Un plaidoyer du professeur GEORGES ALLAERT de l'université de Gand. Un article en néerlandais paru dans le Tijd.

Uitbouw luchthaven in Scheldemond is logisch (Tijd)

Iedereen is ervan overtuigd dat de Vlaamse welvaart voor een groot gedeelte te danken is aan de logistiek. Toch is men zich er nog steeds niet voldoende van bewust dat logistiek gekoppeld is aan mobiliteit. En die mobiliteit van onze lucht- en zeehavens gaat er jaar na jaar op achteruit. Het is daarom begrijpelijk dat naar de groenblauwe Scheldemond wordt gekeken als mogelijk alternatief voor de uitbouw van nieuwe en grote logistieke platforms. Temeer omdat dit gebied gunstig gelegen is voor de grote stedelijke regio's: Randstad Holland, Ruhr-Rijn en Vlaamse ruit, stelt GEORGES ALLAERT. Ook Vlaams minister van Leefmilieu Kris Peeters (CD&V) is ervan overtuigd dat de uitbouw van een 'regionale' luchthaven in de Schelderegio uniek is in combinatie met de zeehavens. Hoewel de minister het denkspoor openlaat of het moet gaan om een vrachtluchthaven dan wel om een passagiersluchthaven of gecombineerd, lijkt het vanzelfsprekend dat wie de link ziet met de zeehavens in eerste orde gaat focussen op vracht.

2030 De Vlaamse overheid heeft als kerntaak de luchthavens te herbekijken in functie van regionale welvaart en Vlaamse toegevoegde waarde tegen de achtergrond van een langetermijnvisie tot 2030. Luchthavencapaciteit is schaars en duur, en men kan niet in een oogwenk het gewicht van schouder verleggen door bijvoorbeeld de bestaande regionale luchthavens te herbestemmen (eventueel sluiten) en te werken naar één nieuwe inplanting. Als we daarbij ook grensoverschrijdend te werk willen gaan dan ligt de lange termijn (2030) niet zover af als men zou denken. Er is in Vlaanderen na de regionalisering van de luchthavens (1989) bijna 20 jaar verstreken. De tijd is meer dan rijp voor een echte start met oog voor een brede draagvlakverwerving. Het zal zeker nodig zijn als men ziet hoe in de afgelopen twee decennia de commotie rond een andere ruimtelijk-economische strategie (richting Chièvre) is verlopen. Eind jaren 80 werden in Europa heel wat plannen gemaakt over de toekomst van de luchthavens. Langetermijnplannen voor Schiphol, Frankfurt en Charles de Gaulle (met tijdsdimensie 2020/2030) verschenen toen. Ze waren het voorwerp van heel wat discussie. Bij ons, en dan meer specifiek over Zaventem, bleef alles stil. Een lange termijn was geen voorwerp van publiek-private discussies. In de Vlaamse planologiewereld werden evenmin ruimtelijke scenario's uitgetekend voor Zaventem 2030. De eerste ideeën voor de uitbouw van een nieuwe luchthaven in Nederland (in zee) gaan gepaard met de ruimtelijke scenario's voor de ontlasting van Schiphol. Het voorstel Schiphol Ypoort animeerde lange tijd de discussies in Nederland. Die ideeën (urbanistisch-planologische ontwerpen) waren ook mede geïnspireerd door de groeiende operationele uitbouw van luchthavens op 'aanlandende' eilanden (Kobe, Osaka, Hongkong enzovoort). Het is vanuit mijn medewerking aan een aantal ideeënschetsen dat ik meer en meer ook de ruimtelijke voordelen ging inzien van die nieuwe strategieën inzake veiligheid, mobiliteit, leefbaarheid en gezondheid. Mede ook als gevolg van de geplande Westerschelde-oeververbinding (beslissing medio jaren 90) en de opportuniteiten daarvan voor Vlaanderen en Zeeland, zijn in de schoot van mijn vakgroep een aantal projecten uitgevoerd waarvan de opportuniteiten voor een sterke uitbouw van logistieke platformen in de Westerschelderegio zijn bekeken. In het kader van een voorbereidende studie in 1999 over de langetermijnvisie Westerschelde werd gezocht naar een ruimtelijke management met oog voor ruimtelijke verdraagzaamheid en cohabilitatie economie-ecologie. Ik citeer uit de rapportering van 1999: 'In de Westschelderegio past een regionale luchthaven die een ondersteuning moet zijn voor de havenmultimodaliteit. De regionale luchthavens in dat gebied beantwoorden niet aan de multimodaliteit. Een businessplan moet over de haalbaarheid van die euregionale luchthaven uitsluitsel geven.' Het is opvallend dat zes jaar later minister Peeters ('Schelderegio denkt over eigen luchthaven', De Tijd, 10 december 2005) hetzelfde verklaarde.

Toekomst Zaventem Die nieuwe luchthaven mag evenwel niet los worden gezien met het toekomstscenario voor Zaventem. Begin 2000 heb ik gesteld 'Zaventem is te klein om zowel het passagiers- als het vrachtverkeer Europees uit te bouwen. Zaventem moet zich Europees richten op het passagierstransport daar waar de Europese discussie van vrachttransport zich op een andere plek (aan de Westerschelde) kon worden uitgebouwd' ('Een nieuwe luchthaven in België, 5 februari 2000). Dat idee kreeg in dezelfde periode steun van de toenmalige kabinetschef van Verhofstadt, Luc Coene. In volle DHL-discussie (2004) pleitte ik om Zaventem als metropolitane passagiersluchthaven uit te bouwen met 'urbanistische' inbedding in groene buffers en de uitbouw van een performant metrosysteem naar Brussel-centrum naast de bestaande plannen voor de hogesnelheidstrein TGV en Pegasus-spoorweginvulling. Dat iedere minister zijn eigen piste neemt ('Elke minister neemt een andere piste', Het Laatste Nieuws, 20 juni 2005) maakt de problematiek nog ingewikkelder, ook al probeert de nieuwe Vlaamse regering via werkgroepen uit dat kluwen te geraken. Een strategisch plan van de Vlaamse regering voor Zaventem komt in 2006 of tafel. Dat minister Peeters daarbij plots de koers van de Westerscheldeluchthaven bewandelt, is politiek hoe dan ook lovenswaardig (de luchthavens behoren tot zijn domein).

Maatschappelijk debat Noch in Vlaanderen noch in Zeeland (Nederland) bestaat een draagvlak voor een (eu)regionale luchthaven in de Westerschelderegio voor de Rijn-Schelde deltaregio. De reden daarvoor is niet moeilijk te vinden. Enerzijds krijgen de voorstanders (bedrijfsmensen en wetenschappelijke wereld) niet de kans om dat te kunnen (mogen) uitdiepen. Anderzijds wil de politiek (met uitzondering van enkelen, onder wie minister Peeters) dat zo stil mogelijk houden. Het groeiende aantal voorstanders voor een andere kijk op de luchthavens is ook logisch te verklaren vanuit de aspecten veiligheid, gezondheid en leefbaarheid. Het zijn drie thema's die meer en meer op de voorgrond komen. Dat daarbij ook nog mobiliteit maatschappelijk aan belang wint, betekent dat we in een periode beland zijn om de opportuniteiten en win-winsituaties van een nieuwe locatie ernstig onder ogen moeten zien. Naar locatie zal trouwens snel blijken dat we in de Westerschelderegio ook niet zoveel 'goede' plekken hebben. Uit eigen onderzoek blijkt dat men zich moet concentreren in de Vlisterant (driehoek Vlissingen-Terneuzen-Antwerpen). Een exacte locatie (ruimtelijk en economisch) moet nog verder voorwerp van studie zijn. Luchthavencapaciteit is duur en de nodige ruimte (van 300 ha tot 1.000 ha bij verdere expansie) is niet zomaar voor het rapen. Dat hierbij ook de link met de verdieping van de Westerschelde moet worden gezien, is logisch gezien de baggerspecie ook kan worden aangewend voor een 'aangelande' Westerscheldeluchthaven. Op slag zou de Rijn-Schelde delta zich kunnen profileren als MAR-goederenhub (Maritime and Airport Region) en kan Zaventem (ook op Vlaamse grondgebied) zich Europees profileren als passagiersknooppunt, een zogenaamd Metra (Metropolitan Airport). Ik wil mij niet uitspreken over de patrimonium- en exploitatiestructuren, maar ik meen wel dat dat publiek-privaat de beste garanties biedt. Laat ons hopen dat de zopas opgerichte Vlaamse luchthavencommissie zich daarover gaat buigen. Zij moet zich ook uitspreken over de toekomst van onze regionale (Vlaamse) luchthavensector. Hopelijk kan die commissie de discussie openbreken zodat we eindelijk, na meer dan 15 jaar aanmodderen, de Vlaming een duurzame leef- en werkruimte kunnen aanbieden. Met de commoties over Zaventem in ons achterhoofd weet iedereen wat dat betekent.

De auteur is gewoon hoogleraar Ruimtelijke Economie en Ruimtelijke Planning UGent

Patrick Luysterman

© 2006 Uitgeversbedrijf Tijd NV