grève ou encore à la baisse temporaire du trafic liée à la crise économique.
On le sent immédiatement, la tarification des prestations de Belgocontrol est une question délicate. La question du développement économique régional y est sous-jacente puisque tant la région wallonne que la région flamande avec son plan START ont fait de la politique aéroportuaire un axe prioritaire de leur développement économique. Elles privilégient toutes deux d’ailleurs une politique de concurrence régionale plutôt que de coopération régionale. Dès lors, on imagine facilement dans quel sombre marais communautaire la question de la tarification risque de s’engluer et on comprend pourquoi elle n’a pas de solution à ce jour. On imagine également que les intérêts de la population en général, des passagers et des riverains, en particulier, ne seront que peu défendus. C’est là l’objet de mon intervention citoyenne.
Du point de vue de la population belge dans son ensemble, il convient que Belgocontrol devienne une entreprise publique rentable ; non pas seulement une entreprise qui ne soit plus déficitaire mais bien une entreprise publique qui, à l’image de toute entreprise normale, dégage une rentabilité normale dont les dividendes pourraient alimenter le trésor public. Belgocontrol, comme toute
entreprise, ne peut pas échapper aux contraintes économiques et, dès lors, qu’elle y échapperait, la Commission européenne serait en droit de vérifier les règles anti-dumping et la population de se demander s’il est normal que ses impôts servent à financer les déplacements aériens d’une toute petite partie d’entre elle.
Du point de vue des riverains, la tarification à mettre en place doit avoir des effets incitatifs sur les compagnies aériennes en vue de les motiver à respecter les heures de repos la nuit et de diminuer le volume de bruit et la pollution de l’air. Idéalement, il faudrait totalement supprimer le trafic de nuit dans les zones habitées. A défaut de le supprimer, il convient de prévoir une surtaxe pour ce type de trafic, particulièrement sur le trafic entre 3 heures et 7 heures du matin qui, d’après de multiples études de l’OMS, est le plus nocif sur le plan de la santé publique. Cette surtaxe doit être versée dans un fonds en vue de financer des mesures de protection des riverains. A l’inverse de la pratique actuelle, cette surtaxe ne peut pas tomber dans l’escarcelle de Belgocontrol puisque dans ce cas, elle constitue, dans son chef, une réelle incitation à soutenir le trafic nocturne. L’exemple de DHL est suffisamment parlant à cet égard.
En outre il faudrait prévoir des mesures incitatives pour les compagnies aériennes afin des les encourager à utiliser des avions plus modernes, moins bruyants et moins polluants. On peut même utiliser la contrainte environnementale comme un outil économique en vue de renforcer la compétitivité de nos aéroports. On pourrait, par exemple, imaginer qu’une partie des surtaxes exigées des mouvements les plus bruyants soient versées aux compagnies opérant avec les avions les moins bruyants, ce serait une sorte de système bonus-malus environnemental. La différenciation tarifaire étant ainsi démultipliée, on aurait là un puissant mécanisme incitatif vis-à-vis des compagnies aériennes qui auront naturellement tendance à utiliser des avions modernes en Belgique. Ces compagnies n’en deviendraient que plus compétitives et plus respectueuses de leur environnement tandis que les riverains s’en sentiraient plus respectés.
En ce qui concerne les passagers, les événements météorologique et vulcanologique de cette année 2010 ont bien démontré l’impréparation des aéroports et des compagnies aériennes face aux événements imprévisibles. Les passagers n’ont que très imparfaitement été pris en charge et la Croix-Rouge a du intervenir en soutien à de nombreuses reprises. A mon sens, il conviendrait, ici aussi, de constituer un fonds pouvant servir à accueillir, informer, loger, nourrir et éventuellement
transporter les passagers qui doivent faire face à une situation totalement imprévue. Une cotisation minime sur l’ensemble des droits d’atterrissages et de décollages permettrait sans nul doute de constituer ce fonds qui pourrait être mis en oeuvre en cas de besoin.
En conclusion, comme on l’a vu les ennuis financiers de Belgocontrol peuvent être une occasion d’une nouvelle guéguerre communautaire masquant les vrais enjeux économiques et fiscaux et niant les légitimes intérêts des riverains et des passagers. Ce peut être aussi l’opportunité de définir des modalités tarifaires intelligentes visant à respecter l’équilibre entre toutes les parties en cause, les acteurs économiques, les citoyens riverains et passagers ainsi que la qualité de l’air. En clair, le crash
financier de Belgocontrol doit être une opportunité lui permettant de redécoller.
André Peters
Conseiller communal Ecolo à Wezembeek-Oppem
Riverain de l’aéroport situé à Zaventem
(source: http://www.andrepeters.be/news/2010_12_tarif_belgocontrol.pdf)
