On ne le soulignera jamais assez, le secteur aérien est très fragile, au double sens économique et financier du terme. Il joue pourtant un rôle vital, à l’échelle de la planète, en même temps qu’il implique des investissements considérables justifiés par un chiffre d’affaires annuel de près de 600 milliards de dollars. Qui plus est, sa progression se poursuit avec une belle régularité au point que le trafic devrait doubler dans les 15 prochaines années pour atteindre près de 6 milliards de passagers annuels.
Cette fragilité, dénoncée avec une belle régularité, a fait l’objet d’innombrables analyses. Mais, curieusement, on évoque rarement un cadre de fonctionnement qui, aux yeux de nombreux experts, ne serait plus adapté aux réalités actuelles. Ils affirment, pour l’essentiel, que les compagnies aériennes fonctionnent dans un environnement post-libéralisation tout en conservant des structures datant de l’époque où, tout au contraire, le transport aérien était étroitement réglementé.
Cette affirmation, qui ne fait pas nécessairement l’unanimité, correspond notamment au credo de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), institution spécialisée des Nations unies qui édicte et fait respecter les règles de fonctionnement du secteur, à l’échelle du monde. On peut être surpris par cette manière de voir, sauf à adopter une vision large qui s’écarte, notamment, des repères européens ou nord-américains. On constate alors que le bilatéralisme à ancienne reste d’actualité dans plusieurs régions du monde. L’OACI, volontiers audacieuse, n’hésite pas à affirmer que c’est une manière de faire «qui ne convient pas à la société moderne».
Cette idée sera développée tout au long d’une grande conférence internationale qui se tiendra en avril 2013. L’objectif est louable en même temps qu’il apparaît extrêmement ambitieux. Mais, après tout, il n’est que le prolongement d’un vaste échange d’idées qui a connu deux temps forts en un peu plus d’un demi-siècle, l’un en 1944, l’autre en 1978.
Le premier repère chronologique est lié aux états-généraux du transport aérien mondial qui se sont tenus à Chicago alors que se terminait la Seconde Guerre mondiale. Il s’agissait d’organiser au mieux l’essor annoncé des voies aériennes en cherchant à concilier deux thèses diamétralement opposées, l’une prônant un espace aérien ouvert à tous (inspiré du secteur maritime), l’autre préférant la définition d’un cadre de travail prudemment réglementé. C’est cette seconde hypothèse qui fut retenue, détaillée par les textes de la Convention de Chicago de 1944 et conduisant à un bilatéralisme tous azimuts, principalement en matière de droits de trafic. Même les Etats-Unis ont dû s’incliner mais se sont ressaisis une trentaine d’années plus tard, en 1978, en formulant l’ Airline Deregulation Act, c’est-à-dire la libéralisation complète du secteur. Mais, bien entendu, limitée par la force des choses au réseau intérieur américain.
En un deuxième temps, les autorités américaines ont contesté le bien-fondé du carcan réglementaire établi en 1944, dont l’IATA constituait le puissant bras armé. D’où la refonte du groupement professionnel, obligé de fonctionner à deux vitesses, puis les coups de boutoir des pays souhaitant prendre exemple sur la déréglementation américaine. Il en résulta une «libéralisation» décidée par l’Union européenne, qui inspira ensuite d’autres régions du monde. Mais l’homogénéité planétaire n’est toujours pas établie. Les mouvements de contestation demeurent, des poches de résistance ont la vie dure, ce qui fait dire que tous les acteurs ne sont pas égaux, que des disparités subsistent, remarque qui s’applique notamment à l’Asie et aux pays du Golfe.
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Pierre Sparaco - AeroMorning