Original à lire sur Bruxelles Air Libre Le Plan Anciaux aura UN AN, demain vendredi 3 décembre 2004.

Plusieurs éléments de la décision du Conseil des Ministres relative à ce Plan ne sont toujours pas remplies UN AN APRES :

Plan TEMPORAIRE ( qui a tendance à devenir DEFINITIF ... ) Plan soumis à EVALUATION ( qui était promise pour septembre 2004, toujours pas faite ) Plan basé sur un CADASTRE DU BRUIT ( qui n’existe toujours PAS un AN après )

Le Ministre prétend qu’il aurait ENFIN un cadastre, rien n’est PLUS FAUX, en voici la preuve :

Les personnes survolées ont le plaisir de vous faire parvenir le présent communiqué sur l’absence de tout cadastre du bruit pour le Plan Anciaux :

L’accord de gouvernement du 10 juillet 2003 précise bien qu’une évaluation précise des zones survolées, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune sera réalisée, afin de mesurer l’impact sonore subi par les populations.

La décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 marque son accord avec le projet de Plan Anciaux, qui est à considérer comme un régime provisoire qui sera réexaminé après évaluation complète et validation du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue.

Le Ministre Landuyt vient de présenter un "cadastre" sur les contours de bruit d’avril à juillet 2004.

Nous contestons vigoureusement sur le fait que ce document N’EST PAS UN CADASTRE, mais bien une tentative de validation du scénario A.34 retenu comme Plan Anciaux de dispersion des nuisances.

Ce document ne fait que comparer les prévisions du scénario A34 ( le scénario A34 est le scénario qui a été retenu par le Conseil des Ministres le 3 décembre 2003 pour devenir le Plan Anciaux ) et un calcul basé sur des éléments plus précis durant une période de 3 mois, ne se basant sur AUCUNE mesure au sol, mais bien sur des empreintes acoustiques théoriquement laissées au sol par les trafics réels des 3 mois en question.

L’intérêt de cet exercice nous parait faible, dans la mesure où la comparaison entre éléments calculés n’intéresse que les mathématiciens, et peu les citoyens. Seul un cadastre basé sur des mesures au sol, éventuellement validé par le recours à la modélisation mathématique, pourrait éventuellement avoir présenté de intérêt pour les habitants.

En ce qui concerne les habitants survolés par les pistes 02 à l’atterrissage, cette méthodologie repose sur un malentendu absolument fondamental. Tous les indices de gênes habituellement utilisés en acoustique sont basés sur une hypothèse tacite de nuisances de caractère relativement constant sur une période de 24heures. Or, ici, vous moyennez sur une période de 3 mois - regrettant en passant de ne pouvoir le faire sur une période d’un an - des journées qui alternent l’enfer et le paradis, des journées où les quartiers sont inhabitables et des nuits de cauchemars, avec des journées paisibles et des nuits normales.

Il s’agit ici d’une erreur fondamentale, qui enlève tout crédit aux résultats des calculs qui sont effectués. Pour prendre un exemple, si des employés arrivent en hiver le lundi matin dans des locaux où règne une température polaire de seulement 5° C, au moment où l’on met le chauffage en marche, et quittent le soir alors que finalement une température tropicale de 35°C a été atteinte, ils ne manqueront pas d’être indignés lorsque leur employeur leur fera remarquer que la température moyenne de la journée a été de 20°C, ce qui est absolument idéal.

Le modèle A.34 qui a servi de base au Plan Anciaux est totalement INACCEPTABLE du fait qu’il ne correspond PAS à la réalité des choses : ce modèle de survol est basé sur des normes de vent de 10 noeuds qui ne sont PLUS d’application, mais qui ont été redescendues à 5 noeuds, avec détournement du trafic sur d’autres zones ce modèle de survol est basé sur des avions qui virent sur Bruxelles à 2000 pieds, alors que depuis juin 2003 cette altitude a été redescendue à 1700 pieds, entraînant le survol d’autres zones ce modèle de survol ne se base sur AUCUN réseau COMPLET de sonomètres, ils sont inexistants dans la région de l’est de Bruxelles et de sa périphérie est ce modèle de survol ne tient pas compte des nouvelles routes de survol qui ont été fortement éclatées depuis janvier 2004 ce modèle de survol ne tient pas compte des changements intervenus dans la composition des flottes d’avions

Evaluation du plan de dispersion des vols - Cadastre du bruit Commentaires relatifs à la note

" Noise contour calculation April 15th 2004 - July 15th 2004 Brussels National Airport" ref. 4708E 21/10/2004

Rappel de la méthodologie adoptée par le gouvernement (étude BRUNORR) pour la détermination du schéma de dispersion des routes (A34)

Il est important de comprendre cette méthodologie afin de réaliser à quel point l’évaluation actuelle est fondamentalement biaisée.

Modèle des fréquences : la dispersion " équitable " a été établie sur base du modèle des fréquences. Ce modèle comptabilise le nombre de vols effectués au-dessus de 6 zones situées dans le prolongement des pistes, en appliquant un facteur de pondération à chaque mouvement pour tenir compte du QC de l’avion et de la période des survols (jour, soirée, nuit).

De facto, cette méthode ne prend pas en compte, dans le choix de la configuration " optimale " des pistes, les survols de la zone 3 (Est de Bruxelles) par les départ 25R vers le Sud, soit 50% des décollages, comme l’atteste clairement le rapport BRUNORR au § 4.2.9 : " La zone 1 étant fort chargée durant le jour alors que la zone 3 est libre ( ! ! !) (sous conditions atmosphériques normales), il est logique que la dispersion la plus homogène s’obtient en utilisant la piste 02/20 pour les vols de nuit ".

Les moyennes de bruit :

La méthode des moyennes de bruit utilisée ici n’est applicable que dans l’hypothèse de nuisances de caractère relativement constant sur la période considérée.

Or ici on fait usage de la 02 à l’atterrissage sur des périodes de temps concentrées avec des nuisances extrêmes, alternant avec des périodes de " calme " relatif. Ainsi les nuisances de l’usage de la 02 à l’atterrissage n’impactent que faiblement cette moyenne car totalement diluées sur une période de plusieurs mois, occultant ainsi le caractère insupportable des nuisances (350 passages/jour à 200 m d’altitude, hyper concentration, pics de bruit allant jusqu’à 90 DB).

Le " cadastre de bruit " du printemps 2004

Ce " cadastre " ne présente aucun intérêt et n’apporte aucun élément nouveau.

En effet :

il est purement théorique, car validé par aucune mesure sonométrique (annexe au rapport non reçue) ; et de toute façon le nombre de sonomètres est insuffisant pour couvrir l’ensemble des communes touchées !

la période considérée (3 mois) n’est pas représentative car trop courte ;

il ne fait que valider le scénario sélectionné (A34) en intégrant sur une période de 3 mois les mouvements et trajectoires d’avions réels dans le modèle INM (Integrated Noise Model) qui simule le bruit au sol et établit théoriquement la cartographie du bruit autour de l’aéroport (avec la méthode des moyennes) .

Rien d’étonnant que la cartographie du bruit ainsi reconstituée " colle " bien à celle établie dans le cadre de l’étude BRUNORR (scénario A34) : puisque l’on a utilisé la même méthodologie INM que lors de la simulation BRUNORR, on a simplement vérifié qu’en moyenne, les trajectoires, le nombre et le type d’avions ainsi que le système de rotation des pistes correspondent aux prévisions durant la période considérée, rien d’autre ! ! !

L’exercice effectué est donc sans intérêt. De plus, même si les (malheureux) sonomètres devaient confirmer l’impact sonore calculé par le modèle INM, les conclusions que nous pourrions en tirer ne devraient pas être fort différentes.

Conclusions Général On s’est chatouillé pour se faire rire : on a vérifié que le scénario A34 a été correctement appliqué et que les nuisances sonores au sol, en moyenne sur la période, correspondent simplement aux prévisions. Mais cette correspondance ne valide en rien le caractère soit-disant équitable du scénario choisi !

Méthodologie Dans le cas d’application qui nous concerne, la méthode des moyennes utilisée est totalement inadaptée à l’usage par définition non continu de la piste 02 à l’atterrissage dans le cadre d’un plan de dispersion, car le bruit moyen calculé sur une longue période occulte des situations de très forte exposition de quelques jours/nuits (concentration + fréquence + pics de bruits), pendant lesquelles les quartiers concernés deviennent totalement inhabitables .

Le modèle des fréquences et le INM sont par contre utilisables dans le cadre de l’utilisation des pistes préférentielles 25 (pistes utilisées de manière quasi continue). Pour autant que l’on prenne en compte l’impact des départ 25R sur la zone 3, la mise en œuvre du modèle des fréquences permettrait de définir un nouveau scénario de dispersion réellement équitable.

Le cadastre Un véritable cadastre permet d’objectiver les nuisances subies. Ainsi, pour obtenir une cartographie du bruit représentative des nuisances réellement subies, un nombre suffisant de sonomètres doit être installé, commune par commune, aux endroits appropriés à Bruxelles et sa périphérie. Mais l’utilité d’un véritable cadastre consiste uniquement à valider le cadastre théorique correspondant au scénario sélectionné, et non a valider le caractère équitable de ce scénario !

Bruxelles, le 02/12/2004