"Vols au dessus d’un nid de cocus"
Article original sur "Mille Decibels"
Le Professeur Benoit Gailly, Docteur en Sciences et spécialiste en management, est titulaire de la Chaire Puilaetco au sein de l'IAG à l'Université Catholique de Louvain-La-Neuve. Il nous livre son évaluation de l'actuel plan de dispersion des nuisances de l'aéroport de Zaventem. Selon lui, le dispositif initialement mis en place par le gouvernement fédéral, n'est ni équitable, ni efficace, ni raisonnable. Il en appelle au politique de réviser son approche en se délestant des partis pris, pour laisser place au simple bon sens. Cette analyse du Professeur Gailly a récemment fait l'objet d'un débat d'idée organisé par la Chaire Hoover d'Ethique économique et Sociale à l'UCL.
La gestion des nuisances dues au trafic aérien de l’aéroport
de Bruxelles National agite le landernau politique depuis plusieurs mois. De
plans surréalistes en déclarations politiques sans lendemain,
voilà bien un dossier auquel le citoyen ne comprend plus grand chose.
Ce dossier commence par un paradoxe : les nuisances générées
par l’aéroport n’ont jamais autant fait parler d’elles,
alors que ces dernières années elles devraient avoir globalement
diminué, notamment suite à la faillite de la Sabena et au retrait
des modèles d’appareils les plus bruyants. Si la source du problème
n’est pas en cause, que peut on dire de sa gestion ?
Deux éléments peuvent expliquer la gestion apparemment chaotique
de ce dossier. Tout d’abord, à l’approche des élections,
de nombreux décideurs et intervenants politiques étaient probablement
plus intéressés à montrer qu’il défendaient
les intérêts de leur électorat plutôt que l’intérêt
général. On a vu ainsi de nombreuses déclarations politiques
visant plus à blâmer d’autres partis (c’est de la faute
de X) que proposer des solutions concrètes.
D’autre part, les différentes versions du « Plan Anciaux »
ont été basées, suite à une interprétation
particulière de l’arrêt « Noordrand » du 10 juin
2003 (qui a été cassé depuis), sur un critère arbitraire
de dispersion des nuisances, qui n’est ni équitable, ni efficace,
ni raisonnable : il consiste à diviser la région autour de Zaventem
en 6 zones géographiques (une de part et d’autre de chaque piste)
et de considérer simplement que le plan optimal est celui où chaque
zone reçoit la même « dose » de nuisance.
Cette approche n’est pas équitable, car elle ne tient pas compte
du nombre de personnes touchées et de la situation existant auparavant.
Un avion qui survole 50.000 personnes ne crée pas une nuisance équivalente
au même avion survolant 1000 personnes. De plus, modifier une situation
existante (par exemple à l’Est de Bruxelles où le nombre
d’atterrissages nocturnes a été multiplié par 20 depuis
2000) porte préjudice aux habitants des zones auparavant préservées,
qui s‘y sont installés sans être informés des nuisances
futures et en payant donc le prix fort. Acheter une maison à coté
d’une discothèque, c’est une chose… voir une discothèque
venir s’installer à coté de chez vous, c’en est une
autre…
Cette approche n’est pas efficace, car elle mène à une augmentation
du volume total de nuisances, les configurations de vols les moins bruyantes
n’étant pas exploitées au mieux. Ceci est contraire à
l’intérêt général, car cela accroît le
préjudice causé par l’aéroport à la population,
et cela conduit à accroître les coûts des programmes d’isolation
(en augmentant le nombres de maisons touchées).
Finalement cette approche n’est pas raisonnable, car elle mène à
adopter des procédures de décollage et d’atterrissage qui
sont peu compatibles avec les conditions météorologiques (vents
dominants) et les contraintes de pilotages des avions. Ce serait dommage qu’il
faille attendre un accident pour que l’on s’en rende compte…
En bref, c’est minimiser les nuisances et le préjudice qu’elles
causent à la population qui devrait être l’objectif du gouvernement,
pas de les éparpiller. Imaginez si on appliquait la même logique
aux déchets nucléaires, ou au transport routier…
Les principes à mettre en œuvre pour une politique responsable des
nuisances dues au trafic aérien de l’aéroport de Bruxelles
National relèvent du bon sens et du droit :
- Aucun citoyen, de Bruxelles ou de Flandres, ne doit faire l’objet à
cause de l’aéroport de nuisances excessives pouvant porter atteinte
à sa santé (telle que définie par l’OMS). En d’autres
mots, aucun emploi, à DHL ou ailleurs, ne vaut la mise en danger du bien-être
des habitants.
- Toute modification significative des activités de l’aéroport
(et de leurs répercussions sur les habitants) suppose une consultation
préalable des populations concernées et une concertation, comme
c’est l’usage pour toute activité économique affectant
son voisinage.
- Le développement de l’aéroport doit se faire dans l’optique
d’une minimisation du préjudice causé à la population
dans son ensemble, et ce préjudice doit être accompagné
de mesures compensatoires.
Et le dossier DHL ? En suivant les principes mentionnés ci-dessus, la
demande d’extension des activités de DHL aurait du faire l’objet
de la procédure suivante :
1) Identification de la meilleure configuration (minimisant les nuisances générées
par les procédures de vols adoptées) rencontrant les souhaits
d’extension de DHL.
2) Evaluation de l’impact de cette configuration sur la population et du
préjudice causé, et évaluation du coût des mesures
compensatoires nécessaires pour préserver la santé de tous
les habitants affectés.
3) Si le coût était tel qu’il dépassait les retombées
économiques positives du développement de DHL, sa demande d’extension
devait être refusée. Ces retombées économiques devaient
être mesurées tenant comptes des risques d’une délocalisation
future de DHL (qui est possible même si la demande d’extension est
acceptée) et des alternatives (cet argent ne pourrait-il pas être
mieux utilisé ailleurs ?).
Suite au refus des gouvernements d’autoriser une augmentation significative
de ses activités nocturnes, DHL a annoncé son attention de développer
dès 2008 son « hub » international ailleurs qu’à
Zaventem, sous des cieux moins sensibles aux nuisances (Leipzig). Les implications
sur l’emploi à Zaventem à court et moyen terme (en particulier
par rapport aux pertes d’emplois qui auraient de toutes façons résultés
des évolutions technologiques prévues) seront probablement
négatives, mais sans que des estimations sérieuses et objectives
ne soient disponibles.
Si cette décision semble cohérente avec la logique de décision
que nous avions préconisée début septembre, le pénible
processus qui y a mené a montré combien il était difficile
pour les responsables politiques d’assumer de tels choix, en particulier
quand ils affectent de manière différenciée les populations
concernées. Il a aussi montré qu’avoir un débat serein
et objectif est bien difficile quand d’autres enjeux (survie du gouvernement
fédéral, querelles linguistiques, promesses d’emploi fantaisistes,
etc…) jouent les perturbateurs…
Benoit Gailly
Le 16 novembre 2004
