Vous trouverez ci-dessous la réponse officielle du Service de Médiation à propos de cet incident. Par ailleurs, certaines sources proches du dossier admettraient que cet incident est loin d'être bénin... [on est dans la litote] On ne félicité pas un pilote pour un évènement sans gravité. _________________________________________________________________________________ J'ai bien pris connaissance de votre courrier relatif à un décollage à basse altitude d'un avion de type Airbus A.330 au départ de la piste 20 qui a survolé l'est de Bruxelles le train d'atterrissage sorti et vous remercie d'avoir attiré mon attention sur ce décollage. Je vous prie de bien vouloir prendre connaissance des éléments de réponse qui ont été mis à ma disposition par la Direction Générale du Transport Aérien, division Aviation Commerciale ainsi que par la compagnie aérienne exploitante de cet appareil. Il s'agissait d'un vol vers la République du Congo, Avion Airbus A.330-300, piste 20 route Rousy 3 Lima. Décollage 11.35 sur piste 20 et atterrissage en urgence à 12.11 sur la piste 25R après une procédure de " go around ", l'avion a atterri en surcharge avec un poids de 211.000 kilos alors qu'il avait décollé à 214.200 kilos; ce qui implique qu'il n'y aurait aucun largage de kérosène en vol. Immédiatement après le décollage, le pilote a constaté une vibration importante qui s'est répétée à deux reprises. A ce moment, le train d'atterrissage était encore sorti. Le pilote n'a pas rentré le train préférant vérifier si la vibration provenait ou non du train. Il a ensuite pu identifier le problème comme provenant du réacteur droit, il a ensuite choisi de réduire fortement la puissance du moteur et de rentrer, par après le train d'atterrissage. Le train sorti et un seul réacteur en service expliquent le très faible taux de montée de l'avion. L'aéroport a été fermé à tout trafic le temps que l'avion vienne atterrir, les secours étaient présents, il n'y a pas eu de feu ni d'extinction du moteur. A tout moment la situation est restée sous le contrôle du pilote, qui pouvait remettre les gaz si nécessaire. Il faut savoir que les avions de transport public bimoteur sont certifiés pour pouvoir décoller avec un seul réacteur qui puisse être pleinement opérationnel. Origine de l'incident : défection d'un composant du moteur ( actuator gauche ), soit rupture d'une clavette de solidarisation du réacteur suite à un défaut de parallélisme entre un composant neuf et un composant défectueux dans ce réacteur qui a eu pour effet de diminuer fortement l'optimisation du flux d'air dans le réacteur. La défection de ce composant a sorti le moteur de son fonctionnement normal, ce qui a conduit le pilote à prendre la décision détaillée ci-dessus. Ce composant fait l'objet d'inspections régulières, la dernière en date sur cet avion fut d'ailleurs effectuée le 30 juin 2006 en Suisse. Par contre cette inspection du 30 juin 2006 avait montré l'usure des points d'attache du composant parallèle ( actuator droit ), qui a été remplacé le 31 août 2006, en accord avec la réglementation et les normes techniques. C'est le défaut de parallélisme entre un composant neuf et un composant défectueux qui a provoqué l'incident. Le composant était défectueux suite à la rupture d'un clavette de solidarisation, rupture en cours d'investigation, laquelle a provoqué un jeu dans le fonctionnement du composant. La défection de ce composant diminue l'optimisation du flux d'air dans le réacteur, lequel reste cependant opérationnel au détriment de l'apparition d'un effet de "pompage" et de vibrations. Les deux actuators de cet avion ont été changés après l'incident et un essai à pleine puissance a eu lieu avec succès le samedi 2 septembre 2006 avant remise en service de l'avion. Altitudes successives de l'avion au niveau de la mer selon les tracés radar fournis par BIAC : Nous n'avons reçu aucune indication quant au point de départ de cet avion sur la piste 20, nous ne savons pas s'il a décollé en début de piste ou aux intersections B1 ou E6. Selon une analyse des tracés radar fournis par BIAC, les altitudes successives de cet avion seraient : bout de piste : 400 pieds 350 mètres fin de piste : 600 pieds 2100 mètres fin de piste : 750 pieds 3900 mètres fin de piste : 750 pieds 5750 mètres fin de piste : 1100 pieds 7555 mètres fin de piste : 1300 pieds 9300 mètres fin de piste : 1200 pieds 11100 mètres fin de piste : 1500 pieds Selon le tracé radar BIAC, cet avion n'aurait jamais évolué au-delà de 3.000 pieds, altitude atteinte à 27 kilomètres de la fin de piste. Selon la compagnie aérienne, l'avion aurait évolué à +/- 1500 pieds durant +/- 3 minutes, +/- 3.000 pieds durant +/- 1 minute et demie et à 6.000 pieds durant 1+/- 5 minutes ce qui ne correspond absolument pas aux autres données reçues. Je ne parviens pas à expliquer la différence d'interprétation des données de vol entre ces deux sources d'information. Il est incontestable que cet avion a bien survolé, le train d'atterrissage sorti, le territoire des communes de Sterrebeek, Wezembeek-Oppem, Kraainem et Woluwe-Saint-Pierre à une altitude niveau de la mer comprise entre 750 pieds ( tracé BIAC ) et 1.500 pieds ( données de vol compagnie aérienne ), ce qui tenderait à ne pas devoir remettre en question les estimations d'un survol à une altitude réelle au niveau du sol de +/- 200 mètres. Je reste à votre disposition pour toute information complémentaire, et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma considération distinguée. Philippe TOUWAIDE Licencié en Droit Aérien et en Droit Maritime Directeur du Service Fédéral de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National

voir également Dans le Soir, L'Airbus a bien survolé Bruxelles à 200 mètres Dans La Libre, L'avion a bien survolé l'est de Bxl à 200m