Un excellent article en néerlandais paru dans le Knack de cette semaine.

Heeft koerierbedrijf DHL de federale regering gerold? De sluiting van de continentale hub in Keulen versterkt de complottheorie over het vertrek van DHL uit Zaventem.

Maandag 6 maart, de luchthaven in Zaventem. Op een bijzondere ondernemingsraad vertelt Xavier De Buck van pakjesleverancier DHL over de vervroegde verhuizing van de bedrijfsactiviteiten in Keulen naar Leipzig, in het vroegere Oost-Duitsland. Keulen is tot vandaag de navel van de continentale activiteiten van DHL. Leipzig is de nieuwe hub op het Europese vasteland, met een startbaan én een landingsbaan exclusief voor DHL, plus een hoogtechnologisch verdeelcentrum met track and trace-scansysteem. Tegen eind 2006 zullen de start- en landingsbaan klaar zijn voor gebruik. In de herfst van 2007 moet ook het distributiecentrum operationeel zijn.

DHL verkast zijn activiteiten vanuit Keulen in september 2007. Drie maanden vroeger dan voorzien. 'Tegen eind 2007', gelooft een bron uit vakbondskringen, 'zal er in Keulen geen hond meer overblijven'. Is de sluiting van Keulen de voorbode van een vervroegde sluiting van het intercontinentale verdeelcentrum in Zaventem? 'Dat is niet ondenkbaar', zegt een topman uit het luchtvaartwezen. 'Als Leipzig vroeger klaar is, zal DHL niet aarzelen om al in januari te verkassen.'

Niets van, klinkt het bij DHL. 'Aan de tijdsschema's voor Leipzig is niets gewijzigd.' Ook de vakbonden knikken: 'We kunnen niet inschatten welke gevolgen de verhuizing vanuit Keulen op de activiteiten in Zaventem zal hebben, maar in de zwaar bevochten collectieve arbeidsovereenkomst (cao) van eind 2004 staat dat er tot april 2008 geen naakte ontslagen zullen vallen. De vervroegde sluiting van Keulen zegt niets over Zaventem, want de werknemers in Keulen hadden géén cao.'

Maar de sluiting van Keulen zegt wel iets over Zaventem. Over de manier, namelijk, waarop DHL en moederbedrijf Deutsche Post hun zaakjes regelen. Want er staan in Keulen dan wel een paar honderd banen op de tocht, bij de vakbonden blijft het oorverdovend stil. Er worden géén stakingen aangekondigd, er komt zelfs geen gemor uit syndicale hoek.

Waarom? 'Omdat Deutsche Post, de hoofdaandeelhouder van DHL, een beproefde tactiek heeft gebruikt', zegt een bron dicht bij de ondernemingsraad. 'Het bedrijf heeft enkele leden van de ondernemingsraad betaald om op te krassen. Anderen zijn benoemd in de personeelsdienst om de plooien glad te strijken en acties te vermijden.'

In vakbondskringen circuleert het verhaal van de 'G7', een groepje weerspannige zwaargewichten in de Aufsichtsrat, die à rato van zes à zeven jaarlonen door DHL werden uitgekocht. Een van de zeven bevestigde het verhaal aan Knack, maar distantieerde zich van de uitspraken over de bedragen. 'Zulke uitkooppraktijken zijn niet onbegrijpelijk', vindt een vakbondsman, 'want door een staking die het Europese netwerk platlegt, zou DHL per dag vijf procent van zijn klanten verliezen'.

COMPLOTTHEORIE Ook in Zaventem circuleerden verhalen over de manier waarop Deutsche Post en DHL het zaakje hebben gespeeld. In het najaar van 2004 kondigde DHL aan dat het zijn internationale activiteiten in Zaventem zou opdoeken. Tegen april 2008 moeten die allemaal naar Leipzig verhuizen, waardoor in Brussel 1400 voltijdse jobs verdwijnen - 1000 bij de pakjesdienst, 400 bij DHL Cargo, de vrachtvervoerder van het bedrijf in Zaventem.

De single hub in Leipzig, het hoogtechnologische verdeelcentrum van waaruit DHL na 2008 zijn fors aantrekkende intercontinentale activiteiten zal sturen, rekent op 1400 voltijdse arbeidsplaatsen voor in totaal een 3000-tal werknemers, tegen de helft van de Belgische loonkosten. Om die reden (en omwille van de persoonlijke vriendschap tussen Klaus Zumwinkel, de topman van Deutsche Post, en de Duitse kanselier Gerhard Schröder) zou DHL beslist hebben om naar Leipzig te verhuizen. En dat al lang vóór het met de Belgen begon te onderhandelen.

'Vaak waren het kleine foutjes,' zegt een van de onderhandelaars, 'maar de communicatie was nooit juist. Mijn ogen gingen open in juli 2004, toen DHL naar de onderhandelingstafel trok met een gedetailleerd schema over het aantal nachtvluchten, de vliegtuigtypes, de scenario's voor uitfasering en zelfs een definitie van wat nacht nu eigenlijk betekent. Het aantal MD-11's (de lawaaierige toestellen waarmee de langeafstandsvluchten worden afgewerkt, nvdr) was een cruciaal cijfer in dat document. '4', stond er. Alles was geregeld, en de regering stemde toe om die vier nachtvluchten te verkopen aan een bevolking die er eigenlijk geen wilde. Maar toen sprak DHL plots van zestien vluchten. Dat was gewoon ónprofessioneel. En dat strookt niet met een bedrijf als DHL of Deutsche Post.'

Van de weeromstuit klaagden vicepremier Johan Vande Lanotte (SP.A) en BIAC-topman Luc Van den Bossche - die op 13 juli rond de tafel zaten met regeringsonderhandelaar Steve Dubois, kabinetschef Jannie Haek en Terry North, Martin Södergard, Bert Zwerver en Roland Steiser van DHL - 'de leugens van DHL' aan. 'Dit incident was van een andere omvang dan de vorige', zegt de onderhandelaar. DHL was hier een vuil spelletje aan het spelen. En het deed dat op een briljante manier.

Toen het uiteindelijk bekendmaakte dat het uit Zaventem vertrok, konden ze zeggen dat de regering het bedrijf onder druk van de actiegroepen buiten gewerkt had.'

De suggestie alleen al doet Xavier De Buck van DHL schuimbekken van woede. 'Wij hebben het spel eerlijk gespeeld', slikt hij, 'van het begin tot het einde. De verhuizing was de belangrijkste strategische beslissing van de jongste tien jaar voor DHL. Ze is niet gebaseerd op sentiment, maar op feiten en analyses. Onze eerste keus was Zaventem, maar de feiten hebben ons gedwongen om die optie te herzien. Maar de beslissing daarover is gevallen in november 2004. Niet eerder.'

Toch zijn er verschillende aanwijzingen die de complottheorie onderschrijven. De buitensporige eisen van DHL, bijvoorbeeld. 'Een vraag naar 35.000 tot 37.000 nachtvluchten was compleet absurd', zegt de onderhandelaar. Het klimaat was trouwens niet gunstig voor DHL. FedEx, een concurrent van DHL, was in de jaren 90 al vertrokken uit Zaventem. De reden? Gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden.

In 1996 had Eric Kirsch, de toenmalige baas van de Regie der Luchtwegen, een aanvraag tot expansie van DHL afgeketst - zonder enige politieke tegenkanting. In de toenmalige regering van Jean-Luc Dehaene (CD&V) bestond duidelijk geen draagvlak voor een uitbreiding van Zaventem.

En vier jaar later stuurde Isabelle Durant (Ecolo), de minister van Mobiliteit van de paars-groene regering, zelfs koudweg aan op een schrapping van de 22.000 nachtvluchten boven Zaventem. Deutsche Post was toen net de overnamepapieren voor DHL aan het tekenen, om het bedrijf kapitaal voor minder lawaaierige vliegtuigen te verschaffen.

'En het politieke debat is dan wel toegespitst op de verhoging van het aantal nachtvluchten', zegt een bron dicht bij de onderhandelingen, 'maar er lagen nog veel hogere eisen op tafel. Zo wilde DHL vlijmscherpe juridische garanties van de overheid: de regering zou zich aansprakelijk moeten verklaren voor elke actie, voor elke uitspraak van een rechter die aan het beloofde aantal nachtvluchten zou raken. Ze zou jarenlang gevaar lopen op gigantische schadevergoedingen.'

'En dan was er ook het peperdure offsite-scenario waar DHL op aanstuurde, een plan om uit te breiden buiten de terreinen van de luchthaven. Dat plan zou honderden miljoenen kosten aan de Vlaamse overheid, luchthavenuitbater BIAC en de NMBS, de eigenaar van de terreinen. Voor die uitbreiding buiten de bestaande luchthaventerreinen moesten ook 100 hectaren grond worden onteigend - een plan dat politiek nauwelijks te verkopen viel, zeker niet in de aanloop naar de verkiezingen in juni 2004. De nachtvluchten waren een welkom excuus om de eisen te kunnen afwimpelen en de beslissing uit te stellen tot na de verkiezingsslag.'

Terwijl eerste minister Guy Verhofstadt (VLD) en co op de verkiezingen wachtten, zou DHL al contracten hebben ondertekend met Leipzig, waar het bedrijf een kwart miljard euro zou investeren in de bouw van een nieuwe logistieke poot voor DHL.

Verschillende bronnen in kringen van de onderhandelaars bevestigen het verhaal van het contract, maar nuanceren: 'Zulke contracten zijn standaardprocedure in de onderhandelingen met luchthavens. Ze dienen enkel om voorsprong in de onderhandelingen te nemen. Maar er zijn altijd uitstapclausules.' Alleen Xavier De Buck van DHL blijft het glashard ontkennen. 'Er waren geen ondertekende contracten', verzekert hij. 'Alleen een shortlist met drie luchthavens - Zaventem, Leipzig en Vatry - waarmee afspraken bestonden over hoe we de zaken verder zouden analyseren.'

En tijdens al die contacten bleef DHL luchtkastelen tekenen voor de vakbonden. Tijdens een cruciale ondernemingsraad kregen die een grote rol bij de aanwervingen toegezegd, weet Hendrik Vermeersch van het ABVV. Vermeersch: 'Het bedrijf beloofde voor zijn uitbreiding vooral op Brusselse werklozen een beroep te doen, en niet moeilijk te doen over de eentaligheid - DHL werkte in principe vooral met Nederlandstaligen. De vakbonden konden daar hun rol in spelen, al was dat een rechtstreekse toegift aan het Brussels Gewest.'

Was het hele scenario onderdeel van een minutieus uitgetekende strategie? 'Ik kan niets bewijzen, maar ik ben er bijna zeker van', zegt de onderhandelaar.

'De beslissing was al heel snel gevallen, en het kan geen toeval zijn dat DHL voor Leipzig kiest, en dat het dossier vervolgens in het gezicht van de regering ontploft. De regering heeft zich daar fameus laten rollen.' Een andere bron met kennis van het dossier moet hartelijk om de suggestie lachen. 'Zo'n scenario ís niet regisseerbaar', zegt hij. 'En als er spindoctors mee gemoeid zijn, dan zijn ze in elk geval van een ander kaliber dan de jongens die de regering mee aan tafel heeft.' (schatert)

Ingrid Van Daele en Frank Demets Knack