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Rapport analyse statistiques des accidents de la route 2009
Publié en décembre 2011, le rapport « Analyse statistiques des accidents de la route 2009 » établit de manière généraliste le bilan de l′accidentalité de l′année 2009. Se basant sur les données publiées en avril 2011 par le SPF Economie - Direction Générale Statistique et Information Economique (DGSIE), il présente une analyse détaillée du lieu, de la période et des victimes des accidents corporels enregistrés sur le territoire belge. Il permet de mettre en avant les domaines dans lesquels la sécurité routière a progressé mais aussi, et surtout, de rappeler, à tous, les thèmes qui restent des enjeux cruciaux.
Le nombre de tués de la route connaît en Belgique d′importantes diminutions depuis 2001. En 2008 et pour la première fois depuis 1960, le nombre de morts est même passé sous la barre des 1000 tués. Entre la moyenne des années 1998-1999-2000 et 2009, la diminution du nombre de décédés 30 jours est de 35%.
La situation actuelle n′est toutefois pas excellente. L′année 2009, premièrement, est une année de stagnation. Avec un nombre de décédés 30 jours identique à celui de 2008 (944 exactement) et des nombres de victimes et d′accidents corporels qui diminuent de moins de 1% par rapport à cette même année, elle s′inscrit en rupture avec la tendance à la baisse observée depuis le début de la décennie 2000. Deuxièmement, comparativement au reste de l′Europe, la Belgique ne montre pas de progrès exceptionnel puisque les diminutions enregistrées sont du même niveau que le niveau moyen européen. Troisièmement, en conséquence de cette évolution insuffisante, l′objectif fédéral de réduire de 50% le nombre de décédés 30 jours entre la moyenne 98-2000 et 2010 (maximum 750 morts en 2010) n′a pas été atteint. La Direction Générale Statistique et Information Economique du SPF Economie a, en effet, dévoilé cette semaine que le nombre de décédés 30 jours est de 812 pour l′année 2010. Il faut dès lors se tourner vers le prochain objectif établi lors des Etats-Généraux de la Sécurité Routière de mai 2011 et fixé à une réduction de 50% du nombre de tués d′ici 2020 par rapport à la situation en 2010 (soit un maximum estimé à 406 tués).
Graphe 1 Evolution des décédés 30 jours par rapport aux objectifs des Etats-Généraux de la Sécurité Routière
L′analyse temporelle des accidents corporels révèle que les nuits, tant de week-end que de semaine, se maintiennent comme les périodes enregistrant les accidents les plus graves, avec plus 35 personnes tuées par 1000 accidents. Au regard des kilomètres parcourus sur les routes durant ces périodes, il apparait que le nombre de tués est largement trop important : seulement 9% des véhicules-kilomètres sont parcourus les nuits mais ils occasionnent 29% des décédés de la route.
Graphe 2 Répartition des accidents, des victimes et des véhicules-kilomètres selon la période de la semaine ? 2009 (pondéré)
Les nuits sont par ailleurs caractérisées par une forte sur-représentation des 18-34 ans parmi les victimes gravement ou mortellement atteintes (en comparaison de leur part dans la population), et par une part relativement importante d′accidents n′impliquant qu′un seul usager (perte de contrôle du véhicule).
D′un point de vue régional, la Flandre est la région enregistrant les plus belles diminutions des nombres d′accidents (-22% contre -10,5% en Wallonie et +4,7% à Bruxelles) et de victimes par rapport à la moyenne 1998-2000. En termes de tués et de blessés graves chacune des trois régions connaît des réductions conséquentes, mais les pourcentages n′atteignent toutefois pas les 50% nécessaires à la réalisation des objectifs que chacune s′est fixé pour 2010. Il est d′ailleurs peu probable que l′évolution entre 2009 et 2010 permette d′atteindre ces objectifs.
L′analyse des victimes montre que les jeunes de 15 à 29 ans, et tout particulièrement les jeunes hommes, demandent toujours une attention particulière. Le risque relatif d′être tué ou gravement blessé, exprimé par le nombre de tués et de blessés graves dans la circulation par 100 000 habitants, le démontre parfaitement : chez les hommes entre 20 et 24 ans, cet indicateur culmine à 220 blessés graves et tués par 100 000 habitants. Il a pourtant diminué de moitié entre 2000 et 2009. Il n′est « que » de 70 chez les femmes du même âge, et de 59 chez les hommes de 55-59 ans (38 chez les femmes de 55-59 ans).
L′évolution du nombre de tués sur la route entre la moyenne de référence 1998-2000 et l′année 2009 est positive : on enregistre en effet une diminution de 35%. De surcroît, presque tous les types d′usagers contribuent à cette baisse, à l′exception des motards et des occupants de camions. A partir de 2005, toutefois, la tendance à la baisse s′enraye pour presque l′ensemble des types d′usagers vulnérables (piétons, cyclistes et cyclomotoristes B), pour qui le nombre de tués sur la route en 2009 est aussi élevé voire même plus élevé qu′en 2005. C′est aussi le cas des tués dans des accidents impliquant des camionnettes.
Pour les motards, le constat le plus préoccupant reste le risque élevé de décès par kilomètre parcouru. Le risque de décès pour les personnes impliquées dans des accidents impliquant des motos est en effet 17 fois plus élevé que pour les personnes impliquées dans des accidents avec voiture. De leur côté, les accidents de voiture « seul », c′est-à-dire n′impliquant qu′un seul véhicule (sans opposant), demandent également une attention particulière car ils engendrent à eux-seuls près de 50% occupants de voitures tués ou grièvement blessés.
En matière de conduite sous influence d′alcool, 59% des conducteurs impliqués dans un accident corporel ont subi un test d′haleine en 2009 et 11% d′entre eux se sont révélés sous influence d′alcool. Ce dernier pourcentage est stable depuis 2005. C′est durant les nuits de week-end que le pourcentage de conducteurs positifs atteint son paroxysme, avec près d′un conducteur sur deux sous influence parmi ceux testés suite à un accident corporel.
Il n′est pas possible dans cette newsletter de résumer toutes les données et analyses reprises dans le rapport « Analyse statistique des accidents de la route 2009 », mais ce premier aperçu montre clairement que les accidents impliquant un seul véhicule, les accidents survenant de nuit, les accidents impliquant des jeunes ou des motards ou encore les accidents liés à la consommation d′alcool restent des thématiques très importantes dans notre pays.
Le rapport « Analyse statistiques des accidents de la route 2009 » est disponible sur le site de l′Observatoire pour la Sécurité Routière.
Le rapport « Etude de l′efficacité des systèmes techniques anti angle mort »
L′IBSR a publié en décembre 2011 le rapport final d′une étude visant à évaluer l′apport de systèmes techniques pour éviter les accidents dus aux angles morts des camions. L′étude a été lancée en 2010 à l′initiative du Secrétaire d′Etat à la Mobilité et a bénéficié du soutien du SPF Mobilité et Transport et de la collaboration des fédérations de transport.
Sont désignés par le terme « accidents angle mort » les accidents qui se déroulent suite à la présence d′un usager faible dans la zone à l′avant ou sur le côté droit d′un camion où l′usager est peu ou pas visible par le conducteur du camion. Une configuration de trafic pose plus spécifiquement problème : celle où le camionneur désire effectuer un virage vers la droite alors que l′usager faible se trouvant dans l′angle mort continue tout droit. Le camionneur ne voit pas l′usager faible et ce dernier s′aperçoit trop tard de la man?uvre du camion pour pouvoir éviter la collision. Ce type d′accident provoque de 50 à 60 victimes tous les ans dont 5 à 10 tués. Ces tués sont presque exclusivement des cyclistes.
Figure 1 : Evolution du nombre de victimes d'accidents angle mort.
Au cours de la dernière décennie, la législation belge a été renforcée en ce qui concerne les zones qui doivent être visibles pour les camionneurs à l′aide de leurs rétroviseurs ou de leurs caméras. Cependant, même si une grande partie de la zone d′angle mort est maintenant théoriquement visible, les camionneurs ne peuvent en pratique pas toujours voir ce qui s′y trouve car ils doivent accorder leur attention à beaucoup d′autres éléments quand ils sont en train d′effectuer un virage à droite. D′où l′apparition sur le marché de nouveaux systèmes techniques anti angle mort visant à être complémentaires aux caméras et rétroviseurs. Ces systèmes agissent au moyen de signaux sonores ou visuels à l′intention du chauffeur ou des usagers faibles environnants afin d′avertir ceux-ci en cas de situation détectée potentiellement dangereuse, et ce en ne nécessitant pas une attention visuelle comme les rétroviseurs ou les moniteurs des caméras.
Deux systèmes, représentant les deux familles principales de ces nouveaux types de systèmes anti angle mort, ont été testés lors de l′étude :
- Le Lexguard est un système visant à avertir les chauffeurs de la présence d′un usager faible sur la droite de leur camion grâce à une détection par ultrason. Plus l′usager faible est proche des capteurs placés sur le côté du camion, plus l′intensité de l′alarme visuelle et sonore située dans l′habitacle du camion est importante.
- Le système Lisa-2-Alert produit un signal sonore (bips discontinus) et visuel (clignotement des lampes latérales du camion) à l′intention des personnes externes situées dans l′angle mort du camion quand le conducteur de celui-ci actionne le clignoteur droit à faible vitesse. Il fonctionne donc de manière analogue aux systèmes d′avertisseurs de recul équipant déjà de nombreux camions.
Deux phases distinctes de test ont été réalisées. La première consistait en une étude sur base des expériences de conduite rapportées par les camionneurs circulant avec un camion équipé d′un des deux systèmes. Lors de cette phase de test, une cinquantaine d′exemplaires de chaque système ont été testés pendant environ 3 mois par 16 entreprises volontaires. La deuxième phase du test consistait en deux jours d′enquête auprès de cyclistes ayant été confrontés au système Lisa-2-Alert à propos de leur perception du problème de l′angle mort et de leur compréhension du système Lisa-2-Alert.
Les tests effectués avec le système Lexguard ont été perturbés par les fausses alertes émises par le système, notamment lorsque les conditions climatiques étaient mauvaises (pluie ou neige). Des fausses alertes se sont aussi produites à causes d′objets autres que des cyclistes se trouvant dans l′angle mort des camions. Il semble d′ailleurs difficile de trouver un compromis entre une détection anticipée fiable des situations d′angle mort potentiellement dangereuses et un nombre bas de fausses alertes. Dans son état actuel, nous n′avons pas pu prouver la plus-value du système Lexguard pour éviter les accidents angle mort. Le fait que le système ne soit pas assez fiable en utilisation « de routine » est de nature à ce que les chauffeurs n′aient pas confiance dans le système lorsque celui-ci avertira d′un danger réel.
Figure 2 : Taux subjectif de faux positifs et faux négatifs rapportés par les chauffeurs ayant testé le Lexguard.
Les responsables d′entreprise et les chauffeurs ayant roulé avec le Lisa-2-Alert se sont montré mitigés sur l′utilité du système. Les cyclistes ont eux exprimé un intérêt certain pour le principe de Lisa-2-Alert. Néanmoins, le test a montré un manque de compréhension de la signification du signal. En effet, seulement 29 % des cyclistes confrontés au Lisa-2-Alert ont confirmé qu'ils avaient bien compris que le signal sonore servait à les avertir de la man?uvre de tourne à droite du camion. Toutefois, le Lisa-2-Alert n′a pas provoqué de réactions dangereuses ou paniquées des cyclistes. Nous n′avons pas constaté non plus une conduite plus risquée pendant la période de test chez les chauffeurs équipés du système. Vu le taux d′incompréhension du système par les cyclistes, nous ne nous attendons pas à ce que l′installation de systèmes Lisa-2-Alert sur des camions améliore la sécurité routière si cela n′est pas accompagné d′efforts considérables de communication et de sensibilisation sur l′angle mort et sur le système Lisa-2-Alert lui-même.
Figure 3 : Evaluation globale de Lisa2Alert par les chauffeurs et les responsables d′entreprise impliqués dans le test.
Le fait que seulement deux systèmes différents aient été testés ne signifie pas que tous les autres systèmes existant n′ont aucun potentiel pour lutter contre les accidents liés à l′angle mort. Plusieurs systèmes n′étaient pas encore suffisamment développés au moment de notre étude pour pouvoir être intégrés et testés. Avec Lexguard et Lisa-2-Alert, nous avons cependant évalué des représentants des deux grandes familles de systèmes anti angle mort et un certain nombre des considérations émises dans cette étude sont valables dans le cas d′autres systèmes anti angle mort.
Enfin rappelons que les systèmes techniques anti angle mort ne sont qu′une des solutions possibles pour lutter contre les accidents angle mort des camions. Dans le cadre d′une politique efficace de lutte contre ces accidents, les solutions techniques doivent être couplées à des actions en matière d′éducation et d′infrastructure. Ce n′était cependant pas l′objet de cette étude d′étudier l′ensemble des solutions possibles au problème.
Le rapport « Etude de l′efficacité des systèmes techniques anti angle mort » est disponible ici et sur le site de l′Observatoire de la Sécurité Routière.
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