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Ce que dit DHL UN ARTICLE DE BERNARD DEMONTY

Officiellement, on ne s'envoie pas de noms de volatiles à la figure. DHL, comme le gouvernement belge (lire ci-contre), a choisi la voie de la courtoisie. Je ne veux pas désigner l'un ou l'autre responsable dans l'échec des négociations, insiste Roland Steisel, le directeur des affaires juridiques de DHL Worldwide.

Ces précautions oratoires étant prises, il est manifeste que la version des faits du gouvernement et celle de DHL divergent en bien des points. C'est ce qui ressort des déclarations de plusieurs dirigeants de la société de courrier, que nous avons contacté jeudi. Ce constat ressort également clairement du dossier transmis par DHL aux représentants syndicaux.

Première pomme de discorde : l'accusation du gouvernement belge, lancée à DHL, d'avoir sans cesse augmenté ses prétentions. Roland Steisel préfère, lui, parler de malentendus. Il s'agit d'un dossier complexe, qui implique beaucoup de parties qui ne connaissent pas le dossier. Ce sont ces malentendus qui ont fait déraper le dossier. Un autre directeur appuie. Je peux affirmer qu'à aucun moment nous n'avons relevé nos prétentions. Nous les avons parfois précisées, et avons parfois formulé au gouvernement des solutions pour tenter de parvenir à un accord, mais jamais nous n'avons renforcé nos exigences.

Pour étayer son accusation de durcissement de la position de DHL, le gouvernement affirme que l'entreprise de courrier a exigé, en septembre dernier, d'effectuer 16 vols par nuit en MD-11, alors qu'en juillet, DHL était prête à n'en effectuer que quatre. Pour la société de courrier, il s'agit d'un malentendu. Sous couvert de l'anonymat, certains dirigeants de la société de courrier rétorquent, qu'en fait, Johan Vande Lanotte, ministre des Entreprises publiques, ne les a pas compris. Lorsqu'ils parlaient de quatre vols, ils répondaient à une question du ministre leur demandant quelle était la situation actuelle et non quels étaient leurs projets de développement.

Ce ne serait qu'en septembre que le ministre aurait compris, lorsque DHL a précisé ses intentions pour le futur. Le ministre en a déduit que la société de courrier relevait ses prétentions, ce qui est tout à fait faux, dit ce directeur.

Le gouvernement accuse également son ancien partenaire de négociation d'avoir refusé d'utiliser des avions moins bruyants, c'est-à-dire affichant un “ quota count ” (une mesure de bruit) de quatre pour son développement futur. Pour Roland Steisel, en posant cette exigence d'un “ quota count ” de quatre, le gouvernement demandait l'impossible. Aucun avion intercontinental ne présente ce “ quota count ”. Comment négocier avec nous la création d'un centre mondial avec des vols intercontinentaux, tout en nous refusant d'utiliser des avions intercontinentaux, dit Roland Steisel.

Des responsables de DHL s'étonnent également du temps pris par le gouvernement pour répondre à la demande de l'entreprise de courrier. Ils rappellent que dès mars 2003, DHL avait déjà choisi de s'installer à Vatry, en France, ou à Leipzig, mais que le gouvernement belge a souhaité arrêter ce processus pour convaincre DHL de développer ses activités existantes à Bruxelles. Nous avons interrompu notre projet de développement durant dix mois pour laisser une chance au gouvernement belge de développer Bruxelles-National, dit un directeur. Il est un peu facile aujourd'hui de nous reprocher de prendre une décision après dix mois de négociations infructueuses.

Malgré ces critiques, Roland Steisel regrette l'échec des discussions. Nous envisagions 250 millions d'euros d'investissement, nous irons les dépenser ailleurs, dit-il. Après cet échec, je ne dirais même pas : “ on aura tout essayé ”, je dirais : “ les conditions étaient impossibles ”.

Ce que dit le gouvernement UN ARTICLE DE DIRK VANOVERBEKE Jeudi, 9 h 50. Yves Leterme, ministre-président du gouvernement flamand (CD&V) sort de sa voiture et, fendant la forêt de micros et de caméras, s'engouffre à l'intérieur du 16, rue de la Loi où l'attendent Guy Verhofstadt et son vice-Premier ministre Johan Vande Lanotte (SP.A).

Le Premier flamand ne fait aucun commentaire, renvoyant les journalistes à la conférence de presse prévue une heure plus tard. Puis, c'est au tour de Charles Picqué (PS), ministre-président de la Région bruxelloise, de rejoindre le 16 à pied, via le parc de Bruxelles. Plus loquace, le Premier bruxellois accepte de répondre à la question “ A qui la faute ? ”, après la confirmation de la décision de DHL de renoncer à l'extension de ses activités : L'objectif d'une entreprise, c'est d'être rentable. Le politique, lui, tente de concilier cette volonté d'extension économique avec la santé et le bien-être des gens. Ce sont deux logiques qui s'affrontent. On en est arrivé à ce que j'avais prévu depuis longtemps. Les exigences de DHL, qui se sont durcies au cours des négociations, rendaient le dossier ingérable. C'était ingouvernable. On ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre. Ceci dit, il eût peut-être fallu y songer plus tôt, mais, aujourd'hui, on ne peut plus le nier : il sera difficile d'étendre les activités de Zaventem dans une zone aussi peuplée

Une heure plus tard, Guy Verhofstadt, flanqué de Johan Vande Lanotte et des chefs des exécutifs flamand et bruxellois, donne lecture d'un communiqué commun des trois chefs de gouvernement. “ Les gouvernements regrettent la décision de DHL de ne pas être disposée à consentir les efforts supplémentaires demandés par rapport à la diminution de la nuisance sonore engendrée par l'expansion. Le fait que DHL ne puisse donner aucune garantie quant au remplacement des appareils MD-11 d'ici à 2011 et que l'entreprise ne souhaite réaliser l'extension qu'au moyen d'avions plus grands dont l'émission sonore est égale à QC 8, fait que les plans d'extension sont devenus impossibles. ”

Vande Lanotte, ministre du Budget et des Entreprises publiques, enchaîne : Pour la compréhension du dossier, il est important de livrer les étapes clefs de son évolution. L'équation est claire : l'extension de DHL impliquant davantage de vols, il importait de compenser cette augmentation par une diminution du bruit des avions. En d'autres termes, il fallait donc tout faire pour diminuer le nombre de vols d'avions affichant un quota count (QC) 12, représentant une nuisance sonore qui réveille les gens pendant la nuit et augmenter ceux des avions affichant un QC 4, dont le bruit ne les réveille pas pendant la nuit. En annonçant, dans sa dernière version, que l'extension de l'entreprise (assurant une hausse de 13.000 à 22.000 vols) serait assurée par des appareils ayant un QC de 8, l'équilibre entre l'expansion économique et le bien-être des riverains devenait intenable.

Fallait-il donc plus de dix mois de négociations (la demande de DHL relative à son nouveau hub européen remonte à l'automne dernier) pour en arriver là ?

Il est tout de même normal, en fonction de l'enjeu d'un tel dossier, que des négociations aussi intenses se déroulent, se défend Vande Lanotte. En précisant : D'ailleurs, ce dossier n'est réellement entré dans sa phase définitive que le 13 juillet dernier.

A cette date, DHL nous assurait que les bruyants (QC 12) MD-11 n'effectueraient que 4 vols par nuit et seraient ensuite remplacés par des avions plus silencieux, de type Boeing 777. Dans ce premier plan, la société assurait aussi que tous les vols générés par le développement de leur hub à Zaventem seraient pris en charge par des appareils affichant un QC 4. Leurs exigences ont ensuite évolué.

Le 28 septembre, DHL envoyait un courrier qui annonçait dix vols supplémentaires de MD-11, soit un total de 14 par rapport à leur première version.

La dernière version, celle du 18 octobre, faisait enfin monter à 16 le nombre de ces vols bruyants. En même temps, DHL annonçait que les vols générés par son extension seraient effectués par des appareils disposant, non plus d'un QC4 comme annoncé en juillet, mais d'un QC8. Nos trois gouvernements ont cru au plan de développement de DHL, nous avons demandé des efforts supplémentaires à la société pour qu'elle nous garantisse, en échange des vols supplémentaires, moins de nuisances sonores. DHL nous a répondu par la négative, affirmant qu'ils achetaient leurs appareils sur le marché d'occasion. C'est une logique économique. DHL a ses raisons, et je ne veux pas polémiquer sur ce terrain. Ces éléments expliquent pourquoi les négociations n'ont finalement pas abouti.

Le Premier ministre ne cachait pas son amertume : Bien sûr, je suis déçu. Tout le monde était convaincu de la possibilité de réaliser le scénario d'extension de DHL. Mais il y a eu de nouvelles conditions, des augmentations du nombre de vols et d'avions qui ont rendu les choses impossibles